QUARTA PARTE (1911-1915)

Capítulo LV

Preliminares da quinta campanha

Parede e abarrotamento do porto, concessões Farquhar, ação judiciária para devolução das capatazias, nada disso assumiu, porém, contra a empresa, entre 1912 e 1915, a relevância da ofensiva paulista, desta vez oficial, para construção de um cais como contrapeso aos chamados abusos do existente.

A essa ofensiva precederam, em 1912, duas guerrilhas impressas, renovando várias arguições levantadas desde 1894. Novo, apenas um argumento, o de que nem mesmo tecnicamente Santos se salvava. Não tendo prevalecido o plano de construção por medida orçamentária federal, essa disposição do Estado, de insistir no seu cais, renovar-se-ia em 1913, reaparecendo com maior força em 1914 e 1915, também sem resultado. Seria, em cheio, a quinta campanha.

Dessas guerrilhas, a primeira foi a da Gazeta de São Paulo, numa série de artigos, escritos entre junho e setembro de 1912. Como na campanha anterior (1909), eram eles transcritos no Jornal do Commercio do Rio de Janeiro. "Os papões das Docas", "As ameaças do monstro", "As famosas docas", tais ainda as epígrafes da sensação. No fim de cada um desses artigos se dizia esperar o apoio do colega, o Estado de São Paulo, que se conservou sempre alheio ao apelo. A não ser em uma ou duas questões menores, como as capatazias sobre água, o Estado não formou, quanto ás Docas de Santos, com a maioria dos jornais paulistas.

Versando vários assuntos da empresa, a nota dominante em quase todos aqueles artigos foi a necessidade de construir o Estado um cais próprio, pois o existente já era mesmo antiquado (6 de julho de 1912):

De Outeirinhos à Barra há quase tanto litoral aproveitável como o que é hoje ocupado pelas Docas de Santos.

Delineado aí um serviço complexo de porto, com armazéns para o serviço alfandegário ao longo da faixa do cais, e armazéns interiores para depósito das mercadorias de exportação e para as importações, depois de desembaraçadas da Alfândega, com instalações apropriadas para descarga do carvão, manipulação e cargas de cereais e mesmo de café, não há a recear que falte espaço em Santos ainda por mais de meio século, sem já falar na possibilidade de utilização da margem esquerda do canal para muitos dos serviços, hoje acumulados na margem direita.

O que faz parecer Santos insuficiente e atravancado é o aparelhamento antiquado das Docas, procurando desenvolver-se só em extensão linear, a fim de açambarcar todo o litoral, desde a Alamoa até ao Forte Augusto.

Podia-se comparar, acaso, o infeliz porto a outros do Velho Mundo? (11 de julho):

Quem conhece os grandes portos da Inglaterra, como Liverpool e Londres, as vastas e completas instalações de Anvers (N. E.: Antuérpia), na Bélgica, e de Hamburgo, na Alemanha, vê que Santos tem apenas o a, b, c, das instalações de portos. Tem, tão somente, o que não podia deixar de ter: cais, armazéns e guindastes, tudo mesquinhamente delineado e apertado numa faixa estreita, separada da cidade por um gradil de cemitério, parecendo que a única preocupação foi privar a cidade do gozo do litoral.

Como profundidade, Santos está ainda na quota de oito metros de tirante d'água, o que impede o acesso aos grandes transatlânticos modernos, alguns dos quais já vão exigindo nove e mesmo dez metros de tirante. À entrada da barra existe um baixio que é uma dificuldade para a navegação, e nunca a empresa das Docas cuidou de removê-lo por meio de conveniente dragagem.

A construção em zinco obedecia ao critério de deixar consolidar-se o terreno, para substituir-se depois por obra definitiva, como foi acontecendo. Mas a crítica assim não via as coisas:

Os armazéns das Docas são objeto de pasmo dos viajantes, quando obrigados a permanecer ali horas longas, a olhar para aquelas barracas de ferro zincado, aquecidas por um calor tropical que as transforma em verdadeiras estufas, com prejuízo para as mercadorias sensíveis ao calor.

Tudo isto pode e deve ser remediado na seção do cais que falta fazer, de Outeirinhos à Barra. Exatamente, por ser a mais próxima à entrada, deve esta seção ser a de maior profundidade, de nunca menos de dez metros de tirante d'água, embora seja preciso empregar o sistema de construção usado no Rio, onde não só o cais como os armazéns oferecem um aspecto muito mais agradável, de obra moderna e destinada à perpetuidade.

A construção do novo cais era tanto mais necessária, quanto outras havia mais árduas (13 de julho de 1913):

De Outeirinhos à Barra há extensão suficiente para um novo cais e vasta área de terrenos, em parte saneados pelo Estado, onde se pode instalar um bairro comercial importantíssimo. O acesso das linhas da São Paulo Railway ao novo cais pode facilmente se fazer por fora da zona das obras da Companhia Doas de Santos. Tudo, portanto, oferece a natureza para facilitar a redenção de São Paulo.

Resta a ação dos governantes. Nesta baseamos nós a nossa confiança, porque afortunadamente a vemos consagrada por obras de muito maior dificuldade realizadas na Capital da República, em período presidencial bem recente. O stegomia fasciata, transmissor da febre amarela, era um inimigo muito mai temível e foi vencido à força de perseverança em combater-lhe as origens. A campanha foi grande, mas o triunfo que aureolou o nome de Oswaldo Cruz envolve também o do honrado presidente, que lhe eu o apoio, sem o qual não teria vencido.

Situação intolerável, a criada pelo decreto Nilo-Sá, no dizer da Gazeta, podia se anular mediante essa concorrência saneadora. Em 1886, a proposta de José Pinto de Oliveira e outros tinha sido preferida por mais vantajosa ao contribuinte: e dera depois nessa taxa de capatazias, "verdadeira calamidade do café". "Quantum mutatis ab illo! De um ovo de lagartixa saiu um jacaré.

Essas capatazias já vimos que passaram de 80 réis por saca de 60 quilos, no Império, a 300 réis, não como favor à empresa de Santos, mas como necessidade fiscal geral, a fim de obviar o prejuízo que, nos outros portos, tinha o Tesouro. E recebiam, mais uma vez, este estranho comentário que somava às capatazias os 150 réis de taxa de carga e descarga (20 de setembro de 1912):

Os paulistas não podem esquecer que uma saca de café que pagava em 1888 oitenta réis para embarcar, paga hoje quatrocentos e cinquenta réis!

Enquanto durar este escândalo e outros na mesma proporção para tudo quanto produzimos e para tudo quanto importamos, não pode o contribuinte paulista deixar de bradar pelo cumprimento da lei, e, relação às Docas de Santos. Lex super omnia.

"Criados, educados e sobretudo cevados na escola de que a mentira muitas vezes repetida se torna verdade e de que a habilidade consiste em adulterar o sentido do que se acha escrito, até encontrar significação diferente do que todo o mundo percebe (foi assim que essa gente firmou o direito de cobrar capatazias sobre o café e sobre o carvão)…" eis o início de um dos artigos sob o título "Basta, d. Basílio", a propósito do "Caso que não foi e não é sério", referido atrás. Concluindo (24 de setembro de 1912):

Há seguramente dois meses que o mais afamado dos escribas das Docas de Santos mói implacavelmente os ouvidos do próximo com a estafada ária de d. Basílio, a propósito do arrendamento da Sorocabana.

Para trás, madraços, ruivos gatarrões! Nem todos os homens se medem pela mesma craveira! O arrendamento da Sorocabana foi uma operação financeira determinada por circunstâncias imperiosas de momento, mas ainda assim foi feita mediante confronto da proposta preferida com as da São Paulo Railway e da Companhia Paulista, que avidamente disputavam o negócio. O contrato com os arrendatários foi submetido à aprovação do Congresso do Estado de São Paulo, onde havia ilustres oposicionistas em ambas as casas.

A segunda guerrilha foi de "Daniel", e publicou-se logo depois nos ineditoriais do Jornal do Commercio, versando de preferência as taxas da Companhia e seu estado financeiro. Sobre aquelas, cortou largo a imaginação, neste paralelo que Alfredo Ellis repetiria quase nos mesmos termos no ano seguinte, e que, se verdadeiro, não seria menos que escandaloso (Jornal do Commercio, 20 de novembro de 1912):

Como o único meio de que dispõe o homem para bem ajuizar das coisas é a comparação, juntamos a seguir um quadro das taxas e mais despesas de descarga em diferentes portos da Europa e no de Santos, para um vapor de 5.146 toneladas (net de arqueação) com um carregamento de 10.000 toneladas métricas de mercadoria.

Santos, £ 5.690; Londres, £ 960; Liverpool, £ 926; Hamburgo, £ 853; Bremen, £ 732; Anvers, £ 632; Rotterdam, £ 446.

O excedente da despesa de descarga entre Santos e o mais caro desses portos, que é o de Londres, atinge a £4.730, e sobre o mais barato, que é o de Rotterdam, atinge a £ 5.244!

Segundo outro exemplo, em Hamburgo um navio a vapor, de 5.146 toneladas de registro, com carregamento de 10.000 toneladas de café, em sacas de 60 quilos cada uma, pagaria, incluindo todas as despesas, 16:100$000, ao passo que em Santos essa soma subia a 85:391$000. Mas a fantasia ia além. Trata-se ainda de Liverpool e Santos, em 1911 (no Jornal do Commercio, 22 de novembro de 1912):

Liverpool movimenta 10.000.000 de toneladas de mercadorias, e Santos apenas 1.600.000 toneladas.

O que significa que, em Liverpool, cada tonelada de mercadoria produziu de receita 3 x. 10 d. e, em Santos, a tonelada de mercadorias produziu em 1911 – 15 shillings.

A diferença de receita entre o grande porto de Inglaterra e o sorvedouro de Santos, sendo apenas de £ 744.300, e aquele devendo custear 57 quilômetros de cais e 26 diques, este tendo apenas de custear 4 quilômetros e 700 metros de cais corrido, num porto quase sem maré; pode-se assegurar que o porto de Santos rende mais que o de Liverpool.

É uma superioridade notável, que tem a companhia nacional, sobre os ingleses que, tão ineptamente, exploram o porto de Liverpool.

Ainda (no Jornal do Commercio, 23 de novembro de 1912):

A Companhia tem preferido arrastar morosamente a construção, a fim de ir executando os trabalhos com a própria renda do cais, e, por meio de orçamentos parciais aprovados pelo Governo, sem maior exame, tem chegado à cifra fabulosa de quase 120.000 contos de custo para cerca de cinco quilômetros de cais corrido, com uns 20 armazéns de ferro corrugado, uma bateria de guindastes ao longo do cais, oficinas, escritórios, mobílias etc. etc.

O leitor pode não ser versado em custos de obras semelhantes, por isso vamos entrar em mais larga explanação. Cento e vinte mil contos ao câmbio atual são 8 milhões de libras, exatamente a mesma cifra do empréstimo levantado pela União para fazer o cais do Rio de Janeiro, e com a qual se fez também a Avenida Central, como obra complementar à do porto.

Cento e vinte mil contos para, aproximadamente, cinco quilômetros de cais, correspondem a 24.000 contos por quilômetro, ou 24 contos por metro de obra, compreendendo muralha, aterro, faixa, armazém, oficinas, escritório etc.

É um preço sem exemplo no mundo! Não há cais que tenha custado isso, por mais difícil e perfeita que a obra tenha sido.

Para terminar, depois de glosar o empréstimo de 60 mil contos de 1909 (Jornal do Commercio, 26 de novembro de 1912):

Isto explica a luta titânica sustentada para não se mostrar a escrituração, que exporia tudo à luz meridiana e também porque, tão depressa se apanhou o célebre decreto de 4 de outubro, um grupo de especuladores começou a anunciar que as ações das Docas de Santos valiam um conto de réis, conseguindo dos bancos cauções até 600$000, e, tendo sido criada uma série especial de número 1 a 30.000, vendida no estrangeiro ao preço de 1.000 francos cada uma.

Já se viram as razões pelas quais resistiu a Companhia ao exame de seus livros. Mas, uma vez feito o acordo com a União, abriu todos eles, mesmo os mais confidenciais, ao exame do Governo. Excesso a haver, só poderia ocorrer na despesa de construção; mas então legítimo, porque se a real fosse maior que a orçada, debitava-se o prejuízo à Companhia; e menor, a esta pertencia, dado o regime do orçamento prévio, vigente até 1909.

Além disso, não coberto todo o empréstimo de 1909, ficaram em carteira muitos e numerosos títulos, para se colocarem depois. O anúncio da cobertura total foi estratégia de Candido Gaffrée, uma como resposta sobre a solidez da empresa, quando se viu acossada pelo Governo Federal, num processo judiciário retumbante [35].

A Companhia responderia, ela própria, anos depois, a esses algarismos de custo excessivo e obras perdulárias que lhe não deixavam o encalço. Mas desde já podia-se dizer: a prestação anual de contas do cais teve início em 1909; todo ele, de Paquetá aos Outeirinhos, mais da metade do total, estava ainda em construção; seria curioso comparar (se o permitissem o custo do material, a diferença de câmbio e outros fatores), a parte feita com essa a fazer-se; e o resultado não desabonaria certamente a primeira como despesa. Acresce que, adotado o regime da tomada de contas do custo real, as despesas chamadas ocultas da empresa, até 1909, não teriam depois, com exceção de uma só vez (e logo retirada a impugnação pelo Governo) a menor restrição por parte da União.

Nesse mesmo ano de 1912, a perspectiva de um novo cais, abarrotado o outro pela parede e outras causas, anunciava-se na confiança que merecia o ministro da Viação, Barbosa Gonçalves. Assim A Plateia (4 de setembro):

Paulistas, uni-vos na defesa dos vossos interesses e do progresso de São Paulo; a vitória é certa… Não pode o progresso de um país rico e ativo como São Paulo estar na dependência de uma empresa que, à força de acumular riquezas por favores e abusos, julga-se no direito de sobrepor-se ao próprio Estado, e, sem a menor atenção pelo bem público, aceita o estado de guerra com o seu operariado, e promete continuá-lo até reduzir o adversário pela fome, esquecendo o dever primordial de desempenhar, como regularidade, o serviço público que lhe incumbe.

Para concluir três dias depois:

Mas, os tempos são outros: à testa do Ministério da Viação está um homem de respeitável envergadura, que todos os dias nos dá a nota da correção e da independência; portanto, se houver algum esforço de nossa parte, de todos os que sofrem o despotismo das Docas, não só o tráfego do cais se normalizará em 48 horas, como o futuro será preservado pela concessão de novas obras, em Santos, por concorrência pública, como preceitua a lei e estipulam os contratos.

Para a Gazeta o ministro da Viação era também "homem de princípios inquebrantáveis, superior a influências ou interesses pessoais" (26 de setembro):

Não levará muito tempo até que a Secretaria da Viação chame concorrentes para o prolongamento do cais, de Outeirinhos à Barra, e, então, vamos ver se prevalecem as atuais bárbaras taxas das Docas de Santos. Nãohá abuso que sempre dure, e, como dizia o padre Antonio Vieira, "Deus não quer roncadores" [36].

A iniciativa apareceu, com efeito, no fim do ano. A 14 de dezembro fora apresentado à Câmara estadual projeto nesse sentido [37], que resultou afinal na lei n. 369, de 28 de dezembro de 1912. No Senado Federal a medida teve apoio da Comissão de Finanças.

Discussão verbal, sem ata escrita, no atropelo com que, nas últimas horas do ano, se votavam os orçamentos, a emenda vinda do Senado caiu na Câmara, apesar de pleiteada com empenho por Galeão Carvalhal, que alegou "a insuficiência do cais de Santos a cargo da Companhia e a necessidade de seu prolongamento" [38].

No Rio de Janeiro censurou-se a bancada paulista por sua deserção naquela hora grave [39], ao passo que em São Paulo, onde se havia anunciado a "queda da Bastilha de Santos", assim desafogaram seu sentimento "Milhões de Paulistas" (no São Paulo, 5 de janeiro de 1913):

É preciso que de todo o território do desventurado Estado Paulista se eleve aos céus um formidável clamor de protesto público contra semelhante desconsideração de seus vitais problemas. É preciso que, em último caso, o nosso consciencioso e patriótico Governo use com urgência de sua faculdade de construção de um cais provisório de exportação, para que ao menos os nossos cafés escapem à voracidade do moderno Moloch devorador, que se alastra em frente à Ilha de Santo Amaro.

Estivera vigilante a tantas vezes provada atividade de Candido Gaffrée. Por tardia que fosse a acometida, não o encontrou nunca desprevenido. Era-lhe prodigiosa, na verdade, a ação para defesa de seu contrato. Renovado o ataque mais de uma vez depois, jamais prevaleceu. Poderia isso o capricho de um homem, por mais hábil que fosse, se o não amparasse a garantia do seu direito? No Jornal do Commercio alguns acionistas fizeram valer seus aplausos (2 de janeiro de 1913):

Os acionistas das Docas de Santos não podem deixar passar este dia sem apresentar suas sinceras felicitações ao sr. Candido Gaffrée, pela assinalada vitória de ter a Câmara dos Deputados feito cair quase unanimemente a emenda sob e sub-repticiamente apresentada no Senado às 2 horas da madrugada, no orçamento da Viação. Reconsiderando sua primeira deliberação, fruto da surpresa, o Senado firmou também os nossos direitos, que a emenda desconhecida como bem assinalou a comissão respectiva da Câmara.

Sabemos quanto devemos à energia desse homem, à sua fé inquebrantável no seu direito e ao respeito que ele inspira… Sirva o exemplo desse homem rico, que podia gozar as delícias da vida, a essa geração fraca e covarde.

Imagem: reprodução parcial da página 407

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[35] Recurso da Companhia Docas de Santos ao Exmo. Sr. Ministro da Fazenda, cit., 1924, pág. 49. "O empréstimo realizado pela Companhia Docas de Santos, em 1908, tinha o valor de 60.000:000$ em 300.000 debêntures de 200$ cada um. Ele não foi integralmente subscrito. Todos aqueles títulos nunca chegaram a entrar em circulação: permaneceram na carteira da mutuária".

[36] "Seria o mais culpável dos erros que nós, paulistas conscientes, deixássemos passar a presente oportunidade de, por meio de uma vigorosa corrente de opiniões, estimularmos os nossos governantes à resolução do mais palpitante problema da atualidade, a libertação de três milhões de paulistas do despotismo das Docas de Santos". Faixa Infernal, no Correio Paulistano, 28 de novembro de 1912.

[37] Projeto do deputado Fontes Junior, cujo artigo primeiro dizia: "Fica o Governo autorizado a realizar as obras necessárias para melhoramento e aumento da capacidade do porto de Santos, podendo, para esse efeito, entrar em acordo com o Governo Federal e com ele celebrar o contrato". Os artigos 2 e 3 providenciavam sobre estudos e projetos e a autorização para o necessário crédito. Sobre esse projeto escreveu-se: "Correspondendo a uma autêntica indicação da opinião pública, o projeto daquele distinto parlamentar traduz um elevado serviço prestado à lavoura, ao comércio e à indústria, e tem jus, portanto, aos nossos incondicionais aplausos, dando também direito justificadíssimo ao sr. Fontes Junior, de esperar merecer a gratidão reconhecida dos paulistas". Correio Paulistano, 15 de dezembro de 1912.

[38] No Jornal do Commercio, de 16 de janeiro de 1913. Segundo essa versão, insistiu o deputado paulista pela empresa "embora reconhecesse que o Governo, pelas leis vigentes, está autorizado a promover obras de portos". Adiante: "A Comissão, por grande maioria, rejeitou a emenda do Senado, reconhecendo entretanto que o Governo pode, a todo momento, chamar concorrentes para as obras do porto de Santos".

[39] "Foi um erro esse da Câmara dos Deputados, mas devemos notar que a bancada paulista, a que maior interesse tinha a defender, a que devia ficar na estacada em prol das conveniências do Estado que representa, estava quase deserta, vendo-se na Câmara, além dos srs. Galeão Carvalhal, Prudente de Moraes e Cincinato Braga, mais os deputados da oposição ao Governo do Estado que se empenhavam pela passagem daquela emenda.

"A essa inexplicável ausência dos deputados paulistas deve o grande Estado, que é uma legítima glória do esforço brasileiro, o perder agora o ensejo feliz de obter uma conquista grande para a sua economia interna.

"O Senado quis fazer um trabalho bom e valioso: a Câmara dos Deputados, porém, impediu-lhe esse gesto de boa administração, principalmente porque brilharam pela sua ausência aqueles que deveriam dar o seu voto a favor da construção do prolongamento do cais. Que os eleitores de São Paulo agradeçam agora convenientemente aos seus eleitos". Correio da Manhã, 1 de janeiro de 1913.