5 - Urbanismo
5.1 A FORMAÇÃO
DO MUNICÍPIO
Após
a construção da estrada até Santos, em 1840, o núcleo
urbano de Cubatão, originalmente situado junto ao porto fluvial,
conheceu sua primeira expansão, estendendo-se ao longo das margens
do Rio Cubatão e daquela estrada.
Após
esta fase, a cidade permaneceu adormecida, servindo apenas como passagem,
até o começo do século XX, quando sua economia se
voltou para a monocultura da banana. As áreas agricultáveis,
assim como a cidade, ocuparam inicialmente as terras altas, representadas
pelos depósitos de aluviões. A exigüidade desses espaços,
no entanto, fizeram com que os bananais crescessem sobre os mangues, utilizando
com engenhosidade a construção de diques, popularmente conhecidos
na região por motas.
Estas áreas
conquistadas das águas foram a base da expansão urbana da
segunda metade do século passado, quando a atividade industrial
substituiu a bananicultura como principal atividade econômica do
município. Nesta época, as indústrias construíam
suas próprias vilas operárias - como era usual em todo o
mundo - o que estabelecia uma relação especial entre elas
e a vida urbana.
A construção
da Via Anchieta, seguindo os padrões de engenharia vigentes na época,
implicou na criação, ao longo do seu percurso, de núcleos
residenciais de operários encarregados da manutenção
da estrada, os quais foram o embrião do surgimento, no futuro, dos
bairros Cota. Estes núcleos diferiam das vilas operárias
pela falta dos equipamentos urbanos e pela característica de acampamento,
com moradias construídas em madeira ocupando as faixas de domínio
da rodovia.
A vida da cidade
continuaria pela década de 40 em ritmo lento, até que, em
seu último ano, o movimento que desde a década de 30 propunha
a separação político-administrativa do município
de Santos, do qual Cubatão era um distrito, ganhou força,
e em 9 de abril de 1949 o novo município empossava seu primeiro
prefeito eleito.
5.2 INDUSTRIALIZAÇÃO
E CRESCIMENTO URBANO
Durante a década
de 50, instalou-se no município a Refinaria Presidente Bernardes,
da Petrobras, e mais cinco indústrias dos setores petroquímico
e de fertilizantes, além de uma siderúrgica. Para acolher
o novo grande contingente de operários, foram abertos doze novos
loteamentos, a maioria em continuidade da malha urbana existente, e iniciada
a primeira área de ocupação desordenada.
Nos anos que
se seguiram, até à época atual, o ritmo de expansão
urbana do município foi ditado pelo parque industrial, o qual, quando
em crescimento, produzia grande demanda por novos lotes e habitações
para os operários com empregos fixos. Aos operários encarregados
das montagens das fábricas, com empregos de caráter temporário,
restaram os acampamentos das empreiteiras, as áreas de ocupação
desordenada e as pensões.
Uma situação
diferente viveu o bairro isolado do Jardim Casqueiro, que, embora iniciado
em 1949, só conheceu sua expansão a partir de 1956, quando
chuvas torrenciais provocaram sérios desabamentos nos morros do
município de Santos.
Parte do contingente
de moradores desalojados, que se caracterizava por operários portuários
e dos sistemas de bondes, transferiu-se para o bairro cubatense, que estava
próximo do seu local de trabalho, o qual manteve um vínculo
tal com o município vizinho que durante décadas esteve isolado
de Cubatão.
O último
núcleo isolado de ocupação humana no município
surgiu no final da década de 70 e início dos anos 80, quando
o governo do estado resolveu unir forças com a prefeitura e realizar
um projeto na área que ficou conhecida como "Quadrilátero",
porque ficava limitada em três das suas faces pelas rodovias Anchieta,
Imigrantes e Interligação Anchieta/Imigrantes, e na quarta
pelos trilhos da Fepasa.
O projeto ambicioso,
oficialmente intitulado "Plano de Recuperação de Áreas
Alodiais", pretendia urbanizar uma área de perto de 5milhões
m2 de mangues e sítios de banana em decadência, fixando uma
população de 51.645 pessoas, de diversas classes sociais,
agrupadas em "bolsões" delimitados por canais de drenagem, e, como
na "cidade industrial" concebida pelo arquiteto Garnier no início
do século passado, delimitar espaços para as diversas funções
urbanas, como a habitacional, de trabalho, saúde, esportes e comércio,
proporcionando ao projeto um alto grau de independência da cidade.
As justificativas
principais do projeto estavam na necessidade de desocupação
das Cotas, sob permanente risco de desabamentos, e de prover novas habitações
para o crescimento da cidade.
O projeto foi
iniciado, mas dos nove bolsões residenciais programados apenas três
tiveram o trabalho de aterro executado, e em apenas um deles, o Bolsão
VIII, fronteiriço à Interligação Anchieta-Imigrantes,
foi construído um conjunto habitacional popular, com 1.083 casas
térreas geminadas duas a duas - o Jardim Nova República.
Das áreas remanescentes do "Quadrilátero", desapropriadas
pela prefeitura, as que tinham facilidade de acesso por estarem próximas
de áreas já urbanizadas foram sendo invadidas, formando ocupações
desordenadas que, urbanizadas pelo poder público, deram origem à
Vila Natal, enquanto as Cotas continuaram crescendo.
O último
loteamento particular aprovado em Cubatão data de 1971, e embora
iniciativas oficiais tenham produzido, através da Cohab, quatro
conjuntos habitacionais, a demanda por moradias populares na Baixada continuou
sem atendimento pleno, fazendo crescer a população em áreas
de ocupação desordenada no município.
A prosperidade
de Cubatão, trazida pelo Pólo Industrial, e a receita crescente
da prefeitura aplicada em saúde e educação, projetando
uma imagem de fartura, afastava os investimentos das esferas estadual e
federal, ao mesmo tempo em que atraía contingentes de excluídos
desses benefícios nos municípios vizinhos.
Loteamentos
e conjuntos habitacionais como o Parque das Bandeiras, Jardim Rio Branco
e Humaitá, na área continental de São Vicente, baseavam-se
nos empregos, comércio e equipamentos de saúde e educação
de Cubatão, principalmente porque, para alcançar a sede do
seu município, os moradores precisavam utilizar a Rodovia Padre
Manoel da Nóbrega, num percurso de cerca de 20 km, enquanto Cubatão
se achava a um terço desta distância. Esta dependência
encontra-se hoje consideravelmente reduzida em face da abertura da ponte
sobre o Canal dos Barreiros, que reafirmou a soberania vicentina.
5.3 SITUAÇÃO
ATUAL
Com área
de 148 km², e mais de 62% de seu território composto por áreas
protegidas (Mata Atlântica e manguezais), Cubatão conta com
pouco mais de 6,5% de seu território disponível para uso
residencial e pouco mais de 3% para sua expansão.
O sistema rodo/ferroviário
regional, cortando o município em todas as direções,
isola bairros regulares, núcleos de ocupações desordenadas
e áreas de expansão, fato agravado pela pouca declividade
e nível alto do lençol freático, implicando maiores
custos de implantação de infra-estrutura.
De forma geral,
a zona industrial estabeleceu-se entre o rio e a serra, enquanto as áreas
entre o rio e seu estuário foram destinadas à habitação.
Atualmente, a ocupação urbana do município encontra-se
agrupada em oito núcleos principais: o Centro, o Casqueiro, a Fabril,
as Cotas (200, 400 e 500), a Light, a Vila Natal, os Bolsões e o
Parque Industrial.
Embora poucos,
houve conflitos de vizinhança, o que indica a necessidade de atualização
do Plano Diretor Urbano no que se refere a algumas áreas e seus
usos. A cidade de
Cubatão conta hoje com mais de 80% de suas vias pavimentadas e servidas
de iluminação pública e drenagem de águas pluviais.
Entretanto, um número significativo de vias precisa de recuperação
no pavimento. Além disso, as calçadas da cidade estão
em sua maioria em condições impróprias.
A parte central
e mais antiga da cidade, com exceção da sua via principal,
a Avenida Nove de Abril, tem sistema viário com gabarito estreito
(entre sete e nove metros de leito carroçável), e em alguns
casos descontínuo.
As praças,
em número reduzido, necessitam de reformulação em
seus projetos, equipando-as e modernizando-as. Em sua grande maioria, precisam
de mobiliário, atualização paisagística, melhoria
nos pavimentos e iluminações de segurança e cênica.
Fruto de um
plano de arborização de curto prazo, a cidade hoje convive
com espécimes cujo desenvolvimento entrou em conflito com as redes
aéreas de telefonia, força e iluminação, produzindo
árvores mutiladas e de péssimo aspecto.
Os parques
urbanos, após diversas reformas, distanciaram-se de seus objetivos
originais de oferecer espaços de recreação e lazer
para a família, privilegiando usos marcantemente ligados ao interesse
de momento dos seus gestores (atualmente grandes eventos, no passado a
Cidade da Criança).
O mobiliário
urbano, onde existe, sofre forte depredação e não
recebe reparo ou substituição, sendo comum encontrar telefones
públicos e abrigos de ônibus danificados, além
de calçadas semidestruídas e árvores mutiladas, produzindo
a imagem de uma cidade desleixada, suja e conseqüentemente feia.
A cidade possui
poucas ciclovias, as quais apresentam interrupção em seu
trajeto e algumas com mal estado de conservação. A topografia
plana da cidade, embora formada por bairros isolados em conseqüência
da malha rodo/ferroviária, possibilita a adoção do
transporte cicloviário como alternativa viável para a população
de menor poder aquisitivo.
5.4 TRANSPORTE
COLETIVO
O transporte
coletivo de passageiros é atendido no âmbito do município
pela empresa Piracicabana, com cerca de 10 linhas, e de forma complementar
por autolotações agrupadas em três associações
e responsáveis por seis linhas.
O centro da cidade,
por concentrar os principais serviços públicos tais como
prefeitura, câmara, fórum, hospital modelo, além do
comércio e a maior parte da rede bancária, é o principal
pólo gerador de viagens, vindo a seguir o Pólo Industrial
e o Bairro do Casqueiro.
A linearidade
do sistema viário cubatense, estruturado em torno da Avenida Nove
de Abril, concentra nessa artéria a maioria das linhas municipais
e intermunicipais, com picos de concentração de veículos
e passageiros nos horário de rush, apresentando lentidão
no trânsito, superlotação dos veículos e concentração
de pessoas nos principais pontos de paradas.
As ligações
com municípios vizinhos de Santos, São Vicente e Praia Grande
são feitas regularmente por linhas administradas pela Empresa Metropolitana
de Transportes Urbanos (Emtu), enquanto as empresas concessionárias
das linhas que ligam Guarujá e Bertioga a São Paulo fazem
paradas na Rodoviária Municipal Ayrton Senna. Da rodoviária
partem linhas de freqüência diária com destino a São
Paulo, além de outras linhas para Minas Gerais e Nordeste.
Existe insatisfação
com relação ao serviço de transporte coletivo para
alguns bairros, especialmente os de ocupação irregular em
áreas mais distantes e de difícil acesso.
PONTOS
FORTES Cidade
bem atendida pela iluminação pública na maioria dos
setores das áreas urbanizadas. Grande
percentual das vias municipais pavimentadas. Existência
de áreas ainda disponíveis para a implantação
de equipamentos de recreação, lazer, cultura, práticas
esportivas e atividades turísticas. Beleza
cênica da região, com destaque para a Serra do Mar, recoberta
pela Mata Atlântica, recortada por rios com seus vales e cachoeiras,
e para os manguezais. Zonas
de uso do solo bem definidas incorporando limites marcados por acidentes
geográficos (Serra do Mar, Rio Cubatão) ou criados (sistema
rodo-ferroviário).
PONTOS
FRACOS Área
urbana de dimensões reduzidas. Núcleos
isolados (Casqueiro, Jardim Nova República,Vale Verde) e núcleos
de ocupação desordenada (Cotas, Vila dos Pescadores) com
ligação à sede do município apenas através
de estradas estaduais. Sistema
viário linear estruturado em poucas avenidas como a Nove de Abril
(e algumas secundárias como: Brasil, Nações Unidas,
São Paulo, Joaquim Miguel Couto, Martins Fontes, Henry Borden),
e com ruas estreitas, a maioria com gabaritos que variam de sete
a nove metros de largura. Pavimentação
irregular das vias públicas e das calçadas. Praças
na área urbana da cidade com iluminação deficiente
e pouco mobiliário urbano. Alto
índice de depredação do mobiliário urbano. Topografia
plana com lençol freático muito superficial, dificultando
e encarecendo a implantação de sistemas de coleta de esgotos
e drenagem. Arborização
viária deficiente e necessitando de reformulação,
com replantio dos espécimes degradados e trato dos existentes. Pouca
utilização de ciclovias, apesar de ser uma cidade plana. Pontos
de ônibus descobertos. Existência
de conflitos de vizinhança entre atividades econômicas e zonas
residenciais. Propriedade
das áreas na zona industrial concentrada nas mãos de poucos. Existência
de áreas de ocupação irregular sem infra-estrutura
urbana e serviços públicos adequados. |