SEXTA PARTE (1926-1935)

Capítulo LXXXIII

Uniformização das leis portuárias

Penúltimo acontecimento a registrar na vida da empresa, foi a uniformização da legislação portuária, para a qual Santos concorreu assim com o espírito coordenador, como com a larga, complexa e agitada experiência de quase meio século.

Aquele espírito foi Oscar Weinschenck, que se afastou, como vimos, da Companhia em 1931 para servir, por convite do Governo Federal, como inspetor federal de Portos, Rios e Canais, cargo em que permaneceu até 1934. Ninguém, de fato, mais na altura desse cargo, pela experiência obtida em longos anos de trabalho na Companhia, seguindo os passos do próprio pai, pioneiro da atividade no Brasil.

De tal experiência ali, do conhecimento que a exploração e legislação dos outros portos lhe facultaram, bem como da competência dos técnicos da repartição, é que saíram os decretos do Governo Provisório, ns. 24.577 e 24.599, de 4 e 6 de julho; 24.324, 24.477, 24.508 e 24.511, de 1, 22 e 29 de junho de 1930, todos com a assinatura de Getúlio Vargas e José A. De Almeida. Publicaram-se pelo Departamento em livro [37].

E toda a legislação portuária que assim se coordena e simplifica, uniformizando-se também para todos os efeitos – nomenclatura das taxas, exploração comercial etc. – os tipos existentes no país. Ao lado do mapa geral da viação férrea do país, em que é também primaz a ação desse ilustre brasileiro, a uniformização da legislação portuária é obra que honra ao Brasil.

O decreto n. 24.599, de 6 de julho de 1934, adaptou os princípios que inspiraram a elaboração da lei n. 1.746 de 1869, reguladora da concessão de docas, e as providências do artigo 7º, da lei n. 3.314, de 16 de outubro de 1886, às concessões de portos, nas quais será sempre necessário prever a inevitável e incessante ampliação das instalações, tal qual Santos demonstrou. Basta ler estas considerações preliminares para ter ideia dos intuitos visados:

Considerando que a concessão dos portos nacionais tem sido baseada na lei n. 1.746, de 13 de outubro de 1869, e no inciso 4º, do parágrafo único do artigo 7º, da lei n. 3.314, de 16 de outubro de 1886;

Considerando que a primeira dessas leis, referindo-se à construção de docas, não prevê a ampliação das instalações portuárias, depois da realização do projeto inicial e do encerramento da respectiva conta de capital;

Considerando que o dispositivo citado, da lei n. 3.314, restringe o prazo de amortização do capital aplicado na construção e no aparelhamento dos portos nacionais, dificultando o financiamento desses empreendimentos;

Considerando que as taxas ad-valorem, de valor variável, criadas pelo mesmo dispositivo, foram substituídos pela taxa fixa, ad-valorem, de 2%, ouro, sobre a importação do estrangeiro, por sua vez substituída, com outras taxas aduaneiras, pelo novo imposto adicional de 10%, sobre a importância dos direitos realmente devidos, criado pelo artigo 2º, do decreto n. 24.343, de 5 de junho de 1934;

Considerando que nenhuma das duas leis prevê a colaboração dos Estados com a União, na realização do melhoramento de portos de renda insuficiente para o financiamento das obras indispensáveis mas que, por motivos de interesse público, devem ser, apesar disso, melhoradas;

Considerando que, assim, se evidencia a necessidade de se estabelecerem novas bases para a concessão de portos nacionais etc.

São de notar neste decreto-lei (porque feito sob o regime do Governo Provisório) algumas características essenciais. Assim, a definição de obras de aparelhamento dos portos, não podendo ir além de 70 anos o prazo da concessão, quer quando feitas por concessionários, quer pelo Estado:

Art. 3º. Nenhuma concessão de porto será outorgada sem prévio e completo estudo da conveniência econômica da realização, de modo a evitar a dispersão do tráfego.

Art. 4º. As obras de melhoramento e aparelhamento dos portos nacionais devem ser projetadas com a capacidade necessária para atender a todo o tráfego que afluir a esses portos e com a margem indispensável, aconselhada pelo estudo das possibilidades econômicas dos respectivos hinterlands.

Art. 5º. As obras e o aparelhamento necessários ao melhoramento dos portos nacionais serão, em geral, estudados, projetados e orçados por agentes do Governo Federal e só poderão ser executados depois de aprovados por atos do mesmo Governo. Em casos especiais, porém, os estudos, projetos e orçamentos poderão ser feitos pelos concessionários, que os submeterão à aprovação do Governo, acompanhados da necessária memória justificativa.

Parágrafo único. Quaisquer modificações nos projetos e orçamentos aprovados deverão ser propostas pelos concessionários ao Governo Federal, com os novos projetos e orçamentos e a justificação dessas modificações, que não poderão ser postas em prática, antes de aprovadas pelo mesmo Governo.

Assim também o fundo de compensação, em substituição ao de amortização, medida essencial na legislação portuária do Brasil. Esse fundo de compensação se divide em fundo do capital inicial e fundo do capital adicional, aquele começando da data do encerramento da conta respectiva, e este iniciando-se logo após o encerramento da conta correspondente:

Art. 10. O capital da concessão, reconhecido pelo Governo como aplicado nas instalações portuárias de um porto nacional concedido, será a soma das importâncias totais demonstradas pela conta do capital inicial e pelas diversas contas do capital adicional.

Art. 11. O concessionário, para compensar o capital que empregar na realização das instalações portuárias do respectivo porto, que reverterão ao Governo Federal, findo o prazo da concessão, constituirá, pela capitalização de quotas anuais, retiradas da renda líquida que auferir, os seguintes fundos:

a) Fundo de compensação do capital inicial. A constituição desse fundo começará na data do encerramento da conta respectiva e a quota a capitalizar será calculada de modo a reproduzir a importância desse capital, no fim do prazo da concessão.

b) Fundos de compensação do capital adicional. Para cada parcela do capital adicional, demonstrada em cada uma das contas referidas no artigo 9º, será iniciada a constituição de um fundo de compensação, logo após o encerramento da conta correspondente, calculando-se a quota anual a capitalizar de forma a reproduzir a importância da referida parcela, em prazo igual ao de constituição do fundo da alínea a, seja qual for a data do encerramento da conta relativa a essa parcela.

Igualmente as condições de encampação e resgate:

Art. 12. Findo o prazo da concessão, reverterão ao domínio da União as instalações portuárias do porto concedido, mediante o pagamento que o Governo fará ao concessionário, em apólices da Dívida Pública Federal, pela cotação que então tiverem na Bolsa de Títulos do Rio de Janeiro, da parte de cada uma das parcelas do capital adicional, que nessa data não estiver ainda compensada pelo respectivo fundo. Ao mesmo tempo, o concessionário incorporará a seu patrimônio as importâncias dos fundos de compensação constituídos ou em constituição.

Art. 13. Ao Governo Federal fica reservado o direito de encampar a concessão dos portos nacionais, em qualquer tempo, depois de decorrido um terço do prazo da concessão.

Parágrafo único. O preço da encampação será a diferença entre a importância do capital reconhecido pelo Governo, como aplicado pelo concessionário nas instalações portuárias, e a importância total que acusarem, na ocasião, os fundos de compensação em constituição. Esse preço será pago em apólices da Dívida Pública da União, em número tal que a renda produzida, em relação ao preço da encampação, seja a mesma que acusar a renda líquida média anual do último quinquênio, em relação àquele capital total, reconhecido pelo Governo, com o máximo de 10% e o mínimo de 8%.

A revisão geral das taxas se fará de cinco em cinco anos, quando a renda líquida, durante dois anos consecutivos, se mantiver acima de 10%. Há uma redução, pois, de 12 para 10%, do mesmo modo que passou de 90 para 70 anos o prazo máximo das concessões:

Art. 14. Para atender aos encargos do capital aplicado nas instalações portuárias dos portos concedidos e para os da conservação e renovação dessas instalações e, bem assim, para o custeio dos serviços portuários, contribuirão os armadores cujas embarcações se utilizem daqueles portos e os donos das mercadorias procedentes do hinterland desses portos ou a eles destinados, que sejam carregadas, descarregadas ou baldeadas nos mesmos portos, ou que sejam ali despachadas, prosseguindo em seu transporte.

§ 1º - A contribuição referida neste artigo será cobrada pelos concessionários pela aplicação das taxas de uma tarifa que será por eles proposta ao Governo e aprovada por portaria do ministro da Viação e Obras Públicas, sujeita à revisão de cinco em cinco anos.

§ 2º - Desde que a renda líquida apurada na tomada de contas anual se mantenha, durante dois anos consecutivos, superior a 10% sobre o capital total reconhecido pelo Governo como aplicado nas instalações portuárias, será revista a tarifa referida no § 1º, modificando-se as respectivas taxas com o fim de fazer desaparecer a renda excedente àquele limite.

A interpretação das isenções de direitos é consolidação da que já existia:

Art. 17. Durante o prazo da concessão, os concessionários gozarão de isenção de direitos aduaneiros, de acordo com a legislação em vigor, para os materiais, maquinismos ou aparelhos que importarem para a realização das obras e provimento do aparelhamento dos respectivos portos, bem como para a conservação e renovação das instalações portuárias e para os serviços do tráfego desses portos. Gozarão, além disso, de isenção de todos os demais impostos federais que incidam ou possam incidir nas instalações ou serviços portuários.

As despesas de construção serão apuradas anualmente pela União. Esta poderá outorgar aos Estados a construção, dentro de certos casos e mediante a entrega a este de 10% adicionais sobre os direitos aduaneiros:

Art. 19. Desde que o melhoramento de um porto nacional, obedecendo a motivos de interesse público, deva ser realizado, apesar de não oferecer, pelo custo das obras necessárias e pela renda provável de seu tráfego, condições para assegurar o financiamento dessas obras, o Governo Federal poderá outorgar a respectiva concessão ao Estado em cujo território o porto se encontre, obrigando-se a contribuir com parte do capital necessário ao melhoramento ou aparelhamento do referido porto e, bem assim, com a entrega ao Estado do produto do imposto adicional de 10%, sobre os direitos aduaneiros, realmente devidos, e arrecadados na respectiva alfândega ou mesa de rendas, para ser incorporado à renda ordinária do tráfego desse porto.

§ 1º - No caso previsto neste artigo, a contribuição do Governo Federal, feita antes da inauguração do tráfego do porto concedido, deverá ser descontada da indenização a ser paga ao concessionário, se a concessão for encampada ou rescindida.

§ 2º - Desde que, com o desenvolvimento do tráfego do porto concedido, a renda das taxas portuárias assegure à parcela do capital próprio, aplicado pelo Estado concessionário, renda líquida de 6%, o Governo Federal suspenderá a entrega do produto do imposto adicional.

Por último, as questões suscitadas entre o Governo e o concessionário serão resolvidas por um corpo arbitral:

Art. 20. As questões que se suscitarem entre o Governo e os concessionários, sobre a inteligência das cláusulas dos contratos de concessão, serão decididas por três árbitros, sendo escolhido um pelo Governo, outro pelo concessionário e um terceiro por acordo entre essas duas partes, ou por sorteio, dentre quatro nomes apresentados, dois por cada um dos árbitros anteriormente escolhidos.

O decreto n. 24.44, de 22 de junho de 1934, definiu, por sua vez, as atribuições dos vários ministérios, assinando-se por todos os ministros de Estado – José Americo de Almeida, Oswaldo Aranha, Juarez Tavora, Protogenes Guimarães, Salgado Filho, Washington Pires e Antunes Maciel. Era necessário este decreto pelas questões dependentes do ministério da Indústria, Fazenda, Saúde Pública, Marinha, Guerra etc. Instituiu ele, além de marcar expressamente as atribuições de cada um, o serviço de administração do porto nestes termos:

Art. 2٥. São "portos organizados" os que tenham sido melhorados, ou aparelhados, atendendo-se às necessidades da navegação e da movimentação e guarda de mercadorias e cujo tráfego se realize sob a direção de uma "administração do porto", a quem caiba a execução dos "serviços portuários" e a conservação das "instalações portuárias".

Parágrafo único. A "administração do porto" pode ser dependência direta do Governo Federal, ou de concessionário, ou arrendatário, a quem, por contrato, tenha sido delegada a execução daqueles serviços.

Art. 3º. Sob a denominação de "instalações portuárias", compreende-se, nos portos organizados:

a) Os ancoradouros, as docas, ou os trechos de rios, em que as embarcações sejam autorizadas a fundear, ou a efetuar operações de carregamento e descarga;

b) As vias de acesso aos ancoradouros, às docas, aos cais ou às pontes de acostagem, desde que tenham sido construídos ou melhorados, ou que devam ser mantidos pelas administração dos portos;

c) Os cais, pontes de acostagem, guia-correntes ou quebra-mares, construídos para a atracação de embarcações ou para a tranquilidade e profundidade das águas, nos portos ou nas respectivas vias de acesso;

d) As áreas de terreno, os armazéns e outros edifícios, as vias férreas e as ruas, bem como todo o aparelhamento de que os portos disponham, para atender às necessidades do respectivo tráfego e à reparação e conservação das próprias instalações portuárias, que tenham sido adquiridos, criados, construídos ou estabelecidos com autorização do Governo Federal;

e) Parágrafo único. As "instalações portuárias" podem ser contínuas ou localizadas em pontos diferentes do mesmo porto, mas devem estar sempre sujeitas à mesma "administração do porto".

O decreto n. 24. 511, de 29 de junho de 1934, regulou a utilização das instalações portuárias, baseando-se nos seguintes motivos:

O chefe do Governo Provisório da República dos Estados Unidos do Brasil, usando das atribuições que lhe confere o artigo 1º do decreto n. 19.398, de 11 de novembro de 1930, e

Considerando que a utilização das instalações portuárias nos portos organizados se acha regulada pela lei n. 4.279, de 5 de junho de 1921 e por diversas disposições de vários regulamentos;

Considerando que aquela lei, além de deficiente, não pode ser cumprida sem onerar excessivamente determinados serviços que devem ser permitidos, mesmo nos portos organizados;

Considerando que, para a conveniência do público que se serve das instalações portuárias, devem ser reunidas em uma lei única todas as disposições que regulam a utilização dessas instalações etc.

São de destacar nesse decreto as disposições sobre tratamento igual e uso obrigatório dos serviços do porto:

Art. 1º. A utilização das instalações portuárias dos portos organizados, portos e instalações definidos, respectivamente, nos artigos 2º e 3º do decreto n. 24.447, de 22 de junho de 1934, far-se-á pela forma e nas condições estabelecidas neste decreto, sujeita às disposições regulamentares das capitanias de portos e das alfândegas e mesas de rendas, dentro das atribuições dessas repartições, especificadas no decreto citado.

§ 1º. Todos os que se utilizarem das instalações portuárias receberão das administrações dos portos tratamento sem preferência, orientado pelo objetivo de conseguir das referidas instalações a máxima eficiência.

§ 2º A utilização das instalações portuárias será retribuída pelos que delas se servirem, com o pagamento, à administração do porto, de importâncias determinadas pela aplicação das taxas portuárias, fixadas, para cada porto, em uma tarifa aprovada pelo Governo.

Art. 2º. Na utilização das instalações de acostagem e nas destinadas ao embarque e desembarque de mercadorias nos portos organizados, serão observadas as seguintes regras gerais:

A) – é obrigatória a atracação das embarcações aos cais ou pontos de acostagem, para o embarque ou desembarque, de passageiros e mercadorias, procedentes do hinterland desses portos ou que lhe forem destinados;

B) – todas as mercadorias mencionadas na regra anterior, seja qual for sua natureza ou destino, não poderão ser embarcadas nem desembarcadas sem transitarem pelas instalações portuárias.

Regulavam-se os casos em que não poderia haver atracação, definindo-se também o que constitui o hinterland:

Parágrafo único. Considera-se hinterland de um porto organizado:

1º - a cidade ou localidade em que esse porto estiver, ou em que funcionar a respectiva alfândega ou mesa de rendas, e as costas ou margens atingidas pela navegação interna do mesmo porto.

2º - a região do país servida por transportes terrestres, para a qual se encaminhem diretamente mercadorias desembarcadas no porto ou da qual procedem mercadorias para embarque no mesmo porto.

3º - a região do país servida por vias fluviais de transporte, cujas mercadorias sejam transportadas, embarcadas ou desembarcadas, sujeitas à jurisdição da alfândega ou mesa de rendas do referido porto.

Por sua vez, o decreto n. 24.508, de 29 de junho de 1934, uniformizou as taxas, definindo também os serviços prestados. A só questão semissecular da capatazia dizia de sua necessidade. As razões foram as seguintes:

O chefe do Governo Provisório da República dos Estados Unidos do Brasil, usando das atribuições que lhe confere o artigo 1º, do decreto n. 19.396, de 11 de novembro de 1930, e

Considerando a diversidade que se observa na especificação dos serviços, cuja prestação está a cargo das administrações dos portos nacionais organizados;

Considerando que não há uniformidade na denominação das taxas e na respectiva espécie e incidência, nem quanto à entidade responsável pelo seu pagamento;

Considerando a necessidade de bem definir os serviços a cargo das administrações dos portos organizados e as obrigações que a estas cabem quanto à realização dos aludidos serviços;

Considerando a conveniência de facilitar ao comércio e à navegação a previsão das despesas portuárias a que estão sujeitos, pela simplificação de seu cálculo e determinação dos responsáveis pelo respectivo pagamento;

Considerando que para isso é necessário dar uniformidade, em todos os portos organizados, ás taxas portuárias, quanto à respectiva espécie, incidência e denominação etc.

Estas foram as vantagens e serviços enumerados:

Art. 5º. São as seguintes as vantagens e serviços de que o comércio e a navegação podem usufruir, nos portos organizados, prestados pelas administrações desses portos:

A – Utilização do porto;
B – Atracação;
C – Capatazias;
D – Armazenagem interna;
E – Armazenagem externa;
F – Armazenagem em armazéns gerais;
G – Armazenagens especiais;
H – Transportes;
I –  Estiva das embarcações;
J –  Suprimento do aparelhamento portuário.
K –  Reboques;
L –  Suprimento d'água às embarcações;
M – Serviços assessórios.

Definiu-se cuidadosa e expressamente cada uma dessas categorias de serviços, para compreensão e retribuição. A só enunciação bastava, aliás, para caracterizar cada qual. Por mais discutidas, transcrevem-se adiante três delas:

Art. 6º. "Utilização do porto" é a vantagem que usufruem os navios, encontrando para seu abrigo, ou para a realização de suas operações de carregamento ou descarga, acesso ao porto, águas tranquilas e profundas e, bem assim, meios para a execução daquelas operações e recursos para o respectivo abastecimento.

Art. 7º. "Atracação" é a vantagem que usufruem os navios de utilizar-se dos cais, ou pontes de acostagem, nos portos organizados, para realizarem, diretamente, de ou para terra, suas operações de carregamento ou de descarga.

Parágrafo único. A atracação será feita sob a responsabilidade do comandante do navio e com o emprego do respectivo pessoal e material, mas, compete à administração do porto auxiliar a operação, com seu pessoal, sobre o cais, para a tomada dos cabos de amarração e sua fixação nos cabeços, de acordo com as instruções do referido comandante.

As capatazias:

Art. 8º. "Capatazias" é o serviço de movimentação de mercadorias, realizado por pessoal de administração do porto, compreendendo:

I – Quando em relação à importação:

a) A descarga para o cais, das mercadorias tomadas do convés das embarcações;

b) O transporte dessas mercadorias até ao armazém ou local designado pela administração do porto, para seu depósito, inclusive o necessário empilhamento;

c) Abertura dos volumes e manipulação das mercadorias para a conferência aduaneira, inclusive o recondicionamento, no caso de mercadorias importadas do estrangeiro;

d) Desempilhamento, transporte e entrega das mercadorias nas portas, ou portões dos armazéns, alpendres, ou pátios onde tiverem sido depositadas, ou junto dos vagões em que tenham de ser carregadas, nas linhas do porto.

II – Quando em relação à exportação:

a) o recebimento das mercadorias nas portas, ou portões dos armazéns, alpendres, ou pátios da faixa interna do cais, designados pela administração do porto, ou junto a vagões que as tenham transportado nas linhas do mesmo porto, até essa faixa interna do cais;

b) transporte das mercadorias desde o local do seu recebimento, até junto da embarcação em que tiverem de ser carregadas;

c) o carregamento das mercadorias, desde o cais até ao convés da embarcação;

§ 1º. No caso de instalações especiais, situadas em ilhas, ou separadas das instalações portuárias principais e inacessíveis aos veículos urbanos, a condução das mercadorias, entre aquelas instalações especiais, onde tenham sido depositadas, e o ponto das instalações principais,onde devam ser entregues, constituirá serviço de "transporte", não compreendido no de "capatazias", definido neste artigo.

§ 2º. No porto de Manaus e em portos de aparelhamento semelhante, a condução das mercadorias entre os cais flutuantes e as instalações terrestres constituirá serviço de "transporte", não compreendido no de "capatazias" definido neste artigo.

Esta providência era necessária para adaptação do regime geral vigente às novas prescrições:

Art. 25. Os concessionários de portos submeterão ao estudo e aprovação do ministro da Viação e Obras Públicas, dentro do prazo de 90 dias, contados da data da publicação deste decreto, novas tarifas para seus respectivos portos, organizadas de acordo com o que determina o artigo 23 e de forma a lhes assegurar renda bruta nunca inferior à que arrecadaria com as tarifas atualmente em vigor.

§ 1º. As taxas correspondentes à "utilização do porto" substituirão as que, presentemente, são cobradas dos armadores, com as denominações de "carga e descarga" e "conservação do porto".

§ 2º. Nos portos em que o serviço de capatazias, definido no artigo 8º, é retribuído por duas taxas, denominadas de "capatazias" e de "carga e descarga", essas duas taxas serão substituídas pela nova taxa de "capatazias", que retribuirá o conjunto das operações compreendidas naquele serviço.

§ 3º. Ficam sem efeito as cláusulas contratuais, que estabeleçam taxas e lhes atribuam valores, passando estas a ser reguladas pelo que dispõem os artigos 3º e 23 deste decreto.

O decreto n. 24.577, de 4 de julho de 1934, por sua vez, substituiu o produto da taxa de 2%, ouro, ad valorem, baseado na seguinte argumentação:

O chefe do Governo Provisório da República dos Estados Unidos do Brasil, usando das atribuições que lhe confere o artigo 1º do decreto n. 19.398, de 11 de novembro de 1930, e

Considerando que o produto da taxa de 2%, ouro, criada pela lei n. 1;144, de 30 de novembro de 1903, arrecadado pelas alfândegas e mesas de rendas da República, foi vinculado, em alguns portos, como garantia de empréstimos levantados para a construção e aparelhamento desses portos;

Considerando que, em outros portos, esse produto, em virtude dos respectivos contratos de concessão, tem aplicação direta na referida construção e aparelhamento e constitui renda ordinária desses portos;

Considerando que, em outros portos, ainda, e em virtude também dos respectivos contratos de concessão, o referido produto constitui renda complementar, assegura, até à importância de sua arrecadação, da remuneração do capital aplicado na construção e aparelhamento desses portos;

Considerando que, em virtude do disposto no artigo 3º do decreto n. 24.343, de 5 do corrente mês, foi suprimida a referida taxa de 2%, ouro, que não mais será aplicada às mercadorias despachadas nas alfândegas e mesas de rendas, de acordo com a nova tarifa aduaneira aprovada por esse decreto;

Considerando que, em lugar dessa taxa e de outras mencionadas no referido artigo 3º, e em virtude do disposto no artigo 2º do decreto citado, será cobrado nas alfândegas e mesas de rendas um imposto adicional de 10% sobre os direitos aduaneiros realmente devidos;

Considerando que é necessário assegurar, quer aos prestamistas, quer aos concessionários de portos, as garantias ou a renda que tinham por base a taxa de 2%, ouro, agora suprimida;

Considerando, ainda, que a taxa de 0,7%, ouro, ad valorem, cuja cobrança foi autorizada pelo decreto n. 14.481, de 18 de novembro de 1920, só é arrecadada, presentemente, sobre mercadorias de importação do estrangeiro, que entram pela barra do Rio Grande, as quais são, assim, mais oneradas que as importadas pelos demais portos da República etc.

O decreto em seu teor total é o seguinte:

Art. 1º. O produto do imposto adicional de dez por cento, sobre a importância dos direitos aduaneiros realmente devidos, o qual será arrecadado pelas alfândegas e mesas de rendas, em virtude do disposto no artigo 2º do decreto n. 24.343, de 5 do corrente mês, substituirá o produto da taxa de 2%, ouro, criada pela lei n. 1.144, de 30 de dezembro de 1903, e que foi suprimida em virtude do que determina o artigo 3º, daquele decreto, onde esse produto tenha sido vinculado com garantia de empréstimos realizados pelo Governo Federal ou por concessionários de portos, de acordo com os respectivos contratos ou mediante autorização do mesmo Governo, e, bem assim, onde, de conformidade com esses contratos, o referido produto tenha aplicação nas obras ou no aparelhamento desses portos ou constitua renda complementar ou ordinária dos mesmos portos.

Art. 2º. Aos concessionários de portos que, em virtude de seus contratos, tiverem direito ao recebimento integral ou parcial do produto da taxa de 2%, a cuja supressão se refere o artigo 1º desse decreto, passará a ser pago pelas delegacias fiscais o produto do imposto adicional de 10% sobre os direitos aduaneiros, nas mesmas condições de prazo e processo, estabelecidas para pagamento daquele produto.

Art. 3º. Fica revogado o decreto n. 14.481, de 18 de novembro de 1920, que mandou cobrar, nas alfândegas a taxa de 0,7%, ouro, ad valorem, sobre as mercadorias de importação do estrangeiro, nos portos, em cujas barras houvesse o Governo Federal realizado obras de melhoramento.

Art. 4º. Este decreto entrará em vigor a 1 de setembro próximo, ficando revogadas as disposições em contrário.

Por sua vez, o decreto n. 24.324, de 1 de junho de 1934, do Ministério da Fazenda, estabeleceu novas bases e porcentagens para a cobrança das taxas de armazenagem; e a circular n. 89, de 14 de julho de 1934, contém a nova tabela H, da nova Consolidação das Leis das Alfândegas e Mesas de Rendas, que substituiria a então vigente, logo que entrasse em vigor a nova tarifa das Alfândegas aprovada pelo decreto n. 24.343, de 5 de julho de 1934.

Por último, o Governo Federal mandou vigorar, a partir de 1º de janeiro de 1936, por uma circular do Departamento Nacional de Portos e Navegação, de 14 de novembro anterior, as novas tarifas organizadas de acordo com a nova legislação, para cada um de nossos portos e aprovadas a título de experiência pelo prazo de um ano. A do porto de Santos foi aprovada em 29 de outubro de 1935.

Imagem: reprodução parcial da página 660

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[37] Departamento Nacional de Portos e Navegação. Legislação Portuária. Decretos: n. 24.599, de 6 de julho de 1934; n. 24.447, de 22 de junho de 1934; n. 24.511, de 29 de junho de 1934; n. 24.508, de 29 de junho de 1934; n. 24.577, de 4 de julho de 1934; número 24.324, de 1 de junho de 1934; Circular n. 89, de 14 de julho de 1934, do Ministério da Fazenda. Rio de Janeiro, Tipografia do Jornal do Commercio, Rodrigues & C., 1934.