Impressões do Brazil no Seculo Vinte

Brazil Railway Company

A Brazil Railway Co., constituída em fins de 1906, gere e administra, como o indica seu nome, um sistema de estradas de ferro na República do Brasil, juntamente com uma porção de outros negócios subsidiários, que muito contribuem para o geral desenvolvimento da empresa.

O objetivo da companhia e o trabalho que ela vem executando talvez não tenham, ainda, sido inteiramente compreendidos, prevalecendo a idéia geral de que se trata apenas duma companhia tomadora de ações, formada para adquiri-las dum número de negócios mais ou menos independentes, e que confia o seu êxito ao lucro que lhe advenha de tais ações.

Esta impressão foi talvez causada pela rapidez com que a companhia tem progredido; pois, com apenas cinco anos de existência, ela já dispõe, no Sul do Brasil, de 3.128 milhas de estradas de ferro, está construindo mais 1.818 milhas, e tem grandes interesses em estradas vizinhas com 1.640 milhas de linhas em tráfego. A Brazil Railway tem, ainda, interesse na construção da Madeira-Mamoré, uma linha curta, mas de extrema importância, no vale do alto Amazonas, e gere diversas companhias de portos e outras empresas industriais. Já não se trata, portanto, duma simples companhia tomadora de ações, mas duma empresa que, como qualquer das grandes companhias ferroviárias da América do Norte, não só possui ações e tem controle sobre os negócios que formam o seu sistema, mas ainda os administra.

Mapa das linhas da Brazil Railway Company (5.033 km em tráfego e 3.752 km em construção ou projeto, incluídas as linhas da Paulista e da Mogiana, em que a Companhia tem grandes interesses). Nota: o mapa menor mostra a zona da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, no alto, e a servida pelas principais linhas da companhia, ao Sul
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O campo de operações – As imensas perspectivas abertas ao desenvolvimento do Brasil não são ainda bem conhecidas, havendo muitas pessoas convencidas de que só a metade do país poderá ser explorada, que ele se acha dentro dos trópicos e é uma estufa de febre amarela. Muita gente não sabe ainda que existem no Brasil territórios, com várias vezes o tamanho da França, onde nunca se ouviu falar de febre amarela, como não sabe, também, que os Estados Unidos da América do Norte,incluindo o Território de Alasca, são apenas um pouco mais extensos do que o Brasil; que a superfície total do Brasil é quase o dobro de toda a Europa, excluída a Rússia; e que só os seus quatro estados meridionais, que são os servidos pela Brazil Railway, têm quase três vezes a área das Ilhas Britânicas.

Em toda essa zona, que fica a uma altitude de 1.500 a 4.000 pés sobre o nível do mar, o clima é temperado e pouco variável, sem extremos de calor ou frio; a região é, na maior parte, ondulada e muito bem regada; há vastas zonas cobertas de densos pinheirais, entremeados com outras árvores de madeira rija, assim como extensas planícies elevadas e descampadas, próprias para a criação do gado e qualquer forma de agricultura.

Os produtos são muito variados: café em todo o estado de São Paulo; no Paraná, madeiras de construção e erva-mate, já largamente consumida na República Argentina e que terá ainda mais largo consumo, à proporção que for sendo melhor conhecida; o gado e seus produtos no Rio Grande do Sul – tais são os mais característicos.

Mas a indústria da serragem está apenas em sua infância; o algodão pode ser plantado com êxito distritos; a indústria de laticínios só agora se inicia; o milho dá à toa por toda a parte; a criação de porcos tem margem para grande desenvolvimento; e todas as espécies de frutos europeus podem ser cultivadas com vantagem.

Todo o Sul do Brasil convém, por todos os motivos, à imigração européia, que tem afluído para ali, há bastantes anos, embora aos poucos. No estado de São Paulo, os italianos se têm estabelecido em grande número, formando já uma parte importante da população. Mais para o Sul, porém, onde predomina a imigração alemã, austríaca e polaca, a colonização tem sido feita, até há pouco, somente em distritos próximos da costa, devido à falta de estradas de ferro para comunicação com o interior. Os resultados satisfatórios já obtidos, com a construção de estradas de ferro para as colônias existentes,indicam que o rápido aumento da população a esperar da melhoria de transportes, agora facilitada, compensará amplamente a Brazil Railway e o governo brasileiro dos esforços que estão fazendo.

Vistas na linha de Caxias
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Para exemplo, pode citar-se o resultado da construção dum curto prolongamento de 73 milhas no Rio Grande do Sul, até a cidade de Caxias, centro de diversas colônias, caso em que a linha deixou uma renda bruta de £78.000 no primeiro ano em que foi aberta ao tráfego público. Parece estranho que o planalto do Brasil meridional, com seu esplêndido clima e excelente solo, tenha permanecido tanto tempo quase desconhecido e abandonado, retardando-se assim o seu progresso material.

Constituída em 1906, a Brazil Railway foi, aos poucos, adquirindo a gerência de 2.026 milhas de linhas, com bitola de um metro, que eram, então, as abertas ao tráfego nos quatro estados. Elas, porém, haviam sido construídas com o mero propósito de servir a diferentes portos, no litoral, de sorte que, para passarem de um estado para outro, os produtos precisavam fazer uma grande volta, acarretando, ainda, considerável despesa com transbordamento e carretos, assim como quase não existia trânsito de passageiros dum estado para outro pelo interior.

A Brazil Railway veio galvanizar toda a região, chamando-a à vida. Tomou a si as unidades isoladas e está ligando-as num sistema sob uma superintendência central; fez uma revisão geral das tarifas, de modo a permitir que os produtos sejam transportados a longas distâncias, por estrada de ferro; importou novo material rodante; proporcionou modernas comodidades para viagens, com carros-restaurantes e dormitórios nos principais trens; renovou os trilhos e o leito das linhas, reforçou as pontes e fez instalações destinadas a oferecer novas comodidades nos portos terminais das suas linhas.

A companhia está também fomentando a criação de gado; começou, em larga escala, a exploração da indústria de madeiras; está desenvolvendo a imigração e fundando colônias de europeus, assim como estimula e protege todas as indústrias que possam trazer tráfego às suas linhas e contribuir para o desenvolvimento geral da região a que elas servem.

Brazil Railway Company: 1) Tipo de vagão para animais, com 40 pés de comprimento (Sorocabana); 2) Tipo de carro para passageiros (S. Paulo-Rio Grande); 3) Tipo de vagão fechado, 40 pés de comprimento (S. Paulo-Rio Grande)
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As perspectivas – O programa geral da Companhia visa o rápido desenvolvimento duma região extraordinariamente fértil e salubre, por muito tempo abandonada. Do progresso material dessa região, do aumento de sua produção e riqueza, depende o êxito da estrada de ferro que, baixando as tarifas, introduzindo imigrantes, estabelecendo colônias, criando novas indústrias, e melhorando as comodidades de viagem – identificando-se, de fato, inteiramente, com os interesses do país – espera obter adequada retribuição ao seu capital.

A companhia tem largos planos a realizar. Rápidos progressos serão feitos, já agora, no amalgamento dos negócios da empresa em um todo, na terminação de todos os melhoramentos de linhas e términos da costa,na construção de ramais para servirem como tributários do sistema principal e no desenvolvimento da colonização. Em todos os seus empreendimentos, ela tem recebido os melhores incentivos do povo a que serve e dos governos da União e dos Estados.

Não é necessário acentuar a extrema importância das facilidades oferecidas à comunicação interior ou internacional, para um país com comércio de exportação. Quantos países que poderiam dedicar-se largamente ao cultivo da terra e à exploração das florestas e das minas vêm os seus esforços frustrados por falta de meios de transporte, limitando-se pois a produção ao consumo local, visto como todo excesso dessa produção limitada se torna inútil. Por outro lado, as facilidades de transporte para longas distâncias habilitam os agricultores e industriais a mandar os seus produtos para as cidades ou mesmo para os portos, de onde são despachados para os países estrangeiros.

Desde alguns anos atrás, havia no Sul do Brasil um número regular de companhias de estradas de ferro, mas os sistemas viviam completamente isolados uns dos outros; eram construídos, explorados e administrados sob gerências diversas e não podiam aproveitar convenientemente aos estados a que serviam.

Em 1909, a Brazil Railway Co. Obteve o arrendamento da Sorocabana Railway, no Estado de São Paulo. Em 1910, adquiriu o controle da Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer a Brésil, cujo sistema fica no estado do Rio Grande do Sul e, desde 1º de janeiro de 1911, passou a explorá-la, mediante contrato. Entre estas duas companhias mais velhas, abria-se o vácuo dos estados de Paraná e Santa Catarina, agora cortados pela São Paulo-Rio Grande, que liga aquelas duas. Partido da fronteira de São Paulo para chegar à do Rio Grande do Sul, no Rio Uruguai, ela veio servir de comunicação para os estados de Paraná e Santa Catarina, entre si e com os demais estados, visto como, anteriormente à construção da São Paulo-Rio Grande, eles só dispunham da via marítima.

A Brazil Railway não podia deixar de ser interessada nessa linha, e, depois de haver adquirido quase a metade das suas ações, assinou um contrato com a companhia, para construção das linhas ainda não construídas e para exploração das linhas já abertas ao tráfego. Esses acordos dão, também, à Brazil Railway, o arrendamento da E. F. do Paraná e da D. Thereza Christina, arrendadas à São Paulo-Rio Grande.

O sistema assim formado pela Brazil Railway Co. consiste, atualmente, em 5.034 quilômetros em tráfego e cerca de 2.930 quilômetros em construção ou a construir. Quando todas essas linhas em construção estiverem completadas, o sistema de linhas operado pela companhia atingirá a um total de cerca de 8.000 quilômetros.

Se a Brazil Railway houvesse limitado o seu programa a um amalgamento,sob sua direção, das diversas linhas existentes entre a cidade de São Paulo e as fronteiras da Argentina ou do Uruguai, o seu objetivo já estaria alcançado pela aquisição do controle sobre as supra-mencionadas companhias. Mas ela se propôs, como já foi dito, contribuir com estradas de ferro para o desenvolvimento econômico dessa região. Para isso, foi necessário melhorar as condições técnicas da via permanente, adquirir material rodante suficiente para satisfazer de pronto às necessidades sempre crescentes do tráfego, e baixar as tarifas em condições que estimulem o transporte de longas distâncias, e, portanto, o comércio de exportação.

O melhoramento da via permanente e a compra de material rodante exigiam um considerável desembolso de capital, que as companhias só poderiam levantar tendo a certeza de que poderiam pagar os juros e a amortização. Além disso, a esse aumento de despesas certas, deve-se juntar o efeito de abaixamento de tarifas, por um período de, pelo menos, alguns anos, até que o desenvolvimento do tráfego compense a redução das receitas.

Por outro lado, ainda, os  contratos de arrendamento sobrecarregaram a companhia com um pagamento anual, ao governo, proporcional à renda bruta e, com a redução de tarifas, o aumento da renda líquida se faz muito mais devagar do que o da renda bruta; de sorte que as companhias operadoras não têm interesse em provocar, por novos empregos de capital, o desenvolvimento do tráfego além dum certo limite.

Em vista disso, a companhia pediu ao governo revisão dos contratos de arrendamento, no interesse das regiões servidas por suas linhas, e é honroso para o governo do Brasil haver reconhecido que os projetos da Brazil Railway são inspirados pelos interesses gerais do país, a cujo desenvolvimento está intimamente ligado o futuro da companhia.

Tendo-se garantido, com tempo suficiente, a exploração do seu sistema, para amortização do capital empregado, a Brazil Railway pôde empreender os trabalhos necessários para o contínuo desenvolvimento do tráfego, tais como nova colocação de trilhos para evitar as curvas bruscas e declives violentos, reforçamento da linha pelo aumento do número de dormentes ou o lançamento de trilhos mais pesados, construção de instalações frigoríficas etc.

Além disso, a companhia continua a encomendar novo material rodante, inclusive locomotivas e vagões de todos os tipos, construídos de acordo com suas indicações, com todos os melhoramentos modernos; e unificou os tipos usados em todo o sistema, de modo a aumentar a capacidade de trabalho efetivo do material rodante e simplificar o pessoal empregado.

A execução desse programa correspondia a tão premente necessidade que os melhoramentos feitos pela companhia nas condições do tráfego tiveram um efeito imediato. A renda bruta das estradas de ferro do Paraná e do Rio Grande do Sul não sofreram absolutamente com o abaixamento das tarifas decidido no começo de 1912, e tal resultado garante plena confiança no futuro, quando a população das zonas servidas utilizar-se,o mais possível, das novas facilidades de transporte que a companhia está pondo à sua disposição.

A seguir, encontram-se algumas informações mais minuciosas sobre as diferentes estradas de ferro em que a Brazil Railway tem interesses.

Estrada de Ferro do Paraná - vista entre Morretes e Roca Nova
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A Sorocabana – Com as suas 813 milhas de linha em tráfego, presentemente, a E.F. Sorocabana forma parte importante do sistema da Brazil Railway Company. Lançada em 1872 e operada por uma empresa particular durante muitos anos, ela foi comprada pelo Estado de São Paulo em 1905, e em 1907 arrendada à Sorocabana Railway Co., que é atualmente gerida pela Brazil Railway.

A Sorocabana é a mais meridional das estradas de ferro do grande estado cafeeiro de São Paulo, e o retardamento do seu progresso, durante muitos anos, foi em parte devido à ativa hostilidade da sua vizinha setentrional, a Paulista, e em parte à circunstância de que algumas das melhores terras cafeeiras de São Paulo se acham a considerável distância, para Oeste, da zona da Sorocabana, e não haviam sido alcançadas, até há poucos anos, pelos contínuos prolongamentos da linha; mas, talvez ainda mais, à falta de iniciativa que a deixou sem ligação com as estradas de ferro mais para o Sul e conseqüente não desenvolvimento de tráfego interestadual.

É de estranhar que, até o aparecimento em cena da Brazil Railway Co., parece não se compreendia o valor, ou sequer a vantagem, das ligações ferroviárias interestaduais. Como os estados de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, para não falar da República do Uruguai, cada qual possuía os seus portos com as respectivas estradas de ferro transportando os produtos do interior para a costa, parecia aceito, como parte do comércio interestadual, que o café de São Paulo, as madeiras e a erva-mate do Paraná, o charque do Rio Grande do Sul, fossem obrigados, por alguma lei não escrita, a ser transportados até o litoral, pagar aí as despesas de baldeação para o vapor, passar então a outro porto e ser de novo transferidos para uma estrada de ferro, antes de chegarem ao seu destino final.

Como as estradas de ferro não dispunham senão duma curta quilometragem e eram construídas com despesas iniciais pesadíssimas, devido às dificuldades para galgar as altas e escarpadas montanhas que fecham o grande planalto do Sul do Brasil, elas eram obrigadas a cobrar pesados fretes, para tirarem lucro para o capital empregado. Como, ainda, tem prevalecido a política de cobrar-se, nos portos do Brasil, os direitos mais altos possível; e também as leis do país restringem o direito de cabotagem às companhias nacionais, impondo obrigações que exigem o encarecimento dos fretes,não é de admirar que se tenha tornado tão difícil e dispendioso o intercâmbio, entre os estados, de gêneros que são, por vezes, de primeira necessidade.

Estrada de Ferro S. Paulo-Rio Grande - Estação de Ponta Grossa
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Há apenas dois anos que a Sorocabana se ligou à sua vizinha meridional, a São Paulo-Rio Grande. As vantagens para o comércio, resultantes dessa ligação, foram logo evidenciadas, e o comércio interestadual direto forma, agora, parte importante do tráfego da Sorocabana, tendo o movimento de passageiros correspondido prontamente aos esforços da direção para dar trens de luxo, com carros-dormitório e restaurante, e tendo os comerciantes se utilizado da via mais rápida e econômica que se oferece para suas mercadorias.

Não há dúvida que esse tráfego tende a aumentar rapidamente, porque São Paulo precisa da madeira do Paraná e do charque do Rio Grande do Sul, ao passo que estes estados, por sua vez, passarão a receber as suas importações do estrangeiro, por intermédio das fortes casas importadoras estabelecidas no Rio de Janeiro e em São Paulo.

Haverá também um impulso geral para a imigração e o comércio, visto como as estradas de ferro podem oferecer transporte por preços muito mais baixos do que os exigidos pelas complicadas e caras vias, até aqui obrigatórias, de comércio interestadual. Da sua ligação para o Sul, a Sorocabana deve, pois, contar com aumento de receitas, e também do Norte é de esperar um futuro promissor.

As três grandes estradas de ferro do estado de São Paulo – a Sorocabana, a Paulista e a Mogiana – viveram, por muitos anos, movendo entre si uma guerra  encarniçada para aumentar o respectivo tráfego. A rivalidade foi levada a tal ponto que cada uma das companhias teve de fazer grandes despesas,não só para defender a sua zona, como para sustentar a luta no território da outra.

A coisa, porém, chegou a um ponto em que as três compreenderam, afinal, que era preciso fazer-se um acordo. A paz foi celebrada no ano passado, tendo lugar um reajustamento geral de relações.

Um dos primeiros efeitos do ajuste foi a construção, pela Sorocabana, duma curta ligação de 20 milhas de Itaici a Campinas, que, durante anos, fora reconhecida como de grande utilidade pública, uma vez que une, diretamente, ao sistema da Sorocabana, o da Mogiana, que tem a mesma bitola, e torna possível a passagem dos vagões da Mogiana, diretamente para um término central na cidade de São Paulo, sem a baldeação das mercadorias para os da linha de bitola larga da Paulista. A pequena linha de ligação não pudera ser construída, devido á oposição da Paulista; mas, em julho de 1912 já estava quase completa, e a transferência do tráfego da Mogiana para a Sorocabana deve ser de grande vantagem para esta última.

Também para o Oeste está a Sorocabana estendendo a sua influência. Ao longo do Paranapanema, que divide os estados de Paraná e São Paulo, existem algumas das terras mais apropriadas para o cultivo do café. Quando, em 1906, o estado de São Paulo proibiu qualquer plantação nova de café, a fim de restringir a produção, grande número de pessoas comprou terras na fronteira do Paraná e plantou em grande escala, de sorte que as árvores começam a produzir agora e, de ano para ano, darão melhores colheitas.

A proibição de plantar já não está em vigor em São Paulo, e estão sendo feitas grandes plantações novas para o Norte do rio, nos distritos diretamente atravessados pela Sorocabana. Com o fim de abrir, ainda mais, a região para o Oeste, a companhia entrou, recentemente, num contrato com o Estado de São Paulo, para a construção, pagando-a o Estado, e subseqüente operação dum prolongamento de Salto Grande a Porto Tibiriçá (cerca de 220 milhas).

Esta linha não só estimulará o desenvolvimento da região que  vai cortar, como também, quando alcançar o Rio Paraná, atingirá o grande estado de Mato Grosso, eminentemente próprio para a criação de gado, o qual apenas aguarda a construção de estradas de ferro para iniciar o seu desenvolvimento. Mas, dentro mesmo da sua antiga zona, a Sorocabana está tirando receitas que melhoram todos os anos, devido à crescente importância, como centros manufatureiros, de muitas das principais cidades que ela atravessa: Sorocaba, Itu, Piracicaba, Tietê, Botucatu, cujas populações variam entre 10.000 e 25.000 habitantes. Ela possui também grande quantidade de ações da Paulista e outras companhias bem sucedidas.

Em conclusão, pode-se dizer que a futura expansão da indústria do café se fará dentro da zona da Sorocabana, que a estrada de ferro é a chave do comércio para o Sul e o Oeste, e que os seus interesses nas vizinhas setentrionais lhe asseguram, não só boa retribuição do capital empregado na compra de ações, mas ainda harmonia de vistas para o seu programa e geral funcionamento.

Efetivamente, a perspectiva é tão promissora que há boas razões para acreditar que, dentro de poucos anos, as suas receitas rivalizarão com as da Paulista e da Mogiana, que, em 1911, foram de £1.730.000 e £1.367.000, respectivamente.

Em 1905, a renda bruta da Sorocabana, em transporte, não incluídas as garantias de renda de fontes exteriores, foi de 10.144 contos, ou seja, ao câmbio de 16 d., £676.000. Em 1910, foi de 13.000 contos, ou £946.000. Para o ano de 1911, a renda líquida da estrada e dividendos do capital empregado, deduzidas todas as despesas de administração, deixa um saldo capaz de pagar os juros e dividendos (sujeitos a exame final) de mais de £200.000.

Estrada de Ferro S.Paulo-Rio Grande: 1) Uma estação; 2) No Rio do Peixe, em Santa Catarina
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A São Paulo-Rio Grande - A E. F. São Paulo-Rio Grande estende-se pelos estados de Paraná e Santa Catarina e compreende, além da linha central que vai de Norte a Sul e liga a Sorocabana com o sistema ferroviário do Rio Grande do Sul, grande número de outras linhas menores que servem para dar escoamento a toda a região. Além dos ramais do seu próprio sistema, figuram a E.F. do Paraná, a D. Thereza Christina e a do Norte do Paraná, todas arrendadas à São Paulo-Rio Grande.

As linhas da companhia têm garantia de juros e várias concessões de terras localizadas nas melhores porções desses extraordinariamente férteis estados, cuja relativa falta de progresso, até aqui, tem sido principalmente devida à falta de comunicações. Este inconveniente foi removido pela São Paulo-Rio Grande, e o crescimento do tráfego vem se desenvolvendo rapidamente. A Brazil Railway opera este sistema por contrato de arrendamento. Existem, atualmente, 970 milhas de linhas abertas ao tráfego e 1.600 milhas em construção, servindo aos portos de Paranaguá, São Francisco e Imbituba.

O clima de ambos os Estados é extremamente salubre e muito semelhante ao clima da Itália. Eles são bem regados e existem grandes trechos cobertos de florestas, como outros particularmente adaptáveis à agricultura e à criação do gado. O sistema serve a uma população de mais de um milhão de habitantes; mas há espaço para muitos mais, e a colonização rapidamente acompanha os trilhos, cada vez mais para o interior. Estas considerações, combinadas com as diversas garantias e vantagens concedidas à São Paulo-Rio Grande pelo governo federal, asseguram, para o futuro, um contínuo e rápido progresso.

Cie. Auxiliaire des Chemins de Fer: ponte sobre o Rio dos Sinos, linha de Porto Alegre
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A Compagnie Auxiliaire – A Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brésil, registrada em 1898, para operar uma linha pertencente ao governo federal no Rio Grande do Sul, e para completar a sua construção, tem progredido desde então. O contrato original foi alterado em 1905 e, de novo, em 1911, de sorte que a companhia, atualmente, opera quase todas as estradas de ferro do estado, um total de 1.360 milhas.

O sistema compreende uma linha que prolonga as linhas meridionais da Brazil Railway, desde a fronteira setentrional do estado até Sant'Anna do Livramento, na fronteira da República Oriental do Uruguai, de onde existe comunicação ferroviária até Montevidéu. Outras linhas correm para o porto de Rio Grande, para Porto Alegre, capital do estado, com ramais que servem a colônias ricas e férteis, e para Uruguaiana, na fronteira da Argentina. Toda a porção meridional do Rio Grande do Sul é, principalmente, dedicada à criação do gado, sendo os pastos muito ricos e o clima particularmente propício.

O Norte do estado é coberto de florestas, sendo o solo muito próprio para a agricultura, desde que as matas sejam derrubadas. As condições naturais são tais que a progressão das rendas por milha tem sido contínua e provavelmente continuará a sê-lo por muito tempo. A ligação deste sistema com o da linha setentrional, que se acaba de realizar, já tem mostrado benefícios consideráveis, especialmente por se ter unificado a direção dos mesmos, sendo as linhas da Compagnie Auxiliaire operadas pela Brazil Railway Company, desde 1911.

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré: 1) Trabalho de construção; 2) Corte duma barreira; 3) As cachoeiras de Girau, que obstruem a navegação entre a Bolívia e o Amazonas; 4) Ponte sobre a linha
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A Madeira-Mamoré – A Brazil Railway possui 50% do capital acionista da E. F. Madeira-Mamoré, sendo a outra metade possuída pela Port of Pará. A linha foi construída com capitais fornecidos, em grande parte, pelo governo brasileiro. Ela fica situada ao Norte da República e corre do extremo navegável do Madeira, afluente do Amazonas, até o ponto de navegação das muitas mil milhas de rios que servem a uma grande parte da Bolívia ocidental e ao estado brasileiro de Mato Grosso.

Desde longa data desejava a Bolívia a construção da linha, a fim de obter escoadouro, para o Atlântico, para o seu comércio. Constituindo, afinal, a sua construção, pelo Brasil, uma das cláusulas do Tratado de Petrópolis, de 1903, ela só agora acaba de ser levada a feliz termo, tendo e ser vencidas dificuldades quase insuperáveis.

A estrada contorna uma série de saltos e cachoeiras que constituíam o mais sério obstáculo ao comércio. É curioso que, tanto para cima como para baixo das cachoeiras, o clima é muito bom; mas, nas suas imediações, prevalece uma forma de malária particularmente perigosa. Mais de uma tentativa tinha sido feita para construir a linha, mas os trabalhadores eram dizimados pelas febres e a empresa abandonada.

Para levá-la a cabo, desta feita, foi necessário fazer-se, previamente, uma vigorosa e dispendiosa campanha sanitária. Seguindo o exemplo dos americanos em Havana e no Canal do Panamá, a companhia atacou decididamente o problema de saneamento, tendo como resultado a quase extinção da febre amarela entre os trabalhadores. Assim, foi construída a linha, cuja primeira seção aberta ao tráfego o foi em 1º de janeiro de 1910, numa distância de 31 milhas.

Atualmente, estão em tráfego as 224 milhas que formam sua total extensão, tendo a sua construção sido terminada em julho de 1912. A renda do tráfego tem sido fenomenal. Nos três primeiros meses de 1911, foi de £12.352; nos segundos três meses, £24.480; nos terceiros, £48.579; nos quartos, £55.244. É verdadeiramente extraordinária essa renda bruta de £140.000, no primeiro ano de exploração, em apenas 142 milhas de tráfego duma linha situada a 2.000 milhas da foz do Amazonas – o que indica não haver nenhum exagero no cálculo de £360.000 de renda bruta e £200.000 de renda líquida, para 1912.

Aliás, a renda no primeiro trimestre de 1912, já foi de £70.110 (um aumento de £50.759) e, no segundo, £71.131 (um aumento de £46.651). Não há dúvida alguma de que esta estrada de ferro, arrendada à Brazil Railway por 60 anos, a contar do começo de 1911, em condições muito favoráveis, deve ser, de futuro, muito compensadora, desde que se desenvolva, com ela, o comércio da região.

O Tratado de Petrópolis, em virtude do qual o Brasil se comprometeu, com a Bolívia, a construir a Madeira-Mamoré, providencia ainda sobre a construção dum ramal partindo do ponto terminal no Brasil e dirigindo-se ao Rio Beni, que é navegável rio acima, até cerca de 250 milhas. Esse ramal deverá ter umas 62 milhas de extensão; e o governo da Bolívia, em 1º de fevereiro de 1912, deu uma concessão perpétua à Companhia da Madeira-Mamoré, com garantia de juros de 5% por ano, durante 25 anos, sobre  o custo da construção. A companhia receberá ainda uma concessão de terras.

A Paulista e a  Mogiana – Além das linhas diretamente operadas por ela, a Brazil Railway julgou útil adquirir importantes interesses nas estradas de ferro Paulista e Mogiana, que, com a Sorocabana, servem ao estado de São Paulo. Associadas ao rápido desenvolvimento do Estado, estas duas velhas companhias são das mais prósperas da América do Sul. Infelizmente, a defesa das suas respectivas concessões e a realização de novos prolongamentos determinaram, muitas vezes, conflitos entre as três companhias, com prejuízo para o Estado.

Um simples exame do mapa basta para mostrar claramente o fim de cada companhia que, partindo de São Paulo ou suas imediações, tratava de estender a sua zona privilegiada tanto quanto possível, procurando pôr embaraços às companhias vizinhas e dirigindo as suas linhas cada vez mais para o interior, para as fronteiras do Estado e as imensas planícies de Mato Grosso.

O sistema completo das três companhias lembra um grande leque, cujas varetas não estão ligadas por linhas ramais, de sorte que, para passar mercadorias e passageiros de uma para outra, é necessário fazer uma longa volta, chegando até a cidade de São Paulo.

A Brazil Railway Co., senhora de quase todas as ações da Sorocabana, compreendendo que um acordo entre as três seria de vantagem para todas, como para os interesses gerais do Estado, e dispondo de grande número de ações em todas três, conseguiu fazer que prevalecesse a sua opinião.

Em virtude do acordo estabelecido, a Sorocabana Railway conseguiu empreender, sem oposição das vizinhas, a construção dum ramal de ligação, entre Itaici, no seu sistema, e Campinas, no da Paulista e Mogiana; linha esta que, apesar de curta, está destinada a desempenhar importante papel no futuro das relações da Sorocabana com a Mogiana, permitindo aos carros da Mogiana chegar até São Paulo, o que eles não podem fazer, presentemente, devido à diferença de bitola entre as linhas da Mogiana e as da Paulista.

Um pinheiro na região da Brazil Railway Company
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Os portos do Brasil Meridional – As facilidades de transporte oferecidas ao comércio de exportação permaneceriam, porém, ilusórias se, ao chegarem aos terminais das estradas de ferro, na costa, tivessem de lutar com dificuldades de carregamento ou taxas de portos proibitivas.

Para evitar isso, a Brazil Railway Co. julgou conveniente adquirir certo controle em diversos portos do Brasil meridional. Diretamente ou por intermediários, a Brazil Railway adquiriu a maior parte das ações da Compagnie du Port de Rio de Janeiro e da Compagnie Française du Port de Rio Grande do Sul.

Alguns pormenores sobre estas duas empresas mostrarão a importância desses dois portos em relação às estradas de ferro do Sul do Brasil. Devido ao rápido desenvolvimento da cidade do Rio de Janeiro, é certo que o seu porto se tornará, cada vez mais, o principal mercado para os produtos dos diversos estados do Sul, tanto para consumo local, como para embarque para outras partes do Brasil ou para o estrangeiro. A Brazil Railway exerce controle sobre a Compagnie du Port, a quem o governo federal arrendou, em 1910, a exploração do porto.

Quanto ao do Rio Grande do Sul, há a observar que o extremo Sul do Brasil não possui, até agora, nenhum porto acessível a navios de grande tonelagem. O desenvolvimento do porto do Rio Grande do Sul, que devia ser um dos melhores da América do Sul, devido à sua posição geográfica excepcionalmente favorável, tem sido obstado pela presença duma barra que obstrui a entrada do canal. O comércio local tem sofrido desta situação, em proveito do vizinho porto de Montevidéu.

Para remediar a este mal, cujo desaparecimento é de vital importância para o Estado, o governo federal tem realizado obras para remover a barra e prover o Rio Grande do Sul com um porto equipado da maneira mais moderna. A terminação desses trabalhos, prometida para 1913, inaugurará uma era de grande prosperidade para a Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brésil, cujo sistema serve ao porto.

A criação de gado é uma das principais indústrias do Rio Grande do Sul; mas, até aqui, a dificuldade de comunicações com os outros estados do Brasil tem obrigado os saladeristas a mandar a sua mercadoria para o Rio de Janeiro ou São Paulo, via Montevidéu. Tais dificuldades, que se opõem ao desenvolvimento do comércio de exportação, serão removidas com a abertura do porto; e é evidente que todo o sistema ferroviário tirará grande benefício de tal acontecimento.

Agricultura e indústria – O desenvolvimento do tráfego do sistema da Brazil Railway Company, nestes últimos quatro anos, tem realizado as suas expectativas e só há razões para crer que o seu progresso continuará. Neste entretanto, a Brazil Railway não tem limitado a sua ação à construção dum sistema para o desenvolvimento do país, mas tem procurado promover a iniciativa local ou estrangeira e também desenvolver os imensos recursos do país. Daí, é de se esperar importante aumento de tráfego para as suas linhas, além da garantia de um lucro compensador do capital empregado em empresas agrícolas e industriais.

Southern Brazil Lumber and Colonisation Co. - barracões em Três Barras
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Terras – Além das estradas de ferro, a Brazil Railway Co. tem direitos sobre vasta data de terras, cerca de 6.000.000 acres de extensão, muito próprias para colonizar – com excelentes madeiras, boas pastagens e solo excelente para a agricultura. Esta propriedade está livre de qualquer hipoteca. Até a presente data, apenas quatro colônias de certa importância foram ali estabelecidas; mas está sendo posto em execução um plano sistemático para a introdução de imigrantes, e a venda de terras prossegue sempre, sendo de esperar a realização de uma grande renda, visto como não existe zona ruim.

Avaliando-se a terra a apenas 30 shillings (22$500) o acre, preço que as vendas já efetuadas mostram poder ser ainda alteado no futuro, a propriedade da companhia, em terras, representa um valor de £9.000.000. As terras já foram exploradas e medidas no vale do Rio do Peixe, ao longo da linha Itararé-Rio Uruguai e no vale do Rio Iguassu, ao longo da linha São Francisco-Rio Paraná.

Como prosseguem os estudos para medição e os títulos de propriedade estão sendo obtidos das autoridades, as terras estão sendo registradas no Departamento de Colonização da Companhia, o qual toma a si o seu desenvolvimento. Uma nova colônia foi estabelecida na propriedade do Rio das Antas, na margem esquerda do Rio do Peixe, E. de Santa Catarina. É interessante observar que os primeiros colonos vieram das super-povoadas colônias do Estado de Rio Grande do Sul, de sorte que são agricultores já aclimatados e experientes. O Departamento de Colonização ocupa-se também das propriedades adquiridas pela companhia no estado de São Paulo. Lotes de terra têm sido vendidos a £2-2 s. (31$500), mais ou menos, por acre.

Os estados de Paraná e Santa Catarina estão, em grande parte, cobertos de pinheirais, sendo o seu pinho de excelente qualidade e correspondendo perfeitamente às exigências de construção.

É, pois, de admirar que o Brasil ainda importe todos os anos, da América do Norte e da Noruega, grandes quantidades de madeiras de construção, quando tais madeiras abundam em suas  florestas. Esta anomalia só se explica pela falta de meios de comunicação. Era, a bem dizer, impossível trazer as madeiras do Sul do Brasil a São Francisco ou Paranaguá; mas tal não se dará quando esteja terminada a construção das linhas transversais da São Paulo-Rio Grande.

A Southern Brazil Lumber and Colonisation Company, de que a Brazil Railway possui todas as ações, comprou 560.000 acres de terra, densamente cobertas de pinheiros, e instalou duas serrarias a fim de desenvolver esta indústria em larga escala. Uma das serrarias é pequena, mas a outra, que começou a funcionar em 22 de novembro de 1911, tem capacidade para mais de 200.000 pés de madeira por dia.

Para a madeira, além dos mercados nacionais, há boa procura em Buenos Aires, sem falar na possibilidade de exportação para a Europa. Cálculos baseados sobre resultados já obtidos dão um lucro líquido de £90.000 para 1912 e £160.000 para 1913. Os lucros tendem ainda a aumentar com o desenvolvimento do negócio.

Já se disse que o Brasil importa grande quantidade de madeira; e deve-se acrescentar que a Argentina e o Uruguai importam atualmente, dos Estados Unidos, mais de 80 milhões de francos de madeira, por ano, fato que basta para mostrar que a Southern Brazil Lumber and Colonisation Co. não tardará muito em encontrar saída para a sua produção. Os cálculos mais modestos permitem esperar que a Brazil Railway tirará importantes lucros desta empresa; e deve-se lembrar também que o transporte das madeiras da Lumber Co., numa distância de 300 a 1.500 quilômetros, constituirá considerável aumento no tráfego ferroviário.

Um problema da maior importância para a indústria das madeiras no Sul do Brasil – a secagem do pinho do Paraná – foi satisfatoriamente resolvido em seguida a importantes experiências realizadas em Três Barras, durante 1911. Até aqui, os produtores locais eram obrigados a secar a madeira ao ar livre, operação demorada e dispendiosa, que dava apenas um produto imperfeito; mas as experiências de secagem ao forno deram resultados perfeitamente satisfatórios, tanto em relação à rapidez da operação como à qualidade da madeira secada.

Southern Brazil Lumber and Colonisation Co.: 1) Casa das caldeiras e frente da serraria; 2) Um carregamento de toras; 3) Toras transportadas para a serraria por uma cadeia sem fim; 4) Os tanques; 5) Parte da serraria, mostrando uma tora transportada
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Hotéis – A falta do número necessário de hotéis de primeira ordem no Rio de Janeiro, São Paulo e outras cidades importantes tem retardado o desenvolvimento do Brasil. Esta situação foi cuidadosamente estudada, e a companhia resolveu empreender a construção de hotéis de primeira classe no Rio de Janeiro e em São Paulo, os quais serão dirigidos pelo grupo de hotéis Ritz-Carlton, mediante contratos já celebrados.

Foram adquiridos locais em ambas as cidades e estão sendo julgados os planos para a construção. Um hotel na praia do Guarujá, perto de Santos, foi adquirido e será também explorado em ligação com o de São Paulo, tendo sido aumentado e reconstruído e, finalmente, reaberto em 1º de junho de 1912. Rio de Janeiro e São Paulo são cidades de grande prosperidade, com uma população que já é de mais de 1.300.000, para as duas. Nenhuma delas possui, presentemente, hotéis de primeira ordem, em número suficiente, não havendo, pois, dúvida que tais empresas darão grandes resultados, ao mesmo tempo que fomentarão o tráfego de passageiros nas linhas da companhia.

Praia do Guarujá, perto de Santos, onde a Brazil Railway Co. tem um hotel
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Pecuária e conservas de carne – Nos países onde se faz a criação de gado em grande escala, as terras próprias para pastagens estão diminuindo gradualmente, à medida que se desenvolve a agricultura. Resulta daí que o aumento contínuo do preço das terras determina também um aumento no custo do gado.

Em vista disso, e como existem no Brasil vastas pastagens para o gado, a pecuária e indústrias anexas tendem a desenvolver-se, cada vez mais, no país. Este negócio, por sua própria natureza, terá um efeito muito estimulante sobre a colonização e, assim, auxiliará o desenvolvimento geral. Os estudos feitos sobre as possibilidades de negócio neste ramo deram os resultados mais satisfatórios.

É certo que largas extensões de terra cortadas pelas linhas da companhia e seus prolongamentos são tão boas para a criação de gado como as melhores pastagens da América do Norte; e existe já bastante gado nacional para assegurar o rápido desenvolvimento duma grande e produtiva indústria. Todas as condições naturais que contribuíram para o bom êxito das companhias de conservas de carne nos Estados Unidos existem no Brasil, e são de esperar grandes lucros deste departamento da companhia, desde que seja vencido o período de organização.

Por intermédio da Brazil Land, Cattle and Packing Co., a Brazil Railway possui já 7.000.000 de acres de terra, compradas após exame cuidadoso por especialistas competentes. Cerca de 150.000 cabeças de gado indígena pastam nestas terras e este número será aumentado com outras compras locais e importação de animais puro-sangue de outros países, tendo em vista melhorar a raça do gado nacional.

Perto do Guarujá
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Alguns dados recentes – O seguinte extrato do relatório anual da Brazil Railway Company justifica as suas operações. As rendas das principais linhas do sistema da companhia mostram os seguintes aumentos:

Este aumento foi ainda mais acentuado em 1912, como o demonstram os seguintes algarismos, relativos aos resultados provisórios para o primeiro semestre de 1912, comparados com os de 1911:

O Parque do Guarujá
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