TERCEIRA PARTE (1906-1910)

Capítulo XLI

1909: a caminho de entendimento?

O Governo federal não executaria a sentença, antes entraria em acordo com a Companhia. "Ele não pretende propor ação alguma contra a agravante", escrevera J. X. Carvalho de Mendonça, com intuição do ambiente. A que fim serviria aquela execução, se visava a redução das taxas e os lucros não tinham alcançado ainda os 12% determinados pela lei de 1869? Violência inútil, sua sanção estava – caso talvez único na legislação internacional – na pena de prisão. E isso o Governo certamente não faria.

De 15 de julho de 1908 foi, como vimos, a sentença do juiz federal, ordenando a exibição dos livros. De 26 de agosto seguinte, a do Supremo Tribunal Federal, que a confirmou. Desprezado o agravo interposto pela empresa (14 de novembro), só quase um ano depois (4 de outubro de 1909) vieram à composição as duas partes com o decreto n. 7.578.

Já era então Nilo Peçanha vice-presidente da República em exercício da presidência; mas as preliminares datavam de seu antecessor, morto no exercício do cargo em condições decorrentes do problema da sucessão presidencial. A empresa se referiu a esse acordo em andamento [125]; e, nas razões da causa, de que desistiu, contra a União atribuiu-o em parte à visita que fizera Affonso Penna e seu ministro da Viação e Obras Públicas às obras e ao cais em tráfego. Mas a verdade é que ele decorria da própria questão. A diretoria assim resumiu aquela visita (abril de 1909):

No dia 5 do corrente mês, o exmo. sr. presidente da República dignou-se honrar com a sua visita as nossas obras e respectivo tráfego do porto de Santos.

Acompanharam o exmo. sr. presidente os srs. Ministros da Indústria, Viação e Obras Públicas, da Guerra e da Marinha e o exmo. senhor presidente do Estado de São Paulo e seus secretários.

O exmo. sr. presidente e sua ilustre comitiva tiveram ocasião de verificar que a nossa companhia se acha aparelhada para atender a todos os interesses de ordem comercial e econômica não só do porto de Santos, mas do próprio Estado de São Paulo e de outros da União e dos países da América do Sul que se relacionarem com aquele porto.

O cais construído pela Companhia é mais que suficiente para todo o movimento atual e de muitos anos ainda, por mais otimista que se seja quanto ao desenvolvimento do grande Estado de São Paulo; o seu aparelhamento é completo, rivalizando e excedendo mesmo os que oferecem os portos estrangeiros de nomeada, e mais completo se tornará com a inauguração das obras em adiantada construção.

Sem o imposto de 2% ouro sobre a importação, sem garantia de juros da União, sem o menor auxílio direto do Estado de São Paulo, a nossa Companhia se achou com forças para levar avante essas obras gigantescas, com capitais nacionais.

A honrosa visita do exmo. sr. presidente da República e sua ilustre comitiva deu-nos a segurança de que os poderes públicos se interessam por esses grandes empreendimentos, fatores do progresso e riqueza do nosso país.

A inação do Governo Federal desde a sentença judiciária até a iniciativa do acordo, a realização deste depois, seriam motivo para novos ataques, senão velhas recriminações. O primeiro semestre de 1909 está cheio de uns e de outras. O segundo, não passaria sem menor agitação. Em paz agora no Poder Judiciário, a Companhia deparou, no Legislativo, o mesmo adversário; e em certa imprensa, a estrada de sempre. Falemos agora da primeira parte do ano.

No Rio de Janeiro a campanha apareceu nos ineditoriais, para o fim de se ativarem os zelos oficiais na execução da sentença. Foi primeiro, e novamente, a competição com a Light & Power, que tomou todo o ano de 1909 e também explodiu em São Paulo, com desordens públicas logo dominadas. "A Light vai naturalmente recorrer à Prfefeitura, escreveu uma folha carioca, e quando a Light recorre aos poderes públicos é sempre para pedir favor que lhe aproveite aos interesses, contrariando os interesses da população". Dois meses atrás, já no velho órgão se reproduzira inteiro um capítulo da campanha de 1894, para júizo "do sistema de dois pesos e duas medidas". (No Jornal do Commercio, 17 de fevereiro de 1909):

Há mais de dois anos andam os srs. Guinle & Companhia atroando os ares com artigos de imprensa e questões judiciárias contra o que eles chamam o odioso monopólio da Light & Power, o qual consiste em um privilégio industrial, legalmente concedido pelos poderes municipais da Capital da República pelo prazo diminuto de sete anos.

Os srs. Guinle & Companhia são uns rebentões das Docas de Santos, trabalham com capitais ali adquiridos, se é que não são francamente comanditados por aquela empresa.

Pois bem, para edificação dos que têm acompanhado a campanha dos srs. Guinle & Companhia contra o "odioso" monopólio da Light, aqui publicamos um capítulo dos escritos do engenheiro A> Pinto em 1894. Leia o público e julgue se já houve mais atrevida publicação do sistema de dois pesos e duas medidas.

Depois, foi a reprodução quasea diária, na mesma seção livre, da série de artigos com que, sob o título "O Minotauro de Santos", abriu a Gazeta de São Paulo, no primeiro trimestre do ano, suas baterias. "Eternizar as obras, adiar a conclusão do trecho autorizado em 1892 até os Outeirinhos, tem sido o grande estratagema da empresa". Ou ainda: "Obter a concessão do favor por um ministro, a aprovação dos planos por outro e a transformação completa da ideia por um terceiro, tem sido o expediente infalível das Docas de Santos".

As arguições variavam na apresentação, embora não mudando no fundo. Ora a Companhia abusava por estar atracando seus navios em Paquetá, o que, dizia-se em telegrama de Santos, causava prejuízos, "pois os passageiros ficam a bordo, não fazendo gastos em terra, o que sempre sucede quando os mesmos têm tempo para passear"; ora se beneficiava, sob pretexto de dragagem, com aumento das taxas de carga e descarga [126]; ora pretendia o monopólio, relembrando-se o indeferimento, pelo Governo Federal, de um pedido feito em 1893 por Snell & Companhia, de "barra, cais, armazéns, entrepostos num e noutro lado do canal" [127]; ora passava para o capital a cachoeira dos Pelaes, em Itatinga, pretendendo uma instalação para 20.000 cavalos quando bastariam 5.000:

Armada do direito de construir uma instalação hidroelétrica tão vasta, com o capital incorporado a esse Pactolo, que se chama o cais de Santos, estava a Companhia no caminho de açambarcar os serviços múltiplos que da eletricidade se podem tirar. Ai dos concorrentes!

Ainda bem que a parte técnica se salvava:

A obra do cais de Santos é felizmente bem feita. Confiada à direção de um bom profissional, que faz honra à engenharia brasileira, têm sido os trabalhos executados segundo os melhores preceitos da arte de construir e acompanhando os progressos da engenharia, mormente depois que a empresa se tornou a mais rendosa do Brasil e uma das de maior futuro no mundo.

Das peças de sensação, uma dizia mais respeito à economia do contribuinte, a taxa de capatazias sobre o café. Reeditava-se acusação já tantas vezes desfeita anteriormente, pondo-se em relevo os 450 réis para o embarque de cada saca quando as Docas "recusavam a vir em auxílio da lavoura na situação aflitiva em que se achava":

O Governo do Estado não pode ficar indiferente a este fato, do qual resulta, para a lavoura, uma perda de 3 a 4 mil contos. Por seu turno, o Governo da União, que com tanto patriotismo deu endosso ao empréstimo de 15 milhões, não há de recusar a São Paulo todas as facilidades necessárias para que se liberte do jugo do terrível monopólio das Docas.

Não faltavam, mesmo, autores clássicos e axiomas. "Em se tratando das Docas de Santos, os favores são como os frades: andam pelo menos aos pares". Ou, ainda, citando Vieira: "Não há neste mundo demasia que não tenha remédio para se emendar; o que muitas vezes falta é quem lh'o aplique". Retomou M. de A. a pena no Correio Paulistano contra "toda a pavorosa série de exorbitâncias e transgressões das normas legais que tem sido a vida da Companhia", sustentando também a cifra de 3.000 contos das capatazias sobre o café (15 de março):

Quer isto dizer que a riquíssima empresa não só foi a única a deixar de adotar nesse dilatado período a mais insignificante medida em auxílio da indústria que tem sido o maior fator de sua opulência, como nem sequer se limitou a explorar os gordos proventos de seus contratos, porquanto, agora como há dezessete anos, além de cobrar da mercadoria que transita pelo cais para bordo do vapor nele encostado, as taxas de atracação do navio, carregamento e dragagem, importando só as duas últimas em 2$500 por tonelada, ainda comete o inqualificável abuso de sujeitar o café e outros gêneros de exportação a pagar-lhe a taxa de capatazias das alfândegas da República, à razão de 300 réis por saca.

Não era de admirar tampouco que, como anterior e futuramente, não se buscasse na concessão de um novo cais um pretendido corretivo à Companhia. Além da referida visita do chefe da Nação, chegado pelo Barroso a Santos, onde se inaugurou a Escola de Aprendizes Marinheiros com a presença também do almirante Alexandrino de Alencar, ministro da Marinha, encontrou-se depois s. excia. em Lorena com o presidente do Estado.

Estava no ar a candidatura paulista à vice-presidência e a bisbilhotice pôs-se em campo. Uma das novidades foi a libertação de São Paulo do polvo que o oprimia, anunciada na capital do Estado entre foguetes [128] e festejada também no Rio de Janeiro, onde um memorial do Governo do Estado já estaria, a esse propósito, em mãos do chefe da Nação. Como sempre, a afinidade entre alguns órgãos da imprensa, nas duas cidades, não descontinuou. O da capital federal, apoiando-se no de São Paulo, não escondia seu contentamento. O cais já não era supérfluo, como lhe parecera no ano anterior, mas exíguo (Correio da Manhã, 6 de março de 1909):

A necessidade da continuação do cais é evidente. É preciso atender ao aumento contínuo do movimento de carga e descarga. E como bem observa A Platéa, com o novo melhoramento serão corrigidas tortuosidades do canal, que dificultam a navegação dos vapores.

Mas, além de tudo isso, a construção agora lembrada terá a vantagem colossal de desafogar o comércio, a lavoura, o povo de Santos, os produtores do Estado. Obrigará as Docas a entrar num regime diverso. Será a destruição do seu monopólio em benefício do mais alto interesse público. Será a solução feliz de um problema que é uma das maiores preocupações de São Paulo.

O Governo da República, estamos certos, não hesitará um instante em satisfazer o desejo digno e justo do Governo paulista.

Afinava pelo mesmo diapasão o do Estado, onde Gaffrée & Guinle malbaratavam, em obras suntuárias, o capital do cais (Correio Paulistano, 13 de março de 1909):

Em face da prodigiosa expansão das forças econômicas do Estado de São Paulo e do horrivelmente exaustivo serviço da Companhia Docas de Santos, a iniciativa de tais melhoramentos pertence à ordem das medidas de salvação pública, para as quais só há uma espécie de acolhimento – o do aplauso unânime e caloroso das classes ativas interessadas na questão.

Três dias depois:

Toda a gente está farta de saber que a Companhia Docas de Santos, em sua destemperada ambição, não conhece limites para a usura com que explora o porto de Santos; o que, porém, não se compreende, o que ninguém explica, é a passividade com que o poder público vem tolerando fatos de tal natureza, o indiferentismo, a inércia com que o Governo, o protetor nato dos direitos do povo, tem consentido que seja este assaltado e espoliado de tal maneira que a classe, que mais concorre para pagar as despesas públicas, para custear a vida do Estado e de seu próprio Governo, seja assim esbulhada, quando já deu tudo o que podia dar à tosquia e já não mais é do que pele sobre ossos.

Desmentida, então, como inexistente, a pretensão do Governo de São Paulo, viu-se depois que tomou até forma concreta, com todos os pormenores. Não iria adiante, renovando-se mais tarde. Assim se resumiu o caso num papel do tempoi; e grandes seriam os ônus, uma vez que se gravava mais a produção "para dispensa do capitalismo privado".

O secretário da Agricultura de São Paulo, em requerimento de 22 de março de 1909, dirigido ao ex-ministro da Indústria, Viação e Obras Públicas, dr. Miguel Calmon, pediu concessão para novo cais, de propriedade do Estado, mediante as "benéficas" condições:

1º - entrega ao Estado de São Paulo do produto de 2% ouro que, em Santos, a União passaria a arrecadar sobre a importação;

2º - todos os favores da lei n. 1.746, de 13 de outubro de 1869, isto é, o direito de perceber as mesmas taxas que atualmente cobram a Companhia Docas de Santos e outras empresas concessionárias de obras de portos.

Desse modo, a pretensão, sobre ser um atentado a cláusulas expressas do contrato de concessão de 20 de julho de 1888, gravaria o comércio e a indústria paulistas com ônus que hoje desconhecem.

E como se fosse pouco, um ilustre deputado federal, cujo estudo para auxiliar o Governo do Estado de São Paulo instruiu o requerimento daquele secretário, sugeriu a ideia de o Estado taxar até 3% a sua exportação ainda não tributada, escrevendo: "O produto das duas ditas taxas de importação e exportação fornecerá recursos suficientes para custeio moderado das obras, sem necessidade do recurso ao capitalismo privado" [129].

Pela primeira vez depois de tantos anos, O Paiz argumentou indiretamente pela empresa, por meio da situação política, fazendo ver a perspectiva problemática do projeto. Comentando notícias do dia, maliciosamente creditadas a São Paulo – pagamento de 6.000 contos que lhe devia a União, por despesas com a revolta de 1893; construção de um novo cais em Santos; o oferecimento da vice-presidência da República a Albuquerque Lins, ao lado do ministro da Fazenda, David Campista, na presidência -, mereceu-lhe a segunda estas considerações (28 de março de 1909):

A construção de um novo porto em Santos se nos afigura uma medida de enigmática importância. A Companhia Docas de Santos está administrando um serviço federal, é subrogatária de uma função pública, pelo Governo da União é fiscalizada, e a tal fiscalização tem de se submeter, queira ou não.

Se o serviço do cais de Santos não atende à totalidade dos interesses de São Paulo, não somente é direito, como também é dever da União providenciar para que a insuficiência presente desapareça, lançando mão dos recursos de autoridade que as leis e os contratos lhe facultam.

Ora, quaisquer que sejam as condições estabelecidas e aceitas para a construção do novo porto, não poderá a União alienar a sua qualidade de exclusiva gestora de todos os negócios referentes a portos, e a concessão, que se diz feita a São Paulo, implicará necessariamente a fórmula de um contrato no qual o Governo paulista fique, perante a administração federal, em posição semelhante àquela em que juridicamente se acha a Companhia Docas [130].

Por esse tempo fez a Companhia o assentamento do último bloco do cais, congratulando-se com o ministro da Indústria, Viação e Obras Públicas. De bordo do Andrada, atracado ao cais, mandou então um observador, diante do que via, a um diário carioca, o fruto de sua observação. E, lápis na mão, provou como não era equânime fazer da Companhia o bode expiatório da lavoura:

A lavoura está na miséria:? A lavoura sofre?

É porque sobre ela pesam formidavelmente os tentáculos desse terrível polvo que é a Companhia Docas. Como esperar um lucro, para o café, se para atravessar aquela estreita faixa de cais a Companhia cobre do exportador uma taxa extraordinária? A lavoura está oprimida? A culpa cabe exclusivamente às Docas.

Vejamos rapidamente até que ponto é verdadeiro tudo isso que se diz.

Admitamos uma exportação de dez milhões de sacas de café, representando cerca de 400 mil contos. Pelo transporte nas estradas de ferro até Santos, a 4$000 por saca, o exportador paga 40 mil contos. Para o transporte, digamos de passagem, da mesma quantidade de milho, ele pagaria apenas, a 400 réis a saca, 4 mil contos, quando pelo café paga 40 mil!

Adiante:

O comissário compra o saco a 700 réis e vende-o a 1$700, o que representa 17 mil contos, dos quais 10 mil de lucros líquidos. Pelo carreto, da estação da Ingleza à sua casa comercial, paga ao carroceiro 180 réis e cobra 600. Daí ao cais, outros 180 pagos e 600 cobrados. O carreto exigido pelo comissário ao exportador eleva-se, portanto, a 12 mil contos – representando um lucro líquido de 8.400 contos.

Acrescente-se o que paga o café exportado, ao Estado de São Paulo, a título de sobretaxa, de que trata a valorização.

A taxa das Docas é de 360 réis por saca ou 3.600 contos.

Portanto, numa exportação de 10 milhões de sacas, representando 400 mil contos – sem contar o imposto paulista – o exportador paga 40 mil contos às estradas de ferro; 29 mil contos ao comissário (cujo lucro líquido é de 18 mil contos) e 3.600 contos às Docas. Esses 3.600 contos vão remunerar um capital de 102.205:314$397! [131]

Essa taxa de capatazias, injustamente denunciada desde os primeiros anos do cais, mantinha São Paulo em guarda. Confirmou a ata da assembleia da empresa (30 de abril anterior) a exiguidade dela, comparada às demais impostas pelo Estado sobre o café:

Relata ainda o sr. presidente, minuciosamente, a conferência que, em companhia do seu colega dr. Osorio de Almeida, teve com o exmo. sr. presidente do Estado de São Paulo, em que expôs a s. excia. as condições em que são executados os serviços do cais, quanto ao embarque do café.

Esse serviço é executado pela Companhia, que toma o café na carroça, transporta-o para bordo do vapor, tomando nota de todo ele para conferir com as notas tomadas pelos empregados da Recebedoria Estadual e as da agência do vapor, sendo estas notas conferidas no escritório da Companhia, onde se faz a escrituração, cabendo à Companhia a responsabilidade de todas as faltas que se possam dar entre o recebimento e o embarque do café.

Teve ocasião de mostrar ao exmo. sr. presidente que a despesa a que está sujeita uma safra de dez milhões de sacas de café, tomada para exemplo, com o valor mais ou menos de 300 mil contos de réis, desde a estação de recepção das estradas de ferro até o seu embarque em Santos, proveniente dos impostos de exportação e da valorização dos fretes de estradas de ferro, carretos em Santos, sacos para exportação e capatazias, atinge à soma de réis 138.550 contos ou cerca de 46% do valor da safra.

Dessa soma, a Companhia Docas recebe apenas a de 3 mil contos, ou 1% do valor da safra para pagamento do trabalho que executa.

Imagem: reprodução parcial da página 306

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[125] "No relatório anterior historiamos as divergências entre o Governo Federal e a nossa Companhia quanto à interpretação de algumas cláusulas do contrato de concessão de 20 de julho de 1888 e de outros posteriormente celebrados.

"Temos o prazer de anunciar-vos que esperamos ver terminadas brevemente essas divergências, sempre nocivas aos públicos interesses e ao andamento dos serviços a cargo da nossa Companhia.

"O Governo Federal e a Companhia Docas de Santos cogitam de bem assentar os direitos e obrigações de cada uma das partes contratantes e também, de explicar alguns pontos e lacunas dos contratos, evitando dúvidas futuras". Relatorio da Directoria, 1909.

[126] "Por essa maneira a Companhia logrou um aumento de 70% na taxa de carga e descarga, durante o largo período de sua concessão, qualquer que seja a tonelagem que venha a ter o porto de Santos, e não está obrigada a dragar mais de um milhão de metros cúbicos por ano, nem a dar ao porto e canal profundidade maior de oito metros, já insuficiente para o calado dos atuais navios mercantes". Gazeta. São Paulo, 2 de maio de 1909.

[127] "Indeferido; quando os poderes públicos julguem necessária a execução das obras a que se referem os peticionários, cumpre ao Governo realizá-las mediante concorrência pública, tendo preferência, em igualdade de condições, para a celebração do contrato, os atuais concessionários das obras do porto de Santos como determina a cláusula VII do decreto 9.970 de 12 de julho de 1888. Serzedello Corrêa". Gazeta, São Paulo, 22 de fevereiro, 1909.

[128] "Estão, portanto, contados os dias da existência do famoso aparelho de extorsão que é a célebre Docas de Santos. Razão têm os nossos caipiras em dizer que quando Deus tarda, vem no caminho". Gazeta, São Paulo, no Jornal do Commercio, de 19 de março de 1909.

[129] Concessão de Obras Públicas. Melhoramento do Porto de Santos, cit. pág. 223.

[130] Exibiu-se em grandes letras o texto de um telegrama que se teria enviado de Santos ao Times de Londres: "À vista do interesse que esse grande órgão está tomando pelas coisas do Brasil, temos o prazer de anunciar que está morto o famoso polvo que tanto mal fazia ao comércio internacional no porto de Santos. Dentro em breve os armadores poderão enviar seus navios a Santos sem risco de que o frete não dê para as despesas. Sinceramente felicitamos ao comércio inglês". Correio Paulistano, 27 de março de 1909.

[131] Adoasto de Godoy, Imprensa, 9 de maio de 1909.