SEGUNDA PARTE (1896-1905)

Capítulo XV

Em plena luta

Em luta com o Governo Federal, a empresa Docas de Santos dependia entretanto dele, ainda nesse ano de 1896, sob três aspectos diferentes, dois dos quais relevantes.

Queremos dizer da autorização para fazer a dragagem do canal, da prorrogação do prazo para conclusão do cais e, também, de uma proposta orçamentária sobre capatazias. Bem se vê que isso dificultava a posição da empresa, pois qualquer acomodação por parte dela, quanto à Alfândega de São Paulo, redundaria em mais fácil obtenção de tais prerrogativas.

Das três, a relativa às capatazias não fora iniciativa sua. Era sabido que esse serviço dava prejuízo em todas as repartições aduaneiras brasileiras, motivo pelo qual, na de Santos, se confiou à primitiva firma concessionária do cais, conforme a cláusula VIII do seu contrato [39].

Ministro da Fazenda em 1892, o conselho Rodrigues Alves, tais as deficiências do serviço na Alfândega de Santos, concordara com a empresa ao declarar (Aviso número 30), que, conquanto não se achasse esta no caso de executar ainda o serviço, segundo o definia o artigo 6t28 da Consolidação das Leis das Alfândegas, por não estarem montados seus guindastes, "podia ser concedida a autorização pedida para cobrar as taxas de capatazias que a Alfândega de Santos cobrava".

Agora em 1896, a fim de obviar o déficit desse serviço nos outros portos, a Comissão do Orçamento da Câmara dos Deputados propusera elevar de 150 para 200 reis a respectiva taxa. A iniciativa vinha do ano anterior, era de ordem geral, e se combateu apesar disso como mais uma dádiva à Companhia em Santos. Acusado de instrumento desse favor, demonstrou Serzedello Corrêa que o projeto não era de sua criação e que tanto não cogitara das Docas de Santos que obtivera redução, também no orçamento, de suas armazenagens (Câmara, 29 de setembro de 1896):

O SR. SERZEDELLO CORRÊA – Uma outra acusação que ultimamente se me fez é a de ter elevado as taxas de capatazias de 150 reis a 200 reis no atual orçamento. Acusavam-me de o fazer com a intenção de beneficiar a empresa Docas de Santos, já muito colmada de favores por mim quando ministro, a ponto de dar-lhe as taxas de capatazias que o governo de Isabel, a Redentora, não dera.

VOZES – V. ex. está acima dessas acusações.

O SR. SERZEDELLO CORRÊA – Sr. presidente, a ideia de elevar as taxas de capatazias de 150 reis para 200 reis foi o ano passado apresentada pelo meu ilustre colega, o sr. Alcindo Guanabara, em substituição à taxa de balança. Este ano foi ela aceita pela Comissão de Orçamento pelo déficit enorme que dá esse serviço, déficit que cresce de ano a ano e que sobe a mais de mil contos conforme os dados que publico no orçamento. Não cogitei da empresa Docas de Santos e a prova é que consegui no orçamento redução de armazenagem, de 1, 2 e 3% para 1, 1 ½ e 2%, redução que muito diminuiu os lucros dessa empresa. Mas, sr. presidente, não fui eu quem deu às Docas as taxas de capatazias. Foi o governo de Isabel, a Redentora, quem as concedeu. Foi o sr. Antonio Prado.

Em vão se provou ser geral a medida. A Cidade do Rio viu "formidável tramoia", que, se não desfeita a tempo, acarretaria a responsabilidade do próprio chefe da Nação (18 de setembro):

Nada de rodeios e subterfúgios. A verdade é que o imposto imoralíssimo de capatazias e armazenagem, tal como foi aumentado e vai ser aproveitado pelas Docas de Santos, só tem justificativa no descuido do sr. Serzedello. Não diremos benevolência, porque importaria numa suspeita de prevaricação e o sr. Serzedello não pode responder por tão feio crime.

Nunca ninguém pôs em dúvida a probidade administrativa do sr. Prudente de Moraes. Todos, porém, terão o direito de fazê-lo, se s. ex. cruzar os braços diante da extorsão que se vai fazendo ao comércio paulista em benefício da empresa do cais de Santos [40].

Se tal era a linguagem em torno de uma medida de ordem geral, não impetrada, bem se pode imaginar qual seria quando se tratasse de duas outras privativas da empresa e por ela patrocinadas – a dragagem do canal e a prorrogação do prazo para a conclusão dos trabalhos.

Era velha a necessidade de dragagem no canal de Santos. Noticiando que o Ministério da Viação havia solicitado se fornecesse à empresa a lista dos navios submersos, escreveria o Estado de São Paulo (29 de janeiro de 1897):

Cumpre, sim, que a Companhia do porto providencie sem perda de tempo em orem a ser executado esse grande melhoramento. Lastimável a situação que no momento apresenta o canal do primeiro porto do Estado de São Paulo. A começar pela entrada da barra até às proximidades da Alamoa, o canal apresenta um aspecto vergonhoso para nós brasileiros. A navegação durante esse largo trecho é tão difícil quanto perigosa, chegando ao ponto do estrangeiro haver espalhado nos principais portos instruções indicativas dessas dificuldades e perigos.

De pouco, aliás, serviria o cais sem a dragagem, a qual, pela natureza do próprio canal, devia ser de ordem permanente. Em 1892, num memorial ao Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas, fizera a Companhia proposição a respeito, renovando-a dois anos mais tarde, já então também para desobstrução. Só cascos de navios afundados, calculava-se que havia cerca de quarenta. A empresa manteria uma profundidade constante mínima de 8 metros, percebendo, em troca disso, uma taxa adicional, que julgava inferior, para as companhias de navegação, à que estavam sujeitas pelas más condições do porto (23 de outubro de 1894):

Tendo-se em vista tornar o porto, em toda a sua extensão e em qualquer tempo, completamente franco para os navios de grande calado, a dragagem deve ser completa, abrangendo quase toda a superfície coberta de água, limitada pelo canal e o cais, desde os ancoradouros até a entrada da barra.

Começada a dragagem, deve ela ser geral, até atingir a profundidade mínima de 7 metros abaixo de águas mínimas, profundidade esta que, uma vez obtida, será elevada ao mínimo de 8 metros.

O mínimo de serviço a executar, anualmente, será de um milhão de metros cúbicos, devendo a profundidade estabelecida ser conservada por todo o prazo dos contratos da Companhia. Este serviço trará tantas facilidades, segurança e economia à navegação mercante, que a ela deverá competir a sua remuneração [41].

Aliás, já havia a empresa declarado em seu Relatório de 1895:

O serviço de dragagem tem sido feito com a força possível, em vista de haver sido adquirido o material que possuímos, quando a julgar pelo orçamento do Governo, ao contratarmos as obras, tínhamos uma dragagem total inferior a 100.000 metros cúbicos, ao passo que até 31 de dezembro de 1894 ela foi efetuada em volume superior a 300.000 metros cúbicos. Para conseguir esse resultado, temos sido obrigados a trabalhar noite e dia.

Por delongas administrativas e também, depois, devido aos acontecimentos relativos à Alfândega de São Paulo, não teve despacho o pedido. Havia a empresa, fiada na palavra oficial, feito a encomenda do material de avultado valor, que se enferrujava em Santos [42], quando ao projeto número 146, de 1896, fixando a receita para 1897, foram apresentados dois aditivos.

É sobre eles que ia girar uma das lutas parlamentares do ano. Referia-se o primeiro à prorrogação do prazo, dizia o segundo respeito à dragagem. Informados favoravelmente, eles se exprimiam assim no texto e nas assinaturas (Câmara, 5 de outubro de 1896):

Aditivo ao projeto número 140, de 1896:

1º, ficam prorrogados por mais cinco anos, a contar de 7 de novembro de 1895, os prazos fixados na cláusula 5ª do decreto número 966, de 7 de novembro de 1890, que autorizou a Companhia Docas de Santos a prolongar o cais, de que é concessionária no porto de Santos, até Paquetá, e na cláusula 5ª do decreto número 942 de 15 de julho de 1892, que autorizou o prolongamento do mesmo cais de Paquetá a Outeirinhos.

2º, o Governo autorizará a mesma Companhia Docas de Santos a dragar e desobstruir o canal e porto de Santos, fixando prazo para a retirada de todos os navios ali afundados ou abandonados, bem como o mínimo da dragagem a executar anualmente, que será de um milhão e meio de metros cúbicos, até que o canal e porto atinjam a profundidade normal de 8 metros, profundidade esta que será conservada, durante o prazo de seu contrato, tudo conforme a proposta já apresentada pela mesma Companhia e estudada na Secretaria da Indústria, Viação e Obras Públicas.

Sala das sessões, 5 de outubro de 1896. – Victorino Monteiro. – Marçal Escobar. – Pires Ferreira. – Nogueira Paranaguá. – Pinto da Rocha. – Timotheo da Costa. – Gouvêa Lima. – Emilio Blum. – Paula Ramos. – Hermenegildo de Moraes. – Fonseca Guimarães. – Theotonio de Britto. – Luiz Adolpho. – Xavier do Valle. – Enéas Martins. – Neiva.

Nem por apoiados em membros de outras unidades da Federação, deixaram esses aditivos de deparar oposição da bancada paulista. Não objetava esta, pelo menos em aparência, à prorrogação, muito menos à dragagem, seu pensamento era que tais medidas não podiam tomar-se por deliberação legislativa, mas por autorização das duas Casas do Congresso ao Executivo.

Era a orientação mais razoável, mas não a que se vinha executando na República, pelo meio das já famosas caudas orçamentárias. Além disso, essas autorizações, nas mãos do Executivo, alarmavam a Companhia das Docas de Santos, pelas retaliações oficiais, prováveis depois da atitude por ele assumida no caso da Alfândega de São Paulo.

Alegava-se, por exemplo, com relação à dragagem, que outros a poderiam fazer talvez em melhores condições e, quanto à prorrogação, que era chegado o momento de obrigar a empresa, mediante certas modificações ao seu contrato, a terminar o cais. Donde esta emenda justificada por Adolpho Gordo e assinada também por deputados de outros Estados (Câmara, a 21 de outubro):

Ao projeto número 140, que fixa a despesa do Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas:

Substituam-se as disposições dos §§ 10 e 11, relativas à Companhia Docas de Santos pelas seguintes:

Fica o Governo autorizado a prorrogar, por mais cinco anos, a contar de 7 de novembro de 1895, os prazos fixados na cláusula 5ª do decreto número 966, de 7 de novembro de 1899, que autorizou a Companhia Docas de Santos a prolongar o cais de que é concessionária no porto de Santos até Paquetá, e na cláusula 5ª do decreto número 942, de 15 de novembro de 1892, que autorizou o prolongamento do mesmo cais de Paquetá a Outeirinhos, mediante as multas e cláusulas que entender convenientes aos interesses públicos.

Parágrafo único j- Poderá o Governo autorizar a mesma Companhia Docas de Santos a dragar e desobstruir o canal e porto de Santos, mediante as cláusulas e condições que entender convenientes ao interesse público.

Sala das sessões, 21 de outubro de 1896. – Adolpho Gordo. – Vieira de Moraes. – Gustavo Godoy. – Casemiro Rocha. – João Luiz. – Cincinato Braga.

Já não se tratava mais de construir uma doca, mas de melhoramentos de todo um porto; e, versando este, raciocinava-se em São Paulo, contudo, ainda com o espírito da lei de 1869; quando é certo que não haveria empresa capaz de arcar com as despesas do cais sem o complemento, retribuído, de sua desobstrução e dragagem.

Por outro lado, era justo que uma construção a concluir-se em três anos e terminada, afinal, ainda que quintuplicada em extensão, só em vinte, esperasse a conclusão das obras, para abaixamento das tarifas, logo que se elevassem os lucros acima de 12%? Tal a questão que São Paulo pressentia mas a que não sabia dar expressão.

Ela ia aparecer dez anos depois, criando crise ainda mais grave para a empresa. Só então se inquiriria: é o cais um só, ou se divide em seções? A concepção da obra como indivisível, íntegra, malgrado a oposição do Poder Executivo, apoiado em parte numa decisão judiciária, a defesa intransigente desse ponto de vista, é que, ainda aí, salvaguardaria a estrutura da Companhia.

Traçada estava, em 1896, a linha de combate. Não se tratava, como antes, de impedir a prorrogação, procurava-se com ela armar o Executivo. Não despachada até então, pelo Ministério da Fazenda, a reclamação das Estradas de Ferro Paulistas contra a cobrança de capatazias nas mercadorias despachadas sobre água, uma emenda à receita parecia confirmar a interpretação afirmativa [43], ao procurar, com a providência de marcação e outras, acautelar as rendas públicas.

Era evidente que, passando pelo cais, onde quer que fosse, a mercadoria estava mais fiscalizada do que nos trapiches, pontes ou desembarcadouros nos quais, na ausência daqueles, se descarregasse [44]. Impugnadas, então, em Santos, como o seriam no cais a fazer-se, depois no Rio de Janeiro e noutros portos em via de construção, a medida se imporia, por fim, tal sua necessidade fiscal.

Por último, o ministro da Fazenda parecia persistir no pensamento de que, não tendo terminado as obras no devido tempo, caíra a Companhia em caducidade. Um aviso seu, logo depois das instruções de 28 de maio de 1896, em resposta a uma solicitação sobre isenção de direitos, fazia supô-lo [45].

A simples leitura do decreto de concessão indicava, contudo, e já vimos, que o caso seria de multa, nunca de resgate das obras, o qual só poderia levar-se a efeito conforme a lei número 1.746, de 13 de outubro de 1869, depois de dez anos de concluídas estas. Ainda em torno disso raivaria a discussão na imprensa e no Parlamento, durante o segundo semestre de 1896.

Imagem: reprodução parcial da página 104

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[39] Já aos 30 de março de 1887, assim se exprimia o inspetor da Tesouraria da Fazenda da Província de São Paulo, Joaquim Candido de Azevedo Marques, em ofício ao diretor geral das Rendas Públicas: "O serviço das capatazias é oneroso ao Estado, pois ele produziu nos últimos exercícios de 1881 a 1886 a receita de 134:035$229, ao passo que a despesa foi de 300:436$390, termo médio 60:287$278 para despesa anual e 26:807$045 apenas para a receita durante um ano, dando um déficit anual de 33:480$233."

[40] Assim também: "Já vê a Companhia das Docas de Santos que, sem nos preocuparmos com as intrigas armadas e poderio do Governo, tão reclamado para punição de um funcionário, vamos expondo ao devido julgamento quanto interessa ao Tesouro Federal e carece de ser acautelado para que na futura lei orçamentária se não sacrifiquem os interesses das alfândegas do Brasil às conveniências das Docas de Santos. Desde já prevenimos a diretoria da Companhia das Docas que quanta armadilha inventarem para colher o comércio importador, havemos de analisar com franqueza e inteira liberdade neste órgão da opinião pública". O Paiz, 14 de maio de 1896.

[41] Disse no seu Relatório de 1895 o inspetor da Alfândega de Santos, Alvaro Duarte Godinho: "Nestas condições é para lamentar que o porto de Santos tenha se estreitado pela formação de bancos de lodo, bem como que o canal tenha perdido muito em profundidade; assim, sua imediata dragagem desde a barra até o interior é uma necessidade que se impõe urgente e inadiável. A Associação Comercial desta praça, a instâncias dos consulados estrangeiros e consignatários de importantes companhias de vapores, já se tem dirigido ao Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas, pedindo as providências que o caso requer".

[42] "Em virtude de exigências do Governo, em aviso do Ministério da Viação, a Companhia Docas de Santos apresentou a sua proposta; o Governo modificou-a por uma contraproposta, que foi aceita pela Companhia, e, nestas condições, ela se apressou em mandar vir o material necessário para a desobstrução dos canais e para o serviço de dragagem e há mais de um ano existem no porto de Santos uma draga e dois batelões, draga essa que extrai mais de dois mil metros cúbicos diários; e esses dois batelões, movidos a vapor, podem transportar a quantidade que as dragas conseguem extrair.

"No porto de Santos diariamente se dão desastres, devidos ao fato dos canais estarem completamente obstruídos, já por navios abandonados e já por navios completamente submergidos. A imprensa daquela formosa cidade diariamente registra estes fatos, e pede insistentemente aos poderes públicos uma providência a respeito.

"Ora, tendo a Companhia Docas de Santos gasto mais de mil contos na aquisição desse material, porque o serviço dependia apenas do despacho do Governo, que, aliás, foi quem determinou que apresentasse proposta nesse sentido, parece que se fará uma grave injustiça, parece que vai prejudicar aquela Companhia o fato de não ser resolvido o assunto de acordo com as exigências do serviço público e também de acordo com as necessidades do país e com a economia". Victorino Monteiro, Câmara, 2 de outubro de 1896.

[43] "Às operações a que se refere o artigo 382 da Consolidação ficam sujeitas todas as mercadorias descarregadas nos seus portos e cais das Alfândegas, depósitos e entreposto alfandegados, tenham ou nãopermanênciano lugar da descarga". Esse aditivo foi aceito pela Comissão de Finanças com exclusão da taxa de balança de 60 reis por volume, a criar-se em consequência. No ano anterior, a mesma Comissão havia justificado idêntica medida, não obtendo contudo aprovação do Senado, onde, de novo, se rejeitou. Câmara dos Deputados, 29 de setembro de 1896.

[44] "A poderosa Companhia Docas de Santos, ainda nãocontente com as excessivas taxas que cobra pela descarga de mercadorias em seu estabelecimento…", assim se exprimiu o Correio Paulistano (17 de novembro de 1896).

Respondeu um anônimo no Jornal do Commercio de 20 seguinte: "A nova disposição de lei estatui uma providência necessária em todas as nossas Alfândegas, porquanto estabelece a exigência da verificação do peso bruto, das marcas, números e quantidades ou volumes de importação. Eis a que se reduz a prática do que estatui essa lei tão atacada pelo grupo que tem por tarefa guerrear a Companhia Docas de Santos. Está no interesse desta, não há a mínima dúvida, serem bem discriminadas as mercadorias de importação, de modo que não haja confusão de volumes, de marca, e que os seus pesos estejam verificados. Maior, porém, do que esse interesse de uma empresa particular, e de muito maior relevância, é o da União".

[45] Aviso número 72, 22 de junho de 1896. Ao Ministério da Indústria e Obras Públicas. "Rogo-vos me informeis se, não tendo sido construídas as obras do porto de Santos no prazo marcado pelo decreto número 966, de 7 de novembro de 1890, subsistem as demais cláusulas nele consignadas. Saúde e fraternidade". Francisco de Paula Rodrigues Alves.