Impressões do Brazil no Seculo Vinte

Sorocabana Railway

A Companhia Sorocabana, que deu início às Estradas de ferro que constituem hoje a empresa Sorocabana Railway Company, formou-se em 24 de maio de 1871, na cidade de Sorocaba, com o capital de Rs. 4.000:000$000, e entregou seu primeiro trecho, de 110 quilômetros, São Paulo-Sorocaba, ao serviço público, em 1875. Quatro anos depois, 1879, chegou ao Ipanema. Elevando o seu capital a Rs. 7.200:000$000, prolongou os seus trilhos até Tietê, chegando a Bacaetava em 1880; a Boituva, em 1882; e em 1º de janeiro de 1883, a Tietê.

Em 1882, elevou ainda o seu capital a Rs. 12.000:000$000 e encetou a construção do trecho de Cerquilho a Botucatu e de um ramal de Boituva a Tatuí. A Botucatu, chegou em abril de 1889; e em junho do mesmo ano concluía o ramal de Tatuí. Em 1888, obteve a companhia Sorocabana privilégio do então Governo Geral, hoje Federal, para prolongar os seus trilhos de Botucatu à foz do Tibagi, no Rio Paranapanema; e de Tatuí às divisas com a então província do Paraná. Para ocorrer às despesas que essas construções trariam, elevou o seu capital a Rs. 38.000:000$000.

Estrada de Ferro Sorocabana - carro-restaurante
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A Companhia Ituana, fundada em 1870 e que tinha por fim ligar a cidade de Jundiaí a Itu, com um ramal de Itaici a São Pedro e um sub-ramal do Porto João Alfredo, era concessionária da navegação dos rios Piracicaba e Tietê, e com direito à zona do lado esquerdo do Tietê, tinha na proximidade de Botucatu os mesmos interesses que a Sorocabana. Daí resultaram lutas de tarifas prejudiciais a ambas as empresas.

Para sanar esse inconveniente, foi resolvida a fusão das duas empresas, o que se efetuou em 20 de fevereiro de 1892, sendo adotada a denominação de Companhia União Sorocabana e Ituana, elevado o capital a Rs. 70.000:000$000. Para cabalmente realizar o seu desideratum, fez a nova empresa a ligação de São Manoel a Botucatu. Tomou Porto Martins, donde saíram um pequeno ramal para São Manoel, um ramal para a Sorocabana, uma ligação de Vitória a Treze de Maio; e, em Mairinque, fez a ligação do tronco da Sorocabana com o da Ituana. Posteriormente, prolongou a linha a São Manoel e Bom Jardim; de Capão Bonito a Cerqueira César e de Tatuí a Itapetininga.

Para realizar todas estas construções, teve a empresa que fazer empréstimos, que acarretaram juros superiores à renda então produzida pela estrada, porquanto a zona não estava explorada de modo a dar produção correspondente à exuberância das suas terras; e em conseqüência disso lhe sobreveio a falência.

Para saldar os compromissos dessa empresa, chamou o governo federal a si a responsabilidade dos debêntures emitidos pela Sorocabana e Ituana, e tomou a seu cargo a exploração da estrada. Posteriormente, ao estado de São Paulo, de acordo com o governo federal, passou a gestão da Sorocabana; e finalmente, o estado de São Paulo a cedeu à atual Empreza Sorocabana Railway Company, mediante arrendamento.

Estrada de Ferro Sorocabana - ponte sobre o Rio Tietê em Salto, perto de Itu, estado de S. Paulo
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Depois de passar a estrada ao governo da União e do Estado, foi feito o prolongamento de Bom Jardim a Agudos, e em seguida a Bauru, onde a linha chegou em 1903; de Cerqueira César a Manduri, e depois a Salto Grande do Paranapanema, onde chegou em 1909; e dois ramais para Santa Cruz do Rio Pardo e Piraju. De Itapetininga foi prolongada a Itararé, divisa com o estado do Paraná, onde chegou em 1908. O estado de São Paulo, no seu arrendamento, tomou o compromisso de levar os trilhos até o Rio Paraná, divisa do estado de Mato Grosso.

Atualmente, a rede da Sorocabana compõe-se das seguintes linhas: São Paulo a Bauru, 438.439 m; Capão Bonito a Salto Grande, 217.818 m; B. Campos a Santa Cruz, 23.890 m; Manduri a Piraju, 25.380 m; Vitória a Porto Martins, 30.072 m; Treze de Maio a Araqui, 6.878 m; Cerquilho a Tietê, 8.069 m; Boituva a Itararé, 271.850 m; Mairinque a São Pedro, 227.006 m; Itaici a Jundiaí, 43,1 km; Chave a João Alfredo, 17.428 m; Total, 1.309,930 km. Em construção, ou por construir, existem mais 431 km de linha.

As condições técnicas das estradas de ferro que compõem a Sorocabana Railway Company são as seguintes: bitola, 1 metro; raio mínimo das curvas, 120,00; rampa máxima, 2 por cento.

Em todos os trechos construídos depois que a estrada foi adquirida pelo governo de São Paulo, as condições são mais favoráveis, porquanto o raio mínimo das curvas passou a ser de 163 m e a rampa máxima de 1,5%.

A estrada utiliza dormentes de madeira, em média 16.000 por quilômetro, e trilhos de aço de 20 kg por metro corrente, mas estes estão sendo substituídos por outros de 26 kg, substituição que já se fez em mais de 350 km. As suas máquinas, na maior parte, são americanas, do fabricante Baldwin, sendo utilizado, para grandes trens de passageiros, o tipo 10-Wheel com 45 toneladas de peso; e para os trens de carga, o tipo Mallet, de 85 e 72 toneladas.

Estrada de Ferro Sorocabana - vagão aberto para 24.000 quilos
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Nos primeiros 30 quilômetros a partir de São Paulo, os terrenos cortados pela Sorocabana são planos determinados pela grande várzea do Tietê; os 100 quilômetros seguintes são excessivamente acidentados; seguindo, no tronco e na seção Ituana, os terrenos ondulados que caracterizam o planalto de São Paulo. Nas linhas de Itararé a Tibagi, encontram-se grandes extensões quase planas e cuja vegetação é rasteira.

Das condições topográficas do seu traçado se concluem as diversas utilizações da zona da Sorocabana. Pouco exploradas são as terras dos primeiros 30 quilômetros. As explorações de produtos alimentícios foram destinados os 100 km seguintes e principalmente à utilização das quedas de água que a irregularidade topográfica desse trecho apresenta; assim é que os maiores centros manufatureiros de São Paulo aí se encontram: Sorocaba e Salto de Itu.

As zonas que imediatamente se seguem a esse terreno são utilizadas em culturas de algodão, e em seguida café, cuja produção, por árvore, é a maior do estado de São Paulo. Na seção Ituana, além do café há grandes explorações de açúcar. O ramal de Itararé presta-se perfeitamente para a criação de animais que fartamente poderão viver nos seus grandes campos.

Estrada de Ferro Sorocabana - pontes, bueiros e rampas
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Para mostrar o desenvolvimento que tem tido a zona cortada pela Sorocabana, basta uma relação da quantidade de passageiros que utilizaram as suas linhas em diversos anos; e, nos mesmos anos, a tonelagem de mercadorias que foram transportadas. Essa relação mostra que em 7 anos houve um aumento de 44,8% de passageiros e de 79,7% de mercadorias.

Durante o ano de 1909, a renda líquida da estrada foi de £446.040. Deduzidas £300.072 pagas, de arrendamento, ao Estado de São Paulo, e £7.332 para administração e despesas gerais; e acrescentadas £7.693 de juros acrescidos e dividendo sobre as despesas, ficou a quantia de £146.329 para juros dos debêntures e empréstimos.

Em 1910, a renda líquida foi de £415.124, arrendamento £296.111, juros e dividendos £18.740, e despesas £9.718, ficando um saldo de £128.025. Durante os primeiros nove meses de 1911, houve um aumento, sobre o período correspondente do ano anterior, de £41.790 e £39.786, respectivamente, em renda bruta e líquida.

A diretoria da Sorocabana Railway Company compõe-se dos srs. Frank Egan, presidente; H. B.Crawford, superintendente; D. Wells, diretor geral do Tráfego; Henrique Zerewing, inspetor geral do Tráfego; e engenheiro C. Paula Souza, inspetor do Tráfego e Linhas.

Estrada de Ferro Sorocabana - o primitivo e o último tipo de locomotivas
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Companhia Paulista

As linhas da Companhia Paulista de Vias Férreas e Fluviais estendem-se pela zona mais rica do estado de São Paulo. De Jundiaí, na parte Leste, a Jaú e Agudos no Oeste; a Palmeiras ao Norte e a Barretos a Noroeste, o território é um vasto jardim, rico em cercas, café e pastagens. Dentro da sua zona encontram-se ubérrimos distritos, como os de Campinas, Limeira, Rio Claro, São Carlos, Descalvado, Jaboticabal e outros muitos.

Desde a sua inauguração, em 1872, com 38 quilômetros de tráfego, tem a companhia tido enorme desenvolvimento, como eloqüentemente atestam os seguintes algarismos:

O aumento tem naturalmente seguido a mesma proporção de aumento das linhas. Assim é que, tendo sido o número de passageiros, em 1872, apenas 33.531, este número atingiu, em 1880, a 178.373; em 1890, a 348.150; em 1900, a 1.052.900; e em 1910, a 1.245.752. Durante os seis anos de 1906 a 1911, foi o seguinte o movimento:

Desde que a companhia iniciou o sistema de transporte gratuito para os imigrantes e suas bagagens, em 1882, teve de transportar em tais condições, até o fim de 1911, 617.683 imigrantes, passagens essas que representariam o valor de Rs. 2.843:181$180; e muitas vezes teve necessidade de lhes dar acomodação em carros especiais. Só em 1911 o número de imigrantes em trânsito foi de 22.336, representando o valor de R$ 115:457$850. Apesar, porém, desses encargos extraordinários, as despesas gerais, sempre relativamente baixas, o que é para se louvar, nunca atingiram 50%; e os diretores da companhia estão muito satisfeitos. Os algarismos do quadro abaixo dão idéia do movimento financeiro da companhia nos últimos anos:

O grande aumento na receita de 1911 explica-se com o desenvolvimento geral do tráfego. O saldo de Rs. 15.223:923$884, verificado em 1911, deve ser acrescido de Rs. 4.986:930$394 que vêm de 1910, fazendo um total de Rs. 20.210:854$278 assim aplicado:

O dividendo pago foi de 12%, comparado com 10% em 1910, 10% em 1909, 1908 e 1907; 12% em 1906; 8% em 1905 e 1904; 10% em 1903; e 12% em 1902 e 1901.

Dos 1.150.876 metros de linha em tráfego no fim de 1911, 279.570 m são da bitola de 1,60 m; 830.438 m são da bitola de 1 m; e 40.868 m da bitola de 0,60 m. Uma porção considerável da linha acha-se coberta de cascalho. Na mesma data, o número de estações e postos telegráficos era de 126.

O material rodante compreendia 137 locomotivas, 22 carros especiais, 132 carros de passageiros, 41 de bagagem e carros-correio, 2 carros especiais para transporte de animais, 1 vagão, 3 vagões de freio para descidas, 2.833 carros para mercadorias, 4 carros-guindastes e 2 vagões para transporte de locomotivas. Os carros de passageiros são do modelo Pullman, modernos e confortáveis.

Estrada de Ferro Paulista: 1) Uma ponte; 2 e 3) Trabalhos de construção
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Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

O ato originário da concessão desta importantíssima ferrovia foi o decreto nº 862, de 16 de outubro de 1890. Diversas concessões foram feitas nesse decreto, das quais subsistiram apenas as de Uberaba a Coxim e de Catalão a Palmas.

O Governo Provisório da República, com o louvável intuito de ligar ao litoral o longínquo estado de Mato Grosso, concedera, pelo decreto nº 862, de 16 de outubro de 1890, ao Banco União, o privilégio para construir uma estrada de ferro que, partindo da cidade de Uberaba em Minas Gerais, se deva dirigir a Coxim, em Mato Grosso.

Feita a revisão destas duas concessões, autorizada pelo decreto nº 5.349, de 18 de outubro de 1904, foram substituídas a de Uberaba a Coxim pela de Bauru a Cuiabá e a de Catalão a Palmas pela de Araguari a Goiás. Pelo decreto nº 5.266, de 30 de junho de 1904, foi a concessão dada ao Banco União transferida à Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.

Linha de Bauru a Itapura – Em abril de 1905 foram apresentados os estudos definitivos dos primeiros 10 km; e a 16 de julho do mesmo ano inaugurados os trabalhos da construção. A 2 de maio de 1906 foram aprovados os estudos definitivos da 2ª seção do km 100 ao km 236; e em setembro de 1906, os da 3ª seção, até o km 307. Em 27 de setembro de 1906, foram entregues ao tráfego 92 quilômetros de linha, compreendendo as estações de Presidente Tibiriçá no km 25; a de Jacutinga no km 48; a de Presidente Alves no km 71 e a de Lauro Muller no km 92.

A construção prosseguiu sempre com grande atividade, de modo que a 13 de maio de 1910 foi entregue ao tráfego provisório, correndo três trens por semana, o trecho de 437 km entre Bauru e Itapura, compreendendo as seguintes estações: Val de Palmas, no km 11; Presidente Tibiriçá, no km 25; Jacutinga, no 48; Presidente Alves, no 71; Toledo Pizza, no 83; Lauro Muller, no 92; Presidente Penna, no 125; Albuquerque Lins, no 157; Hector Legru, no 178; Miguel Calmon, no 202; Penápolis, no 220; General Glicério, no 240; Araçatuba, no 281; Córrego Azul, no 301; Aracanguá, no 322; Anhangaí, no 340; Manso do Bacuri, no 357; Lussanvira, no 387; Ilha Seca, no 404, e Itapura, no 437. Este trecho goza da garantia de 6% sobre o capital máximo de Rs. 30:000$000 ouro por quilômetro, durante 30 anos, sobre o capital fixado pelo Governo Federal, o qual já reconheceu o capital de cerca de 14 mil contos de réis ouro, que foi realmente despendido na construção da futurosa linha.

A partir do km 250, as terras atravessadas são de primeira ordem e reputadas justamente como as melhores do estado; domina a terra roxa apurada, proveniente da decomposição da diabase e muito adequada ao café.

Prestam-se também essas opulentas terras, magnificamente,para as culturas do algodão, cana-de-açúcar, do cacau e dos cereais, cujo transporte goza de 50% de abatimento nos fretes das estradas de ferro, tornando possível a exportação. É extraordinária a quantidade de peroba e outras madeiras de lei existentes na zona percorrida pela Noroeste, onde já começou a exploração industrial, tendo sido montadas 2 serrarias.

Em Araçatuba, onde as terras são de ótima qualidade, nota-se grande procura de propriedades agrícolas; e já se realizaram algumas vendas, a 35$000 cada alqueire de 24.200 metros quadrados. A valorização dos terrenos cresce ali, dia a dia. Já houve duas grandes divisões judiciais, de modo que os títulos de propriedade são líquidos e irrefutáveis.

Até o km 322, na estação de Aracanguá, todos os títulos de domínio estão legitimados, começando aí as terras devolutas. Em torno das estações de Jacutinga e Penápolis, já se formaram centros de certa importância, desenvolvendo-se o comércio e a indústria. É de justiça consignar o esforço empregado pela empresa Machado de Mello e a energia e seriedade da companhia, que, dirigida pelo provecto profissional dr. João Teixeira Soares, tão briosamente sustentou a luta contra a inércia de uns e a descrença de outros, contra os obstáculos naturais da região, contra os ferozes índios coroados e contra a inclemência do clima que vitimou centenas de operários.

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil: trabalhos de construção nas florestas e pântanos de Mato Grosso
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Linha de Itapura a Corumbá – A começar de Itapura, é a linha construída por conta da União, contratados esses trabalhos (decreto nº 6.899 de 25 de março de 1908) com a Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil. Esta é a empreiteira e será arrendatária do tráfego, pagando o governo federal em títulos de 5%, à razão de Rs. 40:000$000 ouro, no máximo. A extensão total, entre Itapura e Corumbá, é de 966 km e a construção foi orçada em 69.270 contos papel, ao câmbio de 15 d.

No dia 4 de novembro do ano passado, foi entregue ao tráfego o trecho de 24 km entre Itapura e Jupiá,na barranca do Rio Paraná, limite entre S. Paulo e Mato Grosso, de maneira que existe o tráfego regular em 461 km dentro do estado de S. Paulo. No território mato-grossense, foi a construção atacada nas duas extremidades, em Jupiá e Porto Esperança, e releva notar que, graças à tenacidade e competência do dr. Antonio Nogueira Penido, foi transposto o trecho mais difícil, a travessia dos 40 km do pantanal do Rio Paraguai. Em Porto Esperança, porto francamente navegável do Rio Paraguai, a 92 km apenas abaixo de Corumbá, foi iniciada a construção da linha, com grandes dificuldades de transporte de pessoal e material, insalubridade da região, as quais foram penosamente vencidas.

Uma vez atravessado o pantanal, numa bela tangente, continuou, com relativa facilidade, a construção da linha, desenvolvendo-se pela Serra da Bodoquena e procurando galgar o planalto central. Em setembro do ano passado, atingiu a vila de Miranda, situada no km 151 e, prosseguindo com intensidade a construção, já os trilhos passaram de Aquidauana no km 229 e continuam em demanda de Campo Grande.

O trecho de Porto Esperança a Campo Grande ficará pronto no fim do ano próximo e só faltará melhorar a linha em alguns pontos, levantar o grade e terminar a construção de estações e de casas de turma para ser entregue ao tráfego.

De Jupiá, em direção a Campo Grande, foi a linha atacada com grande energia e atividade, notando-se uma perfeição, um capricho na execução dos trabalhos, confiados à capacidade técnica dos distintos engenheiros drs. Francisco de Monlevade, Arthur Maciel, Mello Mattos e Albano Azevedo.

Estão concluídas as estações de Três Lagoas, no km 37, distante 30 léguas de Sant'Anna de Parnaíba; a do Cervo no km 63, a de Arapuá no km 84, a de Buriti Perdida no km 108 e os trilhos já se acham nas proximidades do km 150, distante apenas 12 km de Rio Pombo. A plataforma está toda preparada até o Rio Verde, no km 227, e se acha atacado o trecho entre o Rio Verde e Rio Pardo, na extensão de 110 km. Continuando os trabalhos com a intensidade atual, é de supor que bastarão dois anos para a conclusão, visto como tem regulado a média de 200 km de avançamento anual e faltou pouco mais de 400 km.

Para a travessia do Rio Paraná, está aprovado o projeto da ponte com dez vãos de 50 metros na margem esquerda, uma viga contínua de 350 metros e 10 vãos de 50 metros na margem direita com a extensão total de 950 metros, atingindo a 2.397 toneladas o peso das superestruturas metálicas e sendo o orçamento de Rs. 2.689:467$904 (aprovado pelo decreto nº 7.585 de 7 de outubro de 1901).

Enquanto não se constrói a ponte, é a travessia do Rio Paraná feita pelo rebocador Conde de Frontin, com 120 cavalos de força, rebocando um sistema de duas lanchas conjugadas, sobre as quais foram assentadas em sentido transversal 5 linhas que recebem 5 vagões carregados. Concordam estas linhas, sucessivamente, com uma rampa em cada margem, por meio de um carretão repousando sobre 4 pares de rodas com diâmetros desiguais, crescente em direção ao rio, de modo a ficar sempre horizontal a parte superior e circulando sobre uma linha de 1,60 m de bitola.

À proporção que as águas do rio sobem ou descem, o carretão acompanha este movimento por meio de cabos de aço presos a dois poderosos ganchos assentados na margem, oscilando o nível d'água até 8 metros e permitindo desta maneira o embarque e desembarque dos vagões e gôndolas. O rebocador pode fazer três viagens por dia, em vista do tempo gasto nas manobras, transportando de cada vez 50 toneladas, no mínimo, de peso útil.

A situação atual das linhas da companhia é a seguinte:

A bitola é de 1 metro; não conta a estrada rampas maiores de 1% e curvas menores de 300 metros de raio, salvo nos trechos da divisão das bacias do Paraná e Paraguai, onde, em alguns pontos, a declividade chega até 1 ½%, as curvas se estreitam até o raio mínimo de 150 metros. O peso dos trilhos, todos de aço, é de 25 kg por metro corrente.

O capital da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil é de Rs. 10.000:000$000 e está dividido em 50.000 ações, elevando-se a Rs. 18.532:500$000 a importância das 105.000 obrigações emitidas para o custeio do serviço e sendo o valor apurado da linha em tráfego, segundo o último balanço, de 31 de dezembro de 1910, de Rs. 11.470:020$664. É presidente da companhia o dr. Júlio Teixeira Soares.

Damos em seguida o Balanço Geral da companhia em 31 de dezembro de 1910; e a relação do material rodante e movimento do tráfego na linha já em exploração normal, a seção de Bauru a Itapura.

O percurso total das locomotivas na seção de Bauru a Itapura foi de 127.463 km. A receita na mesma seção foi de Rs. 516:790$855, assim discriminada:

A construção tem seguido invariavelmente os estudos definitivos e só está paralisada no trecho final de Porto Esperança a Corumbá, e daí à fronteira da Bolívia, a 8 km daquela cidade brasileira.

Não tardará, porém, que a construção se inicie nesse derradeiro ponto, de onde os trilhos da estrada darão à Bolívia e ao Chile comunicação com o Atlântico, pela linha que, de Corumbá, se dirigirá a Santa Cruz de La Sierra, Cochabamba, Oruro, e se ligará com a linha férrea de Antofagasta, chegando em seguida a Valparaíso, Santiago de Chile, Arica e La Paz. E tanto maior será o interesse de se apressar esse termo da estrada, quanto mais se insinua, como certa, a empreitada, que se propõe a estudar e construir, a partir da fronteira do Brasil com a Bolívia, o prolongamento boliviano da estrada de Corumbá.

Se este destino indica a importância internacional da estrada, abrindo à atividade econômica da Bolívia, e por uma travessia muitíssimo mais curta, dois portos brasileiros no Atlântico, ambos modernamente aparelhados para todas as necessidades de comércio – o de Santos e o do Rio de Janeiro; se facilita entre o Brasil e as nações do Pacífico as relações de toda a ordem, favorecendo-lhes em tão afastadas regiões o intercâmbio da sua agricultura e indústria, fazendo adiantar, por outro lado, o desenvolvimento desses portos; a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, em sua importância para nós, como elemento de prosperidade nas férteis zonas que atravessa, avulta, em vantagem para o governo brasileiro, como um meio facilitador da administração e um poderoso instrumento, pelas suas condições estratégicas.

Do ponto de vista econômico, basta dizer que, além de correr em terras do próspero estado de São Paulo, atravessará em grande extensão, e demandando os seus pontos de maior comércio, o vasto estado de Mato Grosso que, à parte os desta estrada,não conta um só palmo de estrada de ferro aberta ao serviço público.

Administrativamente, a Noroeste do Brasil é estrada providencial, pois que reduz a dias a viagem de um mês, que era mister fazer para atingir Corumbá, cujo meio único de acesso rápido era pela navegação marítima do Rio de Janeiro ao Prata e depois pelo Rio Paraná, e pelo Rio Paraguai acima, por mais de 2.674 quilômetros de navegação fluvial, para assim se alcançar, depois de 4.444 quilômetros de navegação, o princípio de território brasileiro na foz do Rio Apa, e então, com mais 735 quilômetros de navegação fluvial, se chegar àquela cidade brasileira de Corumbá, depois de um penoso percurso, cheio de dependências, de 5.179 quilômetros.

Se, pois, o tráfego da estrada nesse segundo trecho, de Itapura a Corumbá, não devesse, sob a condição de tempo, compensar os sacrifícios do governo em concluí-la, as vantagens de sua importância administrativa e política bastariam para justificar a sua construção.

Em tudo, e segundo estes dados, que se documentam amplamente nos relatórios da companhia, é notável o seu esforço para tanto conseguir, considerando-se, especialmente, o reduzido tempo em que se fizeram os seus muitos e importantes trabalhos.

Essa estrada, que a Companhia E. F. Noroeste do Brasil está construindo, e cujo primeiro trecho, em tráfego, já explora, é, na rede da viação férrea brasileira, uma das de maior importância, e, quando chegar ao seu termo, o que não tardará muito, constituirá, para o país,um dos seus aparelhos de maior valor econômico e administrativo, e, na América do Sul, será uma conquista considerável na direção das suas comunicações internacionais. Para a companhia que a fez estudar e a está construindo, com grande rigor técnico e a maior segurança, que o sacrifício dos capitais nunca embaraçaram, será, em todo o tempo, uma grande glória.

Estrada de Ferro Noroeste: 1) Bauru, estado de São Paulo; 2) Porto Esperança, no Rio Paraguai; 3) Descarregando material em Esperança; 4) Corumbá, no Rio Paraguai; 5) Trem de construção; 6) Cachoeiras do Rio Paraná
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