Tem sido relevante o papel da Cia. Docas na melhoria das condições comerciais do porto

Há sete meses comemorava a grande companhia nacional o cinqüentenário da assinatura do contrato para a construção da sua docas, pela firma Gaffrée, Guinle e Cia.

Elevando seu primitivo capital, de 4.000 contos de réis para 15.000 contos, em 27 de dezembro de 1890, passou a funcionar sob a denominação de Empresa das Obras de Melhoramentos do Porto de Santos. Dois anos depois, em face da ampliação que ia ter o cais, a empresa transformou-se em uma sociedade anônima.

Nos seus Estatutos, a parte essencial estava assim redigida:

Art. 1º - Sob a denominação Docas de Santos é formada uma sociedade anônima, tendo por objeto:

I - Continuar a construção do porto da cidade de Santos, no Estado de São Paulo, e explorá-lo nos termos da lei n. 1.746, de 13 de outubro de 1869, e dos decretos n. 9.979, de 12 de julho de 1888; n. 10.160, de 2 de janeiro de 1889; n. 10.277, de 30 de julho de 1889; n. 10.438, de 9 de novembro de 1889; n. 966, de 7 de novembro de 1890; n. 1.155, de 7 de dezembro de 1890; n. 74, de 12 de março de 1891; ns. 789 e 790 de 8 de abril de 1892; n. 813, de 7 de maio de 1892; ns. 942 e 943, de 15 de julho de 1892; ns. 1.069 e 1.072, de 5 de outubro de 1892, com todos os seus direitos e obrigações;

II - O comércio, em geral, de comissões, inclusive agência de navegação e transportes terrestres.

Art. 2º - O prazo de sua duração será de 90 anos, de acordo com os referidos decretos, devendo terminar em 7 de novembro de 1980.

Art. 3º - A sede será, para todos os efeitos jurídicos, a cidade do Rio de Janeiro.

Art. 4º - O capital de 20.000:000$000 (vinte mil contos de réis) é dividido em 100.000 ações de 200$000 cada uma, ao portador; logo que estiverem realizadas as entradas todas, se os acionistas não preferirem nominativas. Toda a ação é indivisível em referência à sociedade.

Art. 5º - Para a formação do capital concorrerão: a) - Gaffrée, Guinle e Cia. com as concessões constantes dos citados decretos, obras executadas, material existente e todo o seu ativo, isto é, com bens, coisas e direitos, o que, segundo a legislação em vigor, somente será admitido como prestação ou entradas das ações que subscreverem, depois de avaliado; b) - Os demais acionistas com dinheiro.

A sociedade seria administrada por dois diretores, cada qual caucionando sua responsabilidade com mil ações; eram remunerados com um conto de réis cada um por mês e exerciam o mandato por seis anos, salvo reeleição. Havia três fiscais e, anualmente, uma assembléia geral ordinária e tantas extraordinárias quantas necessárias, tendo sido escolhidos diretores, nos seis primeiros anos, Cândido Gaffrée, negociante, morador à Rua de São Clemente n. 145, e Eduardo Palassin Guinle, negociante, morador à mesma rua n. 143, servindo no Conselho Fiscal até a primeira reunião da assembléia geral ordinária como membros efetivos: dr. André Gustavo Paulo de Frontin, João Evangelista Vianna e Olympio Frederico Loup; como suplentes: Saturnino Cândido Gomes, dr. Alfredo de Miranda Pacheco e Manoel Vicente Lisboa.

Dificuldades técnicas, administrativas e até políticas - A vida da Companhia Docas foi um estendal de lutas galhardamente sustentadas. Foram questões ásperas, polêmicas incandescentes, campanhas ruidosas, segundo escreve Hélio Lobo. Viveu a Companhia em luta, em luta cresceu. Coisas do passado, sobre elas pode-se hoje discorrer sem paixão.

Teria a Empresa dificuldades técnicas, administrativas e mesmo políticas que vencer, desde os primeiros anos. E que ficariam ressentimentos da concorrência, e a restrição do contrabando, em que importava a construção do cais, a questão das taxas e outras deixavam também contas a ajustar. Além disso, obra nova, em fundo difícil, o cais ia ampliar-se extraordinariamente, para corresponder melhor ao desenvolvimento do porto, donde uma série de alterações técnicas, prolongamentos imprevistos, favores impugnados e ônus discutidos, dando à concessão, sobre estrutura fundamental invariável, aspecto novo, que se procurou regular em vários avisos, decretos, leis e decisões, emanados todos do Governo já então republicano.

Nas dificuldades técnicas, o fundo de lodo fora mesmo motivo de inquietação para um deputado interpelante, que discutia a concessão do contrato de construção do porto. Eis como opinava o deputado Rodrigues Peixoto, na Câmara, em 13 de agosto de 1888: "Pela leitura dos jornais que submeterei à apreciação desta Câmara, o porto de Santos em quase toda a sua extensão tem lodo até 14 metros de profundidade. Se assim é, e se pelo contrato só se deve escavar até oito metros e aí assentar as obras, parece-me que a construção deste cais não poderá oferecer absolutamente segurança alguma".

O engenheiro Sabóia e Silva caracterizava o porto como de favoráveis condições de navegação pelos ventos e as marés, mas não ignorava as resistências que oporia à remodelação. A realidade, ainda assim, ficava além da sua expectativa. Autor do projeto e, depois, engenheiro fiscal do Governo junto às obras, dele adviriam sugestões e reformas na construção. Vasa em excesso, cascos de embarcações submersos, grandes aterros a fazer, péssimas condições de carga e descarga, tudo dificultava os trabalhos. Consignou um depoimento, mesmo depois de adiantadas as obras:

"O litoral apresentava aspecto repugnante. Nas marés altas, as águas cresciam até perto das ruas, e nas baixas ficava descoberta uma grande faixa de lodo, a que juntavam os detritos da cidade, produzindo emanações fétidas. Ainda hoje, perto do Valongo, onde começa o cais, pode-se ver nas horas de maré baixa uma parte do porto com esse fundo de lodo e avaliar o que havia antigamente até junto à Alfândega, na extensão aproximada de um quilômetro".

Falando sobre as condições do porto, o mesmo engenheiro dizia o seguinte em seu relatório: "É ele uma bacia natural que se comunica com a baía denominada de Santos por um canal profundo e relativamente estreito. As ondulações do mar, mesmo os maiores temporais, não se podem propagar até o porto e os altos morros que o cercam de todos os lados não permitem que os ventos possam levantar maretas que impeçam a carga e descarga dos navios.

"As marés fazem-se sentir com toda a regularidade do porto, mas a sua oscilação de 2m34 no máximo não embaraça o serviço de descarga, e a sua correnteza que não excede de 2.160 metros ou pouco mais de uma milha por hora não pode pôr em risco os navios que se acharem amarrados ao cais ou pontes, ou estacionados no ancoradouro. À ação diurna do fluxo e refluxo da maré, junta à da massa de água doce, que logo em seguida às grandes chuvas despejam os rios que desembocam nos lagamares, acima do porto de Santos, deve-se a manutenção da profundidade deste porto e do canal que o comunica com o oceano".

A Empresa justificaria, na divergência entre o que devia fazer e o que realmente construiu, os atrasos de construção e as primeiras prorrogações obtidas. Foi um dos melhores auxiliares do notável engenheiro dr. Guilherme Weinschenck, Alfredo da Silveira Sousa, quem o testemunhou, ao preparar-se, mais tarde, para receber os materiais encomendados na Europa e a montagem do flutuante para dragagem:

"O engenheiro do governo havia pensado que a massa imensa de lodo que existia, desde o litoral até o ponto em que se devia construir a muralha, podia ser conservada, que não havia necessidade de ser retirada, e então, no seu orçamento, calculou somente a quantidade de lodo a extrair, em uma faixa de 60 metros, contados da orla externa do cais para o canal, dando um cubo de 80.000 metros.

"A massa de lodo, porém, que havia ao longo do litoral e que se apresentava descoberta nas marés baixas, em uma largura de 10 a 70 metros, não podia resistir ao peso do aterro e refluía toda para os pontos em que se devia construir a muralha, o que era um perigo para ela e nos obrigava a um serviço enorme de dragagem. É assim que, devendo dragar 105.933 metros cúbicos, incluindo o lodo da caixa, tivemos de dragar, até 31 de dezembro de 1895, a grande massa de 498.689 metros cúbicos".

Outros tropeços imediatos foram as pontes e trapiches então existentes no porto, para carga e descarga, e os terrenos alagadiços e de marinha. Nos arquivos da Empresa, nos jornais do tempo, nos decretos e decisões expedidas, até na crônica dos tribunais, aonde foram ter alguns desses casos, é patente o embaraço, intermitentemente removido e de novo levantado à construção.

As pontes eram 23 ao todo, duas das quais pertencentes à Alfândega e duas à Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, depois São Paulo Railway, "quase todas mal construídas e acanhadas - dizia o engenheiro Sabóia e Silva -, não tendo, nem podendo comportar os aparelhos aperfeiçoados de descarga, e demais sem a profundidade de água suficiente para atracação de navios de grande calado, tornando indispensável o emprego de pontões, através dos quais as cargas eram transportadas para bordo dos navios".

O decreto autorizando a concessão foi de 12 de julho de 1888 e a assinatura do contrato de execução das obras a 28 do mesmo mês e ano. Já a 23 de agosto seguinte, a Empresa pedia ao Governo Imperial a suspensão das obras que a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí executava no litoral, e que não poucos embaraços iam trazer-lhe. A 13 de outubro do mesmo ano requereu também a demolição do prolongamento da ponte dessa companhia, dentro do prazo de um ano (a chamada ponte inglesa, cujo litígio com as Docas ia prolongar-se), solicitando, do mesmo passo, não se construíssem mais pontes e cercados de peixe no raio da concessão.

Mas a luta continuou, ora ganhando, ora perdendo a Empresa, reconhecido afinal o direito desta à destruição, à medida que caminhava o cais. Assim foi que, autorizada pela Câmara Municipal de Santos a construção de sete pontes (10 de janeiro de 1890), sob a alegação de exigidas ao comércio, protestou a Empresa, oferecendo-se para fazê-las, enquanto não fosse entregue o cais ao tráfego.

Outras questões ruidosas, como a dos terrenos de marinha etc., sublinharam as dificuldades com que os empreendedores concessionários das obras do cais do porto tiveram que enfrentar.

Olhando o futuro - Projetado numa extensão apenas de 866 metros, do extremo da ponte velha da Estrada de Ferro à Rua Braz Cubas, viu-se logo que que o cais tinha que ser ampliado.

Honra aos homens do tempo, alguns dos quais então não compreendidos, a visão do porto com um aparelhamento digno do seu futuro. Já era nos primeiros anos da República, quando a febre de especulação quase tudo dominou. A preservação do contrato contra isso, a preocupação do capital exclusivamente brasileiro, a renúncia invariável ao ouro estrangeiro, então e todo o tempo depois, mesmo nos dias mais graves, constituem acontecimento singular na história do país. O único símile aliás existente, nas estradas de ferro, também fruto de iniciativa, de capital e engenharia nacional, teria que apelar, muito depois, para o dinheiro de fora.

Eis o que dizia um jornal santista da época a esse respeito: "Em 1890-1891, quando estava no apogeu a formação de grandes companhias, os empresários das obras do porto de Santos não levaram ao encilhamento a concessão que tinham e que muito bom dinheiro lhes poderá dar. Enquanto lá por fora o jogo corria desenfreado, eles, honrados, conscienciosos, cumpridores de sua palavra, não desviaram, durante um só momento, a sua atividade das obras que lhes estavam confiadas".

Ampliado que fosse o cais, os trabalhos e o capital aumentariam em proporção. Aquele iria, então, de 866 a mais de 5.000 metros de extensão e este passaria de menos de 4 mil contos de réis a mais de 200 mil. Basta dizer que os cálculos de Sabóia e Silva se baseavam no exercício de 1884-1885, sobre uma exportação de cerca de 130 mil toneladas e uma importação de 80 mil, mais ou menos.

Num dos seus anos de maior expansão, 1929, Santos chegaria a exportar quase um milhão e importar dois milhões e meio de toneladas.

Mas, apesar dos rudes ataques sofridos pela companhia, foi-lhe dada a concessão para a ampliação do cais, assim discriminado: Valongo-Alfândega, 988 m;  Alfândega-Paquetá, 884 m; Paquetá-Outeirinho, 2.847,953 m; Barnabé, 301 m. Total, 5.020,953 m. O porto seria, mais do que tudo, fruto do tino e perseverança de Cândido Gaffrée e Eduardo P. Guinle.

Construir, saneando - Escrevera o barão de Lucena, ministro da Agricultura, no seu Relatório de 1891: "O cais já tem prontos quase cem metros e acham-se em construção 27 metros de muralha e 48 de maciço concreto, esperando os concessionários inaugurar dentro de poucos meses o trecho que vai do Arsenal à Alfândega".

Com efeito, aos 2 de fevereiro de 1892, entregou a empresa ao tráfego o primeiro trecho, na extensão de 280 metros. Aos 2 de setembro seguinte, estava pronto o primeiro armazém. O primeiro navio a atracar foi o Nasmith, da Companhia Lamport e Holt, de Liverpool. No dia 27 de junho seguinte, fazia a empresa a ligação de seus trilhos com a São Paulo Railway, iniciando-se o serviço de tráfego no dia imediato; foram então entregues ao tráfego mais 400 metros de cais.

O espetáculo de Santos, abarrotado de mercadorias, com inúmeros navios descarregando nos pontões ou à espera de atracação, era de impressionar. Aquele primeiro trecho de doca, apenas inaugurado, constituía boa promessa. Poderia acaso divergir-se politicamente quanto à conveniência da federação no Brasil, mas o certo era que economicamente com ela adquiriam alguns Estados, sobretudo os mais ricos, a necessária autonomia, dando largas à exportação para os outros e para o exterior. Quanto à importação, operava-se sob o câmbio já desvalorizado, mas sem a parte ouro do imposto aduaneiro.

Santos ia, assim, galgando no nosso comércio interno e externo posição cada vez mais predominante. A conseqüência foi uma abundância de artigos estrangeiros. Tais a desordem, a grita dos reclamantes, os interesses feridos, que medidas especiais impunham.

E medidas foram adotadas pelos governos que se sucediam, visando beneficiar a cidade e o porto. Exigindo a adoção de tais medidas, eis o que dizia a Associação Comercial de Santos na representação que, aos 20 de junho de 1892, dirigiu aos poderes públicos:

"Verdadeira anarquia reina em quase todos os serviços de Santos; os armazéns da Alfândega, as pontes, os armazéns particulares, as praças e ruas públicas acham-se empilhadas de mercadorias, a maior parte sujeita às intempéries e ao roubo. A gatunagem tem tomado súbito impulso; quadrilhas para tal fim organizadas dão caça às mercadorias assim abandonadas e a polícia sente-se impotente para dominar essa nova indústria, porque nem de força pública dispõe."

A construção do cais e armazéns veio sanear a cidade inteiramente, trazendo vantagens incalculáveis ao comércio e à saúde da população.

Muito ainda se poderia falar a respeito dos notáveis empreendimentos idealizados e levados a efeito pela Companhia Docas de Santos em prol da grandeza do país, mas o espaço de que dispomos não nos permite levar a termo o nosso desejo. O que ficou dito, porém, demonstra cabalmente a têmpera rija dos espíritos empreendedores e corajosos que, numa época acanhada, meteram ombros a uma obra formidável, visando um porvir melhor para as gerações futuras.

Exaltando duas figuras inesquecíveis - A obra de Hélio Lobo, sobre a Companhia Docas, exalta, com justiça, a força de vontade de dois homens, que, desprovidos de diplomas universitários, se lançaram à construção de uma obra técnica, não conhecida no Brasil, e que já havia feito desanimar outros, quando não o próprio Estado a que ia servir.

Seria isso bastante para que ficassem perante a opinião no número dos que trabalharam com acerto pelo progresso do país. E conheceram-se então mais pela abastança em que viveram e morreram, nivelados até a certos capitães de indústria, de todas as épocas e nações, para os quais só o lucro material conta. A resenha histórica, deficiente embora, que fazemos, baseados na referida obra de Hélio Lobo, coloca Cândido Gaffrée e Eduardo P. Guinle no seu papel, mostrando o que lhes inspirou a ação, como nela andaram, quais as vicissitudes e finalidades do trabalho realizado.

No setor da vida brasileira, que escolheu para edificar, a Companhia Docas de Santos foi precursora, fazendo obra notável e perene. Ali, de fato, o primeiro porto construído, entre nós, por iniciativa privada, com capitais, direção técnica e administrativa nacionais, quando todos os demais se fizeram com dinheiro de fora, alguns dos quais, ainda assim, como o do Rio de Janeiro, pelo próprio Estado, senão quando, como Manaus, por companhias estrangeiras.

Criação única entre nós, a esse respeito, ela também se antecipou às demais, pelas preocupações e conseqüências sanitárias que a caracterizaram. Santos muito lhe deve a este respeito: na febre amarela, pela contribuição de saneamento que foi o cais; e, sem dizer de outros melhoramentos gerais, na maioria, pela campanha empreendida em Itatinga. Essa campanha, segundo seu organizador e chefe, foi a primeira e de maiores resultados no Brasil; e nela assentou Carlos Chagas doutrina sobre a malária, aceita universalmente. E não esqueçamos também a contribuição do utilíssimo Ambulatório Gaffrée-Guinle, para tratamento da sífilis e outras moléstias.

Primaz, sem dúvida, Cândido Gaffrée teve um grande colaborador e amigo em Eduardo P. Guinle; e ambos souberam escolher os auxiliares principais em Guilherme B. Weinschenck, que levantou das águas docas e acessórios; J. X. Carvalho de Mendonça, que lhes deu arrimo legal; Francisco de Paula Ribeiro, a alma administrativa da empresa em Santos, no seu pior período; Gabriel Osório de Almeida, cuja assistência técnica tanto valeu à Companhia. Construir, administrar é também saber escolher homens. Ainda aí a Companhia Docas de Santos tem uma das razões de seu êxito.

Os atuais dirigentes e seus auxiliares - Comprovando o exposto, aí estão os atuais dirigentes da poderosa empresa: dr. Guilherme Guinle, ilustre nome da engenharia nacional, continuador emérito das admiráveis tradições paternas, e dr. Oscar B. Weinschenck, notável engenheiro e nome de larga projeção em todos os âmbitos científicos do país, o primeiro presidente e o segundo vice-presidente da Companhia, que, por sua vez, seguindo religiosamente as diretrizes de seus maiores, arregimentaram uma elite de auxiliares de valor inconfundível, tais como: dr. Ismael Coelho de Sousa, inspetor geral da empresa e figura extremamente simpática em todos os nossos meios citadinos; dr. Antonio Freire, dr. Hans H. Heinzelmann, dr. Edgardo Boaventura, dr. Washington de Almeida, Alexandre d'Alvelos Ribeiro, José Martins, coronel Antonio Cândido Gomes da Silva, dr. Affonso Krug, dr. João Cardoso de Mendonça, Otto Pupo de Moraes e muitos outros.

O atual aparelhamento do porto de Santos - Graças à uniformidade de orientação, sempre voltada para o bem público, dos dirigentes da Companhia Docas de Santos, o aparelhamento do porto de Santos, na atualidade, é dos melhores, contando com os seguintes requisitos: