PRIMEIRA PARTE (1886-1895)

Capítulo X

Outras impugnações e realizações

Por último, escreveu o libelo de 1894:

O Governo não tinha mais que dar; o contrato já havia sido adulterado em todas as suas cláusulas; todas as multas relevadas; o prazo da concessão prolongado de 39 a 92 anos; o capital da obra triplicado, para os efeitos reguladores das tarifas e do resgate; as taxas todas enormemente aumentadas e de algumas até se chegara a fazer duplicata com nomes diversos; o expediente de capatazias, transformado por simples aviso, em taxas de descarga no cais, era agora imposto a gravar todas as mercadorias ali desembarcadas, inclusive as que nunca haviam pago semelhante taxa nos desembarcadouros públicos, excetuados apenas os da Alfândega, aliás não utilizados por ditas mercadorias; as custas de armazenagem arrecadadas pelo Fisco haviam passado a ser também as do cais – cobráveis até dos gêneros armazenados… ao sol e à chuva [79].

E indagou se existia mais a conceder, concluindo: "É que há um limite para todos os apetites e a própria fartura acaba por enojar-se".

A história das Docas de Santos revela este fato curioso, que a acusação, embora destruída totalmente, reaparece adiante, na sua mais veemente forma, como se nada se houvesse destruído. A campanha de 1894 deixou, para isso, um resíduo perene, o que mais agrava seus excessos. O parágrafo acima era uma prova.

Não havia contrato adulterado; só se cobrava o que era de sua letra, o contrário não permitiria, aliás, o Ministério da Fazenda; e, apesar disso, as taxas seriam ditas abusivas, quando não ilegais. A última delas, provocando tal comentário, a dos despachos sobre água, ia reaparecer intermitentemente, fazer objeto de uma representação ao fisco; e, apesar de mantida sempre pelas autoridades, se veria, de vez em quando, criticada como uma extorsão.

Foi o caso que, em tráfego já parte do cais, entrou a Companhia em acordo com a São Paulo Railway para o fim de correrem seus vagões ao longo do referido cais, aí permanecendo o tempo preciso para receberem as mercadorias diretamente descarregadas dos navios.

Passando pelo cais da Companhia e dele seguindo para seus destinos, as cargas não podiam deixar de pagar a respectiva taxa, apesar de despachadas sobre água (carvão, sal etc.). Mas, como na Alfândega local não se faziam esses despachos, porque se realizavam, por conta das contratantes desses serviços, na ponte inglesa e nas pontes particulares, que por eles cobravam as devidas despesas, o eco foi logo de uma extorsão [80].

A grita parecia tanto maior quanto se tratava de gêneros, como o carvão, importados em grande quantidade. As estradas de ferro paulistas, inspirando-se na campanha de 1894 [81], iam mesmo reclamar em 1896 do Ministério da Fazenda, sob a alegação de que assim embolsava o cais, indevidamente, cerca de dois mil contos de reis a mais, num total de cerca de seis contos de reis por dia [82], - "a mais monstruosa espoliação, na frase daquela campanha, que se registra nos anais do mercantilismo sem escrúpulos e sem pudor". O maior órgão de publicidade da capital, já impressionado com tais palavras e algarismos, chegaria a escrever (12 de junho de 1896):

A Companhia Docas de Santos, se quisesse bem zelar os seus interesses, devia ser a primeira a modificar as pavorosas tarifas de seus serviços. Não é violando a lei e oprimindo por tal forma a importação paulista, o que vale dizer os interesses econômicos do Estado, que ela conseguirá fazer a riqueza e prosperidade de sua importante empresa.

Tudo tem limite, e mal de quem procura levantar a fortuna própria sobre o alicerce instável do sacrifício ou da ruína alheia. A reação pode não ser imediata, mas um dia infalivelmente rebenta. Agora mesmo consta-nos que as companhias de estradas de ferro do Estado, no caso de continuarem a ver lesados os seus interesses e desatendias as suas reclamações pela Companhia Docas de Santos, tratarão de se libertar de tão oneroso entreposto, e talvez o meio consista em requererem coletivamente ao Governo Federal a concessão de um cais corrido em continuação do atual, do lado do Valongo [83].

Eram os pódromos de uma longa campanha – taxas ilegais, abusivas, necessidade de um respiradouro para aquela opressão… "Escândalos de tirar couro e cabelo" foram expressões de um anônimo no mesmo jornal, enquanto outro, mal-contente com a réplica Osorio de Almeida, escrevia sobre o "realejo da célebre comandita" [84]. Estariam esquecidos os dias recentes do porto, as despesas que ele exigia para carga e descarga, as longas esperas ao largo, para atracação às pontes? Foi aí que Osorio de Almeida deixou bem claro o grande progresso feito.

Era em face desse progresso que se ia mostrar, com documentos da própria Paulista, a que ficava reduzida a saudade dos tempos "em que funcionavam a ponte da estrada de ferro inglesa e as velhas pontes particulares".

De fato, antes de inaugurado o cais, eram, a esse respeito, constantes e graves as queixas daquela estrada de ferro. Assim se exprimiu em relatório a diretoria (30 de abril de 1892):

Não pode ser mais deplorável e, ao mesmo tempo, mais deprimente de nossos créditos de povo civilizado o estado a que chegou o porto de Santos, isto é, o porto do Estado de São Paulo, em consequência da falta de meios de descarga para tudo quanto nos vem de fora, e da insuficiência do serviço da Alfândega da mesma cidade.

Realmente, é de pasmar que em um porto da importância de Santos, por onde transitam anualmente cerca de 600 mil toneladas de carga, a não ser uma ponte construída pela Companhia Ingleza, para descarga de seus materiais, e que também tem servido para terceiros, não haja recurso algum para o desembarque de cargas pesadas, carvão e, em geral, toda a sorte de materiais de estradas de ferro.

Em consequência disto, limitado como se acha, o único recurso disponível, é só depois de extraordinária espera de muitos meses que a cada navio chega a vez de ali atracar para a descarga.

E como durante todo o tempo perdido em esperar os navios vencem a título de estadia uma certa quantia que chega a elevar-se a 400$000 por dia, fácil é imaginar as somas verdadeiramente fabulosas que o estado das coisas tem custado às companhias de estradas de ferro e a quantos importam materiais, que só podem ser desembarcados na ponte da estrada de ferro. Só por sua parte a companhia tem chegado a despender, em Santos, cerca de 1:500$000 por dia, com estadia de navios.

No mesmo relatório, foram ainda mais severas as palavras do inspetor geral, Torres Neves. Navios havia, assinalou ele, que só depois de sete meses de espera, conseguiram atracar à ponte da São Paulo Railway. Volumes chegados quase um ano antes não tinham ainda alcançado os depósitos em Campinas. Mais de metade do preço total de 4.643 toneladas de carvão, então recebido, se absorveu com as despesas extraordinárias de estada e aluguel de lanchas.

Grandes eram também as dificuldades encontradas na Europa para fretamento de navios "que se recusavam, mesmo a fretes elevados, a carregar para Santos, em virtude das condições sanitárias desse porto e das demoras que ali são obrigados a ter" [85].

Na assembleia seguinte (30 de abril de 1893) as dificuldades em Santos e a queda do câmbio deixavam ainda em pior situação a empresa ferroviária.

Foram, então, do mesmo inspetor geral, estas palavras:

Continuaram, durante o ano de 1892, as dificuldades de descarga no porto de Santos a causar grandes embaraços e onerosíssimas despesas à companhia, que avultadas somas tem ali despendido em pagamento de estadias, aluguel de pontões e de terrenos para depósitos de materiais, descargas etc.

O custo do material recebido representa, com tão extraordinários ônus, avultado dispêndio, e sem exagero se pode computar que tais ônus aumentam em cerca de 50% aquele custo.

Durante o ano de 1892, gastamos 10.975 toneladas de carvão, cujo custo elevou-se a 872:883$575 ou 79$534, em média, por tonelada.

Se não fossem as despesas de estadia e as de descarga em lanchas ao preço de 15$000 e 10$000 por tonelada, o custo do carvão, mesmo ao câmbio de 11, seria em Jundiaí de 38$000 por tonelada, e só nessa verba de despesa teria a companhia despendido, em 1892, menos reis 455:833$575 do que efetivamente despendeu, o que faria elevar de 1 ½ o dividendo distribuído de 8%.

A Companhia Ingleza, usando da preferência a que tem direito, permitiu que atracasse à sua ponte em Santos um dos nossos navios com carvão a fim de que lhe entregássemos cerca de mil toneladas que ainda devíamos por conta do empréstimo que nos fizera.

O custo do carvão desse navio, ao qual só pagamos 6:935$544, de 25 dias de estadia, foi apenas de 39$700 por tonelada, o que plenamente confirma o nosso conceito acima sobre a economia que poderia realizar a companhia se fossem eliminados os gravosos ônus, que lhe impõem as condições do porto de Santos, ônus a que não está sujeita a companhia inglesa, por causa da preferência na atracação em sua ponte de descarga, de que gozam os navios que conduzem materiais para seu uso.

Sem alteração para melhor no ano seguinte, 1893 [86], logo depois teve a diretoria da Paulista outra opinião. É que havia começado o tráfego no cais.

É-nos grato também comunicar-vos que depois de terem sido causa dos mais absurdos dispêndios, durante quase três anos, finalmente de outubro para cá melhoraram sensivelmente as condições de desembarque no porto de Santos, tendo podido a companhia receber, durante os últimos meses do ano findo, todos os materiais que ali possuía em descarga, muitos dos quais desde 1891.

É com verdadeira satisfação que aqui consignamos que, no mês de janeiro próximo passado, só tínhamos em Santos os materiais chegados durante esse mês, os quais logo começaram a ser descarregados dos navios para os vagões da estrada de ferro, ao longo do novo cais, que já ali funciona desde o edifício da Alfândega quase até à ponte da estrada de ferro inglesa.

Em duas palavras, o custo médio, pago pela Paulista, pelo serviço de desembarque de uma tonelada de mercadorias, fora em 1891, 1892 e 1893 de 47$805 reis e, desde então, em tráfego crescente o cais, de 5$979 reis [87]. Seria, pois, negar a luz meridiana pretender que o despacho pelo cais fosse mais demorado e mais caro.

Em que condições já estava, no fim do período em estudo (1886-1895) esse tráfego? Embora aumentando sempre, o cais não lhe podia dar vazão, por maior que fosse o seu esforço [88].

O relatório da diretoria assinalou, com efeito, em 1895, os seguintes dados: 1.180 embarcações entradas e 1.179 saídas, das quais 713 haviam atracado, sendo 375 a vela; 42.566 vagões carregaram junto ao cais, transportando as mercadorias respectivas para a estação central da São Paulo Railway; 3.679.751 volumes entraram para os armazéns e 3.448.650 deles saíram, excluídos 37.564 de 95.087 imigrantes chegados no ano, dos quais apenas 2.057 introduzidos pela União – serviço feito gratuitamente pela Companhia, diz o relatório, "quando a cláusula 6ª do decreto n. 9.979, de 12 de julho de 1888, só a obrigava a executá-lo para os imigrantes introduzidos por conta da União e, apenas, quanto à descarga no cais".

A obra em construção já tinha, por sua vez, a seu crédito, 488.970 metros cúbicos de aterro, 481.790 de dragagem, 113.957 de enrocamento, 130.000 metros quadrados de calçamento a paralelepípedos, 17.058 metros de linha em tráfego etc.

Satisfeita diante de tais resultados, a diretoria exprimia, nesse relatório, suas dificuldades e esperanças:

Ainda que com deficiências inerentes a todo o serviço provisório, tem prosseguido o tráfego do cais sob a superintendência do honrado sr. Alvaro Ramos Fontes, e com inteira satisfação do comércio de Santos que, como principal interessado, pode avaliar dos sacrifícios que faz a Companhia para proporcionar-lhe o melhor e mais barato serviço possível, nas nossas atuais circunstâncias.

Os sacrifícios feitos pela Companhia para executar esse serviço, a contento do Governo Federal e do comércio do Estado de São Paulo, têm sido compensados, pois vê o grande aumento de renda da Alfândega de Santos, que, no ano findo, atingiu a soma de 40.000 contos, ou mais de 50% sobre a renda do ano anterior, assim como o comércio, de todo livre das longas estadias, custosos carretos, estragos e perda de mercadorias e aumento de fretes, o que anualmente o onerava em cerca de 40.000 contos de reis.

Era, então, o porto de Santos o mais oneroso dos da República e temido pela marinha mercante estrangeira, devido a isso e ao seu péssimo estado sanitário, convindo repetir aqui o que já tem sido dito à saciedade, mas que, no entanto, parece haver sido esquecido por muita gente.

Navios ficavam retidos, em Santos, dois ou mais anos, sem poderem efetuar suas descargas custando de estadia mais do que o valor do próprio navio. Mais de uma vez, esses navios foram comprados para servir de depósito às mercadorias. Os paquetes descarregavam em pontões e até nas praias, perdendo-se a maior parte do carregamento.

Exemplificando:

Os fretes eram quase proibitivos e, na estação calmosa, as companhias de vapores, não querendo mandá-los a Santos, pagavam até 25 sch. (N. E.: schillings) por tonelada de mercadoria transportada do Rio de Janeiro àquele porto, os carretos para a Estrada de Ferro Ingleza atingiram a 50$000 por carroça etc., e a febre amarela devastava as tripulações dos navios.

Hoje, o porto de Santos é considerado o melhor e o mais barato dos portos da República. As taxas percebidas por esta Companhia, como remuneração dos serviços prestados, são, quanto aos aduaneiros, iguais aos dos outros portos, e, quanto aos do cais, carga de vagões e estiva, correspondentes a 20 ou 30% das que se cobram no porto do Rio de Janeiro, sendo que já se conseguem fretes mais baratos de ou para Santos, do que para essa cidade.

Prolongado o cais, construídos mais armazéns, dragado o porto e canal, terá a República dos Estados Unidos do Brasil um dos melhores portos do mundo, onde o serviço se execute por menor preço, de modo a podermos pretender concorrer com os nossos vizinhos do Sul, apesar das enormes somas que ali, anualmente, se despendem em melhoramentos desta ordem.

Para isso, só é preciso que o saneamento da cidade de Santos seja uma realidade, e que o Governo Federal, compreendendo a necessidade que tem de ver completas as obras que ali são executadas, a fim de que sirvam de exemplo, e outras companhias se formem para melhorar os diversos portos da Nação, onde se obtenham os mesmos resultados ali colhidos, não crie tropeços à marcha regular dos nossos serviços.

"Não crie tropeços à marcha regular dos nossos serviços…" O ano de 1896 seria crítico. A Companhia como que pressentia graves acontecimentos. Não fora de polêmica injusta e áspera o ambiente em que, malgrado seu, surgia e crescia? De Floriano Peixoto passaria a Suprema Magistratura da Nação a um paulista eminente, Prudente de Moraes, no qual punha a opinião pública as esperanças como apaziguador da família brasileira e o censor do Diario Popular via as de reparador dos "abusos" em Santos. Escreveu de fato esse jornal, fechando a campanha:

"Sobre o dilúvio das assombrosas concessões feitas em favor da empresa do cais, na sua voragem de devastação e de morte, importantes interesses duma população inteira, paira serena a pomba bíblica da esperança representada na imagem virtual do governo do digno paulista.

Da sua cadeira de primeiro magistrado da Nação, s. ex. há de ter um olhar de dó para o infeliz porto de Santos, e não duvidamos afirmar que o seu braço vingador cairá duro e rijo, como a sua têmpera moral, sobre os mercadores sem consciência e sem pejo, que pretendem reduzir aquela avenida do Estado a uma feira da mais destemperada agiotagem [89].

No depoimento do próprio Governo Federal, assim se exprimia, entretanto, quanto às Docas, o caminho material já feito:

Constam presentemente de cerca de um quilômetro de cais com seis armazéns completamente prontos, entregues ao tráfego, partindo da Alfândega em direção à Estrada de Ferro São Paulo Railway Company, cujos trilhos acham-se ligados aos do cais, achando-se quase concluída a construção do trecho até à estrada de ferro, e em atividade o serviço de instalação para ser continuado no trecho da Alfândega até Outeirinhos.

A obra consiste em um cais corrido, formado por uma muralha de concreto, alvenaria e cantaria, que se eleva a 1,50 m acima das águas máximas, tendo ao longo, do lado de terra, um vasto enrocamento, seguido de aterro que cobre e nivela toda superfície ganha ao mar, na altura da muralha. Do outro lado, o fundo do mar é dragado de modo a ficar com a profundidade mínima de 7 metros abaixo das águas mínimas, permitindo, pois, a atracação imediata de navios de longo curso.

De duas partes distintas consta o muro do cais; a muralha propriamente dita e o monólito que lhe serve de base. Aquela, constituída de granito, é de alvenaria ordinária com a face aparente de cantaria, e assenta no monólito pouco acima das águas mínimas, elevando-se 1,50 m do nível das marés máximas, com o arrastamento de 1/10 do lado do mar.

O monólito que a sustenta é de concreto, e respaldado, para dar base à muralha um pouco acima da maré mínima, como ficou dito; vem desde o terreno fundamental na profundidade de um metro até três metros com a espessura de 3,80 m a 5,70 m, conforme a natureza daquele terreno.

De extensão total mede o cais, desde a raiz da ponte nova da estrada de ferro até os Outeirinhos, 4.427,33 m. Nesta extensão a faixa destinada ao serviço do cais tem a largura de 35 metros, seguida de uma rua de 20. O alinhamento apresenta três curvas de raios de 210 a 1.556 metros, ligados por linhas retas.

A faixa destinada ao serviço do cais contém os armazéns, depósitos, casa de máquinas, guindastes, três linhas de trilhos, que servem ao serviço dos guindastes para cargas, descarga e transporte de mercadorias, sendo esses trilhos ligados aos da estrada de ferro e assim conduzidas as mercadorias ao interior do estado.

Os guindastes são de diferente capacidade e sistema, encontrando-se não só a vapor, fixos e móveis para pesos de 6 a 20 toneladas com balanço de sete metros a contar da aresta do cais, como também hidráulicos, sistema Armstrong, móveis, para pesos de 1.500 quilos com balanço também de 7 metros.

Os armazéns são de alvenaria ou de ferro, estes de 75 x 23,30 m, cada um munido de seis guindastes móveis para arrumação e empilhamento de cargas; todos com altura mínima de pé direito de sete metros, tendo dentro linhas de trilhos ligados por giradores, facilitando a remoção, recebimento e entrega das mercadorias.

Toda a área do cais, inclusive a dos armazéns, é calçada com paralelepípedos [90].

Imagem: reprodução parcial da página 66

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[79] Adolpho Pinto, O caes de Santos, Diario Popular, 27 de juho de 1894.

[80] "Como dissemos, a ponte inglesa tinha sido levantada para uso exclusivo da São Paulo Railway Company. Só mais tarde as companhias Paulista e Ituana representaram ao Governo sobre a necessidade de fazerem o desembarque dos materiais destinados ao serviço de suas empresas na referida ponte.

"Por aviso de 13 de maio de 1872 foi atendido o requerimento destas companhias, sendo a permissão extensiva também às mercadorias de todas as casas importadoras. Propriedade da São Paulo Railway Company, ela tinha a sua tabela de carga e descarga e um regulamento especialíssimo a que estavam subordinados todos os navios que dela se utilizassem.

"A disposição principal deste regulamento era a preferência que tinha a proprietária da ponte para os seus navios, e era levada a tal ponto que, dizia o artigo 5º - "com aviso de 24 horas, qualquer outro navio terá de desatracar para dar lugar aos navios consignados à companhia sem direito a indenização alguma". Ver: As Companhias de Estradas de Ferro de São Paulo e as Docas de Santos, São Paulo, Typ. De Carlos Gerke & Companhia, 1896, página 30.

[81] "Há quase três anos, dirá o Diario de Santos, em 1896, faz a Companhia Docas o serviço de descarga das mercadorias, de bordo para o cais ou para os vagões da São Paulo Railway, e nenhuma só reclamação se levantou. Agora que ela se acha em nobre e edificante luta com a administração pública, a qual, esquecida dos seus deveres, quer romper os contratos em que é parte – quia nominatur leo -, é que, fingindo-se muito amigas entre si, exibem-se as companhias de estradas de ferro de São Paulo, capitaneadas pelo engenheiro Adolpho Pinto, chefe do escritório técnico de uma delas, a Paulista de Vias Férreas e Fluviais, produzindo não a argumentação sincera e leal, não o texto verdadeiro da lei e dos contratos e sua legítima interpretação, mas um rosário de futilidades, um feixe de disparates já editados em 1894, pelo dito dr. Pinto…" Ver: As Companhias de Estradas de Ferro de São Paulo e as Docas de Santos, cit., página 5.

[82] "Diariamente, alegavam os reclamantes, são descarregadas no cais, por transbordo direto, dos navios para os vagões da estrada de ferro, cerca de 2.000 toneladas de mercadorias, importando, assim, em uns 6 contos que a Companhia das Docas cada dia tem cobrado indevidamente aos importadores de gêneros pelo porto de Santos, o que perfaz a elevadíssima soma de uns dois mil contos de reis por ano". Idem, página 20. Para o dr. Adolpho Pinto, nada menos de 730.000 toneladas descarregaram as Docas sobre água anualmente, em 1895.

Ora, segundo o relatório do ministro da Indústria, Viação e Obras Públicas, de 1896, tanto os gêneros que entraram pelos armazéns, como os que apenas transitaram pelo cais, por terem despacho sobre água, não foram, em 1895, além de 374.142 toneladas. Ver: As Estradas de Ferro de São Paulo e as Docas de Santos, cit., página 21.

[83] Não variava a linguagem do Correio Paulistano: "Publicamos abaixo a representação que as estradas de ferro de São Paulo dirigem ao honrado ministro da Fazenda contra o estranho procedimento da Companhia das Docas, abusiva e leoninamente taxando mercadorias despachadas sobre água e a estas companhias destinadas. Os lucros assim ilegalmente usufruídos pela Companhia ascendem a mais de dois mil contos de reis, por ano, o que quer dizer a tanto importa o prejuízo das estradas de ferro, autoras da representação, que são as seguintes: São Paulo Railway, Companhia Paulista, Mogiana, Sorocabana e Bragantina. Reclamando a restituição dessa elevada soma, pugnam as estradas por um direito incontestável, e este será o juízo de todos quantos lerem a representação a que aludimos e vai abaixo publicada". 2 de junho de 1896.

[84] Estado de São Paulo, 10 e 14 de julho de 1894. Era de ler-se, contudo, o comentário do Diario de Santos: "É claro como a luz solar que, se a Alfândega não faz o serviço de embarque e desembarque da mercadoria, ou por outra, se não presta o seu material e pessoal, não tem direito de cobrar a taxa compensativa de um serviço que não desempenha. Eis a razão por que as estradas de ferro de S. Paulo até antes de funcionar o cais nunca pagaram as taxas de capatazias; a descarga do carvão, dos trilhos e outros materiais não era feita pela Alfândega em pontos, nem em cais de sua propriedade; esta repartição não tinha capacidade para fazer todo o movimento da grande importação do porto, pelo que a maior parte passava por outros sítios. Aquele serviço era desempenhado na célebre ponte inglesa, diz a própria representação, e as companhias de estradas de ferro é que pagavam diretamente todas as despesas da descarga". As Estradas de Ferro de São Paulo e as Docas de Santos, cit., página 14.

[85] Acrescentaria, em abril de 1892, o mesmo inspetor geral: "No navio Argenta, entrado a 5 e agosto de 1891, temos três locomotivas, que ainda não foram descarregadas, porquanto só há poucos dias pôde esse navio atracar à ponte inglesa, onde tem feito descarga morosa. Vagões chegados a Santos em agosto ainda não foram transportados para Campinas. Desde setembro ali se acham muitos volumes pertencentes à Companhia, cuja falta tem causado embaraços e prejuízos ao serviço.

"Cerca de cem volumes de materiais se acham provavelmente extraviados ou atirados no fundo de algum pontão, porquanto chegaram a Santos, nos três primeiros meses de 1891, e ainda não se acham em Campinas, apesar de reiteradas reclamações. Fazem parte do carregamento de dez vapores diversos e todos os demais volumes que com eles vieram já foram aqui recebidos. Tão grandes demoras no recebimento dos materiais encomendados na Europa têm obrigado a avultadas compras, por preços elevados, nos mercados de São Paulo e Rio de Janeiro".

[86] "Devido à falta de meios de desembarque em Santos, foram também onerosíssimas as despesas ali efetuadas com o pagamento de estadias, descargas em lanchas, aluguel de pontões e de terrenos para depósitos de materiais. Assim foi que durante o ano de 1893, só de carvão, liquidaram-se as contas de 13 navios, tendo-se pago além das despesas ordinárias, 143:280$448 de estadias e 149:328$200 de descargas em lanchas ou mais 27% sobre o valor dos carregamentos.

"Pode-se imaginar o que custam à companhia os ônus de que foram sobrecarregados todos os outros materiais que transitaram pelo porto de Santos, ao saber-se que o carvão foi de todos o mais favorecido. Por exemplo, ao navio Luiza Adelaide, que trouxe algumas locomotivas, pagou a companhia 51:635$000 de estadia correspondente a 367 dias; pelo que cada uma das locomotivas de bitola larga veio a custar 76:832$370, ou cerca de 40% mais do que outras importadas pouco antes". Relatório da diretoria da Estrada de Ferro Paulista, 30 de abril de 1894.

[87] Ver: Osorio de Almeida, Caes de Santos, etc., cit., página 117.

[88] "Assim é que a São Paulo Railway Company transportou a quantidade seguinte de mercadorias entradas no porto de Santos: em 1891, 314.828 toneladas; em 1892, 341.077 toneladas; em 1893, 333.655 toneladas; em 1894, 328.133 toneladas; e em 1895, 485.592 toneladas". As Companhias de Estradas de Ferro de São Paulo e as Docas de Santos, cit., página 56.

[89] Dr. Adolpho Pinto, O caes de Santos, Diario Popular, 30 de junho de 1894.

[90] Relatorio do dr. Antonio Olyntho dos Santos Pires, ministro da Indústria, Viação e Obras Públicas, 1895.