Imagem: reprodução da página. Fotos: Cosipa

2 - Logística

2.1 ENTREPOSTO E ALFÂNDEGA

Antes da chegada dos portugueses ao Brasil,, os índios já utilizavam Cubatão como ponto de ligação entre o litoral e o planalto. Eles desciam a serra pelas margens dos rios Mogi e Perequê, criando trilhas que foram usadas, posteriormente, pelos colonizadores.

As mercadorias vindas do planalto no lombo de mulas ou carregadas por pessoas, em Cubatão passavam para os botes e canoas utilizados nos rios que cortava a região e, finalmente, chegavam ao porto de Santos. O percurso inverso era realizado para levar cargas e pessoas que desejavam subir ao planalto. Cubatão funcionava como ponto de transbordo, carga e descarga.

A partir de 1643 os padres jesuítas passaram a dominar grande parte das terras que margeiam o Rio Cubatão, mantendo o monopólio do aluguel de botes e canoas, além de cobrarem um pedágio sobre mercadorias e pessoas, funcionando como uma espécie de alfândega. Isso ocorreu até 1759, quando os jesuítas foram expulsos de Portugal e de suas colônias. A partir daí, a Coroa Portuguesa passou a explorar a alfândega e, em seguida, arrendou-a a particulares.

O fluxo de mercadorias crescia a cada ano e, para facilitar as viagens dos tropeiros, foi inaugurada, em 1792, a Calçada do Lorena, atualmente tombada como monumento histórico. Esse caminho foi todo feito com pedras e se tornou a obra mais importante realizada no Brasil durante o período colonial.

Entretanto, o transporte de mercadorias pelo rio continuava problemático, sujeito ao mau tempo e ao tombamento de canoas. Assim, em 1827, foi concluída a construção de uma estrada, o Aterrado, ligando por terra Cubatão ao Porto de Santos. Posteriormente, o povoado de Cubatão se desenvolveu ao longo de parte dessa estrada, originando a atual Avenida Nove de Abril.

No trecho da serra, o crescente fluxo de mercadorias pedia estradas que possibilitassem a utilização de carroças, o que era impossível na Calçada do Lorena, um caminho estreito, sinuoso e demasiadamente íngreme. Por essa razão, em 1841 foi concluída a construção de uma nova estrada, que recebeu o nome de Estrada da Maioridade, em homenagem a D. Pedro II.

Terminal marítimo privativo de Cubatão

Foto: Cosipa, publicada no livro Agenda 21 Cubatão 2020.

2.2 FERROVIA E BANANICULTURA

Em 1867 foi inaugurada a estrada de ferro São Paulo Railway, ligando Santos a Jundiaí, descendo a Serra por um sistema funicular. Com essa obra, Cubatão entrou em declínio, pois as mercadorias que saíam do Planalto de Piratininga passavam direto para o porto, sem necessidade de parada em Cubatão.

Desenvolveu-se nesse período o cultivo da banana. Para dar acesso às plantações, foram construídas estradas de ferro chamadas "Decauville" (nome da empresa fabricante das locomotivas de pequeno porte), para acesso às plantações. Essas estradas perderam sua finalidade com o término da cultura da banana e a implantação do pólo industrial.

O monopólio da São Paulo Railway no transporte ferroviário entre Santos e o planalto foi quebrado com a construção da Estrada de Ferro Sorocabana entre Mairinque e Santos, em 1938. Somente em 1978 foi feita a ligação entre Paratinga (São Vicente) e Cubatão, interligando a Fepasa (ex-Sorocabana) com a antiga São Paulo Railway, que, nesta época, fazia parte da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).

Em 1974, pouco mais de cem anos após a construção do sistema funicular na Serra do Mar, a RFFSA inaugurou um novo sistema de transposição da serra, chamado Cremalheira-Aderência.

2.3 EXPANSÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Após o final da Segunda Guerra Mundial, as ferrovias perderam importância em favor do transporte rodoviário. Em 1926, a Estrada da Maioridade foi completamente pavimentada, recebendo o nome de Caminho do Mar, e tornando-se a principal via de acesso rodoviário à capital paulista e a primeira do Brasil revestida com concreto.

Entre as décadas de 1940 e 1960 foram implantados os primeiros trechos da rodovia SP-55, a espinha dorsal da rede rodoviária litorânea, ligando os principais municípios da Baixada Paulista.

2.4 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Na década de 1960, em continuação ao Estuário de Santos, foi constituído  o Canal de Piaçagüera, com acesso aos Terminais Marítimos Privativos da Cosipa e da Fosfertil. Com 5.100 metros de extensão, o canal é responsável pelo acesso de cerca de 40 navios por mês aos terminais, gerando um volume de exportação de 2,54 milhões de toneladas/ano, principalmente de produtos siderúrgicos e coque, correspondentes a US$ 677 milhões, conforme dados de 2004. Pelos terminais também entram as matérias-primas essenciais à produção das empresas do Pólo, como carvão, coque metalúrgico e de petróleo, enxofre, fertilizantes, amônia e carga geral, correspondentes a 5,8 milhões de toneladas/ano.

Desde 1996, por questões ambientais, a dragagem do Canal foi suspensa, agravando o assoreamento da hidrovia, que perdeu, até o ano de 2006, aproximadamente dois metros de profundidade. Atualmente, a dragagem do canal encontra-se em fase de estudos ambientais junto aos órgãos de controle.

2.5 SITUAÇÃO ATUAL DO SISTEMA DE TRANSPORTES

As rodovias que servem o município de Cubatão são, em quase sua totalidade, privatizadas. Constituem-se de vias expressas e com múltiplas faixas, onde as condições de operação são consideradas  muito boas, em especial no sistema Anchieta-Imigrantes.

Entretanto, existem freqüentes engarrafamentos na Via Anchieta pelo fato dos pátios de estacionamento no Porto de Santos não possuírem espaço suficiente para atender à demanda.

Neste segmento, a situação mais crítica está na Rodovia Cônego Domenico Rangoni, que tem pontos de estrangulamento, passagem de nível e inundações. Esses problemas, com freqüência, levam a grandes engarrafamentos, com reflexos em todo o sistema de transportes, tanto de cargas quanto de passageiros. Na temporada de verão e nos fins de semana prolongados os congestionamentos são agravados.

Outra questão refere-se à dificuldade de ligação entre as margens esquerda e direita do Porto de Santos. Quando é necessário o transporte de cargas de uma margem para a outra, os caminhões precisam passar pela Via Anchieta e Rodovia Cônego Domenico Rangoni, fazendo um longo percurso, de aproximadamente 50 km, por trechos rodoviários já saturados.

No setor ferroviário, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) concedeu o direito de passagem nas linhas da MRS Logística à Holding Brasil Ferrovias (formada pela Ferronorte, Novoeste e Ferroban), Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e América Latina Logística do Brasil (ALL). Também autorizou a Holding a construir a segunda via férrea, da margem direita, entre Cubatão e Santos, possibilitando a ampliação da capacidade dessas ferrovias, trazendo alívio ao sistema rodoviário.

O sistema da Cremalheira da MRS está com a sua capacidade praticamente esgotada, no sentido planalto-Baixada. No sentido contrário, apenas 50% é utilizada. Na mesma situação a Brasil Ferrovias, com somente 50% da capacidade em uso.

Está havendo no município de Cubatão um incremento no transporte dutoviário para produtos perigosos, aumentando a segurança das rodovias.

Os Terminais Marítimos Privativos da Cosipa e da Fosfertil, juntos, têm capacidade de operação de 15 milhões de toneladas por ano. No entanto, têm operado com cerca de 8 milhões de toneladas, indicando uma ociosidade que ainda poderá ser explorada.

No setor portuário, uma oportunidade apresenta-se para o desenvolvimento de Cubatão. Nos municípios de Santos e Guarujá estão quase esgotadas as áreas disponíveis para a expansão portuária e serviços retroportuários, enquanto Cubatão tem áreas que podem ser aproveitadas para este fim.

Os rios que cortam o município têm baixa ou nenhuma utilização no transporte de carga, podendo ser desenvolvidos projetos para aproveitamento do seu potencial logístico.

PONTOS FORTES

Existência dos quatro modais de transportes: ferroviário, rodoviário, marítimo e dutoviário.
Proximidade com o maior centro consumidor e produtor do Brasil, a Grande São Paulo.
Integração com o maior porto do País, o Porto de Santos.
Pólo de geração e atração de cargas.
Boa qualidade das rodovias que servem Cubatão.

PONTOS FRACOS
Saturação do acesso rodoviário ao Porto de Santos, ocasionando congestionamentos no município de Cubatão.
Problemas na Rodovia Cônego Domenico Rangoni (Piaçagüera-Guarujá), com pontos de estrangulamentos e de inundações.
Passagem em nível do ramal ferroviário no Km 262 da Rodovia Cônego Domenico Rangoni.
Má operação dos centros de distribuição na Rodovia Cônego Domenico Rangoni, na formação de lotes destinados à exportação e nos Terminais Marítimos do Guarujá e Santos, provocando engarrafamentos.
Invasão das faixas de domínio da ferrovia, rodovia e hidrovia.
Assoreamento do Canal de Piaçagüera.
Saturação na passagem, pela Grande São Paulo, dos acessos para o Sul e Norte do País de todos os modais, refletindo muitas vezes em Cubatão.

OPORTUNIDADES

Ampliação das áreas portuárias e retroportuárias em Cubatão, devido à saturação das áreas disponíveis para este fim em Santos.
Projetos nas áreas de transporte ferroviário, aquaviário, dutoviário ou por correias transportadoras que possam aliviar o transporte rodoviário.
Projetos de infra-estrutura logística na Grande São Paulo que trariam benefícios à logística de Cubatão: o Rodoanel, evitando muitas vezes a passagem desnecessária por Cubatão; e o Ferroanel, melhorando o conjunto logístico da região.

AMEAÇAS

Falta de investimentos do poder público em logística, dificultando a expansão do Pólo Industrial de Cubatão e do Complexo Portuário de Santos.
Impactos negativos no meio-ambiente e na qualidade de vida da população causados por novos projetos logísticos sem a adequada avaliação de impactos urbanos.

Rodovia dos Imigrantes

Foto: Ecovias, publicada no livro Agenda 21 Cubatão 2020

Cenários, estratégias e metas

CENÁRIO INERCIAL

A implantação desordenada de pátios como área de apoio ao Porto de Santos, sem benefícios para a cidade, impedirá a abertura de áreas para a ocupação residencial e expansão industrial e manterá os grandes congestionamentos na região.

O baixo investimento em infra-estrutura logística e a inadequada regulamentação das atividades econômicas pelo poder público municipal, estadual e federal, levará à perda de competitividade sistêmica e ao não aproveitamento do potencial portuário do município.

CENÁRIO DESEJÁVEL

O Porto de Cubatão, bem como os Pátios Reguladores de Caminhões e outras atividades retroportuárias, estarão instalados em áreas bem delimitadas.

A infra-estrutura viária do município terá sido ampliada, reduzindo-se o tráfego de passagem, os engarrafamentos e os conflitos com o trânsito urbano, e suportando o crescimento das atividades econômicas.

ESTRATÉGIAS

Planejar a instalação de Pátios Reguladores de Caminhões, para atendimento aos portos e indústrias da região, de modo a respeitar o conceito de desenvolvimento sustentável e observadas as infra-estruturas viárias.

Adequar a infra-estrutura viária do município, tendo em vista o tráfego com origem e destino às instalações locais e de passagem, especialmente na Rodovia Cônego Domenico Rangoni e no bairro de Piaçagüera.

Aproveitar as condições favoráveis do município para o desenvolvimento de atividades portuárias e de indústria naval.

Apoiar a implantação de outros meios de transporte, como dutos e correias transportadoras, liberando a ferrovia para cargas atualmente rodoviárias, diminuindo a participação deste modal na matriz de transporte da região.

METAS

Reduzir os congestionamentos nos diversos pontos do sistema viário.

Implantar o Porto de Cubatão.

Ações e Projetos

Mapa 1 - Mapa de Cubatão e projetos de logística

Imagem: reprodução do livro Agenda 21 Cubatão 2020. Foto-base fornecida pela Agem

Mapa 2 - Projeto do Transportador de Correia de Longa Distância (TCLD)

O objetivo do projeto é o transporte do minério de ferro do Alto da Serra para Cubatão

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