PRIMEIRA PARTE (1886-1895)

Capítulo IV

Olhando o futuro

Projetado numa extensão apenas de 866 metros, do extremo da ponte velha da Estrada de Ferro à Rua Braz Cubas, viu-se logo que o cais tinha que ser ampliado [29].

Honra aos homens do tempo, alguns dos quais então não compreendidos, a visão do porto com um aparelhamento digno do seu futuro. Já era nos primeiros anos da República, quando a febre da especulação quase tudo dominou. A preservação do contrato contra isso, a preocupação do capital exclusivamente brasileiro, a renuncia invariável ao ouro estrangeiro, então e todo o tempo depois, mesmo nos dias mais graves, constituem acontecimento singular na história do país.

O único símile aliás existente, nas estradas de ferro, também fruto de iniciativa, de capitais e da engenharia nacional, teria que apelar, muito depois, para o dinheiro de fora [30].

Ampliado que fosse o cais, os trabalhos e o capital aumentariam em proporção. Aquele iria, então, de 866 a mais de cinco mil metros de extensão e este passaria de menos de quatro mil contos de réis a mais de duzentos mil. Baste dizer que os cálculos de Saboia e Silva se baseavam no exercício de 184-1885, sobre uma exportação de cerca de 130 mil toneladas e uma importação de 80 mil, mais ou menos.

No seu ano de maior expansão, 1929, Santos chegaria a exportar quase um milhão e importar dois milhões e meio de toneladas.

O contrato inicial, guardando sempre a estrutura fundamental, teve, pois, que ampliar-se, ora por iniciativa da própria empresa, ora por deliberação da Câmara Municipal ou da Associação Comercial de Santos, instrumentos todos de um imperativo maior, a adaptação do porto às condições em que ia desenvolver-se.

A capital do já Estado de São Paulo tomaria posição reservada a princípio, hostil logo depois, embora de paulistas eminentes adviessem, como membros do Governo Federal, medidas de relevância para o porto e a empresa.

A rivalidade com Santos, latente ou ostensiva, dividiria depois os dois campos, criando para a companhia uma das duas primeiras crises por que ia passar, pois lhe ameaçaria a essência mesma no direito de retenção das taxas como meio de retribuição do capital. Seria, em 1896, a chamada questão da Alfândega de São Paulo.

A série de leis, decretos e decisões administrativas, completando a concessão nos primeiros anos da República, não é pequena. Logo no início, e ainda no Império, representou a empresa, por motivos técnicos, sobre a necessidade de não ficar o cais nos limites determinados – extremo da ponte velha da estrada de ferro e a Rua Braz Cubas (866 metros) -, mas de ser prolongado, completando-se tudo "com a construção de um dique, no lugar mais apropriado do prolongamento e nas condições mais econômicas possíveis", pois da "Europa ao Pacífico, explicava a solicitação, só havia dique no Rio de Janeiro, construído em condições que obrigam a joias e estadias quase proibitivas".

Não cobrariam os suplicantes aumento de taxas pelo prolongamento, sendo as do dique oportunamente instituídas pelo Governo Imperial, e de tudo ofereceriam orçamento prévio.

Estas foram as razões (29 de setembro de 1888):

Gaffrée, Guinle & Companhia, concessionários e construtores das obras de melhoramento do porto de Santos, tendo verificado que para a conservação da profundidade necessária junto ao cais que lhe foi concedido é indispensável retificar as sinuosidades do litoral para o lado do Valongo, visto que a corrente de vazante se dirige para essa parte e conquanto a reentrância seja em grau menor que a ponte inglesa a demolir, também produz uma corrente na vazante, que diverge da linha do cais concedido, criando águas mortas junto a ele, facilitando o depósito de areia em suspensão; nestas circunstâncias pedem a v. m. i. se digne conceder-lhe autorização para prolongarem a linha do cais pelo Valongo em direção ao Rio Saboó, da maneira indicada no desenho anexo, para evitar os inconvenientes apontados e deste modo, visto o prolongamento ficar proximamente paralelo à margem fronteira, a força da corrente de vazante se produzirá junto ao cais concedido, conservando-o limpo de sedimentos. Como um objetivo do cais, não menos importante, é o saneamento do porto, o prolongamento trará ainda a vantagem de sanear esta outra parte do litoral, que nas marés baixas expõe grande extensão de terreno lodoso aos raios solares.

Correspondeu o Governo Imperial com o decreto n. 10.277. de 30 de julho de 1889, assinado pelo conselheiro Lourenço Cavalcanti de Albuquerque, ministro e secretário de Estado da Agricultura, Comércio e Obras Públicas. Suas cláusulas foram as seguintes:

I – O Governo Imperial autoriza os concessionários das obras de melhoramento do porto de Santos a prolongarem até o enrocamento que precede a ponte nova da estrada de ferro, as obras de construção do cais de que trata o decreto n. 9.979, de 12 de julho de 1888, e bem assim a construírem na enseada do Valongo um dique destinado à reparação de navios e outras embarcações.

Para a execução destas obras apresentarão os concessionários as respectivas plantas e orçamentos definitivos dentro dos seguintes prazos: quatro meses para o prolongamento do cais e um ano para o dique, contados ambos da presente data.

Nas mesmas plantas será indicada a área dos terrenos que tiver de ser aterrada ou desapropriada.

II – Constituindo as obras, de que faz menção este decreto, dependências das do melhoramento do porto de Santos, gozarão os concessionários de todas as vantagens e ficarão igualmente sujeitos a todos os ônus indicados no decreto n. 9.979, de 12 de julho de 1888, salvo o que se achar diversamente estabelecido nas presentes cláusulas.

III – Não será em tempo algum aumentada qualquer das taxas estabelecidas na cláusula V do decreto n. 9.979, já citado, em consequência do prolongamento do cais, ora autorizado.

IV – Terão direito os concessionárias de perceber pelos serviços do dique que construírem:

De joia e de estadia de navios e outras embarcações que fizerem obras, quantias nunca superiores às das taxas que são percebidas no Imperial Dique da Ilha das Cobras. Os navios nacionais terão entrada preferencial sobre os mercantes no dique e pagarão 20% menos do que os preços da tabela.

V – As obras do dique serão feitas com materiais de boa qualidade e conforme as prescrições técnicas, de sorte que a construção seja perfeitamente sólida.

Depois de concluídas, serão os concessionários obrigados a conservá-las sempre em bom estado, de modo que não haja o menor perigo para os navios que dela se utilizarem. Se as mesmas obras não forem executadas nas condições exigidas, ou se depois de acabadas não forem sempre conservadas em bom e perfeito estado, poderá o Governo mandar fazer por conta dos concessionários os trabalhos que julgar necessários para aqueles efeitos, impondo também multas de um a dez contos de réis, conforme a gravidade do caso.

VI – Apresentarão os concessionários, para saer aprovado pelo Governo, o regulamento para o serviço do dique, logo que tiver de ser ele utilizado.

VII – A presente concessão somente será considerada efetiva depois de aprovados as plantas e orçamentos exigidos na cláusula I.

VIII – Deverão achar-se concluídas, quer as obras de prolongamento do cais, quer as referentes à construção do dique, até um ano depois do último prazo marcado na cláusula XII do decreto n. 9.979.

Na falta de execução das referidas obras, no prazo fixado, os concessionários ficarão sujeitos à multa estabelecida na mesma cláusula, quanto ao prolongamento do cais, e considerar-se-á sem efeito a presente concessão na parte concernente ao dique, se for este melhoramento que deixar de ser concluído naquele prazo.

Era o primeiro prolongamento, ainda concedido sob o Império. A extensão total seria de 988 metros, ou mais 122 metros além do estipulado primitivamente.

Proclamada a República, a Câmara Municipal de Santos, convencida da deficiência do cais, mesmo assim prolongado, representou ao Governo Provisório sobre a conveniência de sua extensão até o lugar chamado Paquetá. Avizinhava-se Santos de sua primeira crise na República – 1892-1893 -, com cargas por toda a parte sem transporte de distribuição adequado e cumpria,olhando longe, remediar a situação. Era ministro da Agricultura e Obras Públicas Francisco Glycerio, que baixou o decreto n. 966, de 7 de novembro de 1890, por força do qual se estabeleceram as seguintes cláusulas:

I – Ficam autorizados os concessionários das obras de melhoramentos do porto de Santos a prolongar as obras do cais, concedidas pelos decretos ns. 9.979. de 12 de julho de 1888 e 10.277, de 30 de julho de 1889, até o lugar denominado Paquetá. Para a execução destas obras ficam aprovados a planta apresentada em 10 de julho de 1886 pelo engenheiro Domingos Sergio de Saboia e Silva e o respectivo orçamento, na importância de 1.438:867$980.

II – Da Capitania até Paquetá, em seguimento ao cais de carga e descarga, construirão os concessionários um aterro e cais de revestimento com pedras grandes arrumadas sem argamassa, sendo apenas tomadas a cimento as juntas e coroas.

No lugar mais apropriado do prolongamento entre a Rua Braz Cubas e a Capitania será construída pelos mesmos concessionários uma doca destinada ao mercado de peixe, com entrada por baixo das linhas de trilhos, entrada esta que nas marés mínimas deverá dar passagem a embarcações de 0,80 m de calado.

Serão mais construídos pelos referidos concessionários, em toda a extensão do prolongamento, agora autorizado, armazéns para mercadorias, guindastes, telheiros, linhas férreas, desvios e outros melhoramentos para o serviço do cais.

III – Os concessionários, de acordo com a Intendência Municipal, farão o serviço provisório necessário ao saneamento da parte do litoral compreendida no prolongamento, ora autorizado, até que tenham concluído todas as obras mencionadas nas cláusulas anteriores.

IV – De todas as obras ainda não estudadas, dos armazéns, casas de máquinas, telheiros, guindastes e mais trabalhos, apresentarão os concessionários plantas e orçamentos. Sendo para as obras do cais, desde a Capitania até Paquetá, marcado o prazo de seis meses desta data e para as demais quando tiverem de proceder à sua construção.

V – A construção de todo o cais deve estar terminada dentro do prazo de cinco anos, contados da presente data, excetuados os armazéns que serão construídos à proporção das necessidades do comércio.

VI – Gozarão os concessionários durante todo o prazo do seu privilégio que fica elevado a noventa anos, contados da data deste decreto, de isenção de direitos para todos os materiais necessários à construção e conservação das obras do porto e dos armazéns que tiverem de edificar nos terrenos desapropriados, nos de marinhas e aterrados, incluindo o combustível para o funcionamento das máquinas precisas aos serviços do porto e movimento das mercadorias.

VII – Os concessionários empregarão, quanto possível, o cimento nacional em todas as suas obras, caso alguma fábrica se proponha fornecê-lo em igualdade de condição, de preço e de qualidade, a juízo da comissão fiscal do Governo. Se o preço do gênero estrangeiro for inferior ao do produto nacional, serão obrigados a ceder ao Governo pelo mesmo preço por que comprarem a quantidade que for por este requisitada.

VIII – Findo o prazo do privilégio, reverterão para o Estado Federal todas as obras do cais, compreendendo os armazéns, linhas férreas e todo o terreno que for adquirido pelos concessionários que nenhum direito terão a qualquer indenização, devendo tudo achar-se em bom e perfeito estado de conservação.

Esse decreto ia levantar, depois, violenta impugnação, sobretudo porque uma de suas cláusulas, a sexta, determinou como se acaba de ver que não só o prazo do desde então denominado privilégio dos concessionários fosse elevado a 90 anos, contados igualmente de 7 de novembro de 1890, como também gozariam eles de isenção de direitos para todos os materiais necessários à construção e conservação das obras do porto e armazéns.

Era esse o segundo prolongamento, aproximadamente de 884 metros, com um total de cais de já 1.872 metros de extensão. Outro e último viria ainda, não menos necessário e não menos também discutido depois. Foi dois anos mais tarde, em 1892.

Lançando em ata um voto de agradecimento a Francisco Glycerio, pela decisão relativa a Paquetá, telegrafara-lhe (14 de setembro de 1890) a Associação Comercial de Santos, para manifestar sua satisfação: "Quaisquer que sejam os sacrifícios que este melhoramento venha a custar, serão nada, comparados com os benefícios que resultarão". Agora, em 1892, quem representava ao Governo Federal era a Câmara Municipal. E em 24 de março desse ano, solicitou que o cais chegasse até os Outeirinhos, "ainda que para isso tivesse o Governo de fazer qualquer concessão justa à referida empresa".

Estávamos, então, no regime constitucional. O decreto n. 942, de 15 de julho de 1892, de punho do ministro dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, Innocencio Serzedello Corrêa, aquiesceu nesse prolongamento. Era o último, só ele maior que os anteriores, na extensão de 2.848 metros e violentamente adversado também mais tarde.

Antes, pelos decretos n. 74, de 21 de março de 1891, assinado pelo barão de Lucena, e ns. 789 [31] e 790 [32] de 8 de abril de 1892, por Antão Gonçalves de Faria, tinha sido autorizado o alargamento da faixa útil do cais e a substituição de telheiros e galpões por armazéns alfandegados, bem como autorizada a permuta de terrenos com a Câmara Municipal, providenciando-se também sobre a obra necessária ao escoamento das águas pluviais e à construção nas mesmas condições do cais primitivo, isto é, "cais completo, com armazéns dentro da faixa livre de 35 metros, vias férreas e todos os aparelhos aperfeiçoados necessários ao movimento de mercadorias".

As cláusulas do decreto n. 942, de 15 de julho de 1892, foram as seguintes:

I – Fica a empresa obrigada a, dentro do prazo de seis meses da presente data, concluir e entregar ao tráfego a extensão do cais contada desde o ponto em frente ao ex-Arsenal de Marinha até o enrocamento que precede a ponte da São Paulo Railway Company, Limited.

II – Como multa, caso não cumpra o estipulado na cláusula I, pagará a empresa de uma só vez a quantia de quinhentos contos de réis, em moeda nacional.

III – O capital de 5.850:877$883, aprovado por decretos anteriores, correspondente ao trecho do cais da Capitania até o enrocamento que precede a ponte nova da São Paulo Railway Company, Limited, fica elevado ao dobro ou 11.701:755$766, mais 2. 925:438$941, perfazendo, portanto, o capital do cais, propriamente dito, no trecho compreendido entre a Capitania e o enrocamento que precede a ponte nova da São Paulo Railway Company, Limited, a soma de 14.627:194$707.

IV – A empresa fica autorizada a prolongar o cais desde Paquetá até o lugar denominado Outeirinhos, devendo submeter à aprovação deste ministério os estudos e orçamentos respectivos.

V – Para conclusão da construção do trecho do cais de Paquetá a Outeirinhos fica concedido o prazo de cinco anos, contados de 7 de novembro de 1895, data em que deve estar terminada a construção de todo o cais concedido antes desta data.

VI – Ficam em inteiro e pleno vigor as disposições estabelecidas em decretos anteriores que não estiverem revogadas pelas presentes cláusulas.

Teriam assim as docas e armazéns, ao todo, 4.720 metros de extensão, aos quais se juntariam mais tarde 301,.000 (cais do Barnabé), num total de 5.021 metros de extensão [33]. Duas das novas disposições estariam em foco – a que obrigava, sob pena de multa de 500 contos de réis, a entrega ao tráfego, dentro de seis meses, do cais compreendido entre o ponto em frente ao ex-Arsenal de Marinha e o enrocamento que precedia a ponte da São Paulo Railway; e a que elevava o capital da empresa a 14.627:194$707.

O prazo de conclusão do cais, de Paquetá a Outeirinhos – cinco anos, a contar de 7 de novembro de 1895, quando devia estar concluído todo o concedido até então -, não sofreria menos impugnação. Autorizando o prolongamento Paquetá-Outeirinhos, justificou o referido decreto n. 942, de 15 de julho de 1892, a imposição da multa e a ampliação do capital da empresa, com a necessidade de debelar, no menor tempo possível, a crise que afetava o serviço de embarque e desembarque das mercadorias no porto sobre que reclamaram até legações estrangeiras, bem como com o estado então do câmbio, a alta dos salários, e o inevitável aumento de despesa que acarretava ao cais o aceleramento do seu trabalho.

Se a concessão até Paquetá não passaria em silêncio, a referente a Outeirinhos ia dar lugar a grande polêmica. Esta cresceria à proporção que avultasse, para os empresários, numa época de retribuição já segura, o prêmio de sua iniciativa e de seu esforço. Era humano. O essencial estava em que então se projetou para Santos, e se executou depois, embora com luta sem igual em nossa história econômica, o que Santos merecia. O porto seria, mais do que tudo, fruto do tino e da perseverança de Candido Gaffrée e Eduardo P. Guinle [34].

Imagem: reprodução parcial da página 24

---

[29] No seu relatório, Saboia e Silva havia estudado as vantagens do sistema de cais corrido sobre o de molhes ou pontes distribuídas num aterrado, decidindo-se pelo primeiro.

Entre outras considerações, escreveu depois de referir ao menor custo primitivo, menores despesas de conservação e maior linha de atracação do que o sistema de molhes: "Conquanto concorde com estas vantagens do projeto com molhes, julgo que o do cais contínuo oferece outras que são de maior importância, relativamente ao porto de Santos, servido como acima ficou dito por navios a vapor, muitos dos quais paquetes. No cais contínuo a descarga dos vapores pode ser feita por todas as escotilhas e os guindastes de descarga, bem como os meios de transporte das mercadorias, quer sejam carroças, vagões, tramway ou vagões da estrada de ferro, podem com rapidez e sem atropelo algum aproximar-se dos navios". Relatorio Saboia e Silva, pág. 22.

[30] "Em 1890-1891, assinalou depois, em 1896, o Diario de Santos, quando estava no apogeu a formação das grandes companhias, os empresários das obras do porto de Santos não levaram ao encilhamento a concessão que tinham e que muito bom dinheiro poderia lhes dar. Enquanto lá por fora o jogo corria desenfreado, eles, honrados, conscienciosos, cumpridores de sua palavra, não desviaram, durante um só momento, a sua atividade das obras que lhes estavam confiadas". A Companhia Docas de Santos e a Alfandega de São Paulo, 1ª série, cit., pág. 42.

[31] Fica concedida aos concessionários das obras de melhoramento do porto de Santos autorização para alargar a faixa útil do cais, a que se refere a modificação 1ª do decreto n. 9.979, de 12 de julho de 1888, de acordo com a planta por eles apresentada e que fica arquivada nesta Secretaria de Estado.

II – Os concessionários construirão na mesma faixa os armazéns alfandegados, contemplados no respectivo contrato, ficando dispensados da construção dos telheiros ou galpões mencionados na modificação 2ª da citada cláusula I do decreto n. 9.979, de 12 de julho de 1888.

III – Os mesmos concessionários darão abrigo, nos ditos armazéns, ás mercadorias que transitarem pelo cais e forem sujeitas a se deteriorar, ficando essas mercadorias isentas da taxa de armazenagem, quando retiradas dentro do prazo de 48 horas. – Dec. Número 789, de 8 de abril de 1891.

[32] Fica autorizada a empresa a construir o cais desde a Capitania até o Paquetá, de que trata a cláusula II do decreto n. 966, de 7 de novembro de 1890, nas mesmas condições do primitivo, isto é, cais completo com armazéns dentro da faixa livre de 35 metros, vias férreas e todos os aparelhos aperfeiçoados necessários ao movimento das mercadorias, ficando nesta parte modificada a supradita cláusula.

III – Para facilitar o serviço de carga e descarga e desenvolver livremente o trânsito das mercadorias, fica a empresa autorizada a permutar com a Municipalidade os terrenos necessários, e fazer as desapropriações precisas, a fim de alargar a rua marginal do cais, de modo a dar-lhe a largura regular de 20 metros, em toda a extensão do mesmo cais.

IV – A empresa solicitará dos ministérios da Fazenda e da Marinha a competente autorização, quanto à demolição de construções e aquisição de terrenos dependentes daqueles ministérios, para o alargamento da supradita rua.

V – Para o esgotamento das águas pluviais da área da nova rua e das que a ela forem ter, na parte correspondente ao prolongamento do cais, ora modificado, apresentará a empresa estudos para um sistema completo de galerias e bueiros, semelhante ao já projetado e aprovado para o trecho da Capitania do Porto ao Valongo. – Dec. Número 790, de 8 de abril de 1892.

[33] Precisamente os algarismos seriam: Valongo-Alfândega, 988 m; Alfândega-Paquetá, 884 m; Paquetá-Outeirinhos, 2.847,953 m; Barnabé, 301 m; total: 5.020, 953 m.

[34] Várias outras providências oficiais iam aumentar, nesses primeiros anos, em importância e custo, a construção. Assim o aviso n. 350, de 3 de novembro de 1891, providenciando sobre o escoamento das águas pluviais e outras no porto; o n. 352, da mesma data, autorizando a construção das pontes provisórias necessárias; o decreto n. 943, de 15 de julho de 1892, autorizando a construção de mais dois armazéns; o aviso n. 342, de 28 de agosto de 1894, autorizando a construção de uma linha férrea dupla na rua do cais e os desvios necessários às manobras; o aviso n. 426, de 19 de outubro de 1894, autorizando a instalação da iluminação a luz elétrica em toda a área do cais, de modo a permitir a descarga à noite; de gradis de ferro e portões entre os pátios laterais; de um armazém especial para matérias inflamáveis e corrosivas; de uma rampa para descarga de madeira e materiais; bem como as bases para dragagem e desobstrução completa do canal etc.