Impressões do Brazil no Seculo Vinte

São Paulo Railway

A São Paulo Railway, a linha férrea mais luxuosa e moderna do Brasil, é o tronco que liga os sistemas de estradas de ferro do interior do estado ao porto de Santos. Segue-se, pois, que todo o café produzido em S. Paulo, e que representa dois terços da produção mundial, tem de passar por esta linha para ser embarcado.

Ao Oeste, o seu ponto terminal é Jundiaí. Não era dupla em 1867, quando foi entregue ao tráfego; era uma linha só, da bitola de 1,60 (5' 3'), sendo então a subida da Serra feita por quatro planos inclinados, com rampas de 10%, acionados por cabos de tração, sistema tail end.

Em 1895, foi começada a duplicação de toda a linha, trabalho que se concluiu em 1901, escolhendo-se então um novo caminho para a subida da Serra com cinco planos inclinados, de declive de 8%, acionados por cabos de tração, pelo sistema cabo-sem-fim. A maior porção da região atravessada pela estrada consiste num grande planalto a uma altitude de 700 a 800 metros, que se dirige para o nível do mar, a alguns quilômetros de distância.

Por conseqüência, a estrada de ferro em sua passagem do litoral para o interior é dividida em três seções distintas. A primeira vai de Santos à raiz da Serra, no km 19; sendo plana e pantanosa, é percorrida por locomotivas comuns.

A segunda apresenta um aspecto todo especial, por causa da grande diferença de nível, que tem de ser vencida para chegar-se ao planalto que faz parte da serra conhecida pelo nome de Serra do Mar. Esta ascensão de 800 metros é efetuada com um percurso de 10 quilômetros, donde se deduz que é necessária uma rampa dominante de 8% desde a base da subida até o seu vértice. Escolheu-se a rampa de 8%, tendo-se em vista a adoção do sistema especial de cabos de içar, que é considerado o mais adaptável e econômico para esta parte da estrada.

A terceira, que vai do "Alto", ponto culminante dos planos inclinados (no km 30), até S. Paulo (no km 79) e segue até Jundiaí (no km 139), é trafegada pelo sistema comum, ligando-se, na estação por último citada, à grande rede das estradas, que penetram no interior.

A São Paulo Railway Co. Ltd.: 1) Oficina de máquinas; 2) Locomotiva e tender; 3) Locomotiva-freio, para a seção da Serra; 4) Carro de passageiros de 1ª classe; 5) Estação da Luz, em S.Paulo
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É conveniente fazer-se uma breve descrição dos detalhes do sistema de subida por meio de cabos. Chegando a Piaçagüera, a 20 minutos de Santos, a locomotiva é retirada do trem e os vagões são conduzidos para a base do primeiro plano inclinado, donde vai começar a subida da Serra.

O cabo de tração se compõe de seis feixes de aço trançados em torno de um centro de cânhamo, e oferece uma resistência de 108 toneladas enquanto novo, e de 27, quando usado. Daí se conclui que o coeficiente de segurança varia na razão de 6 para 4, porque o peso máximo a que o cabo é submetido é de 18 toneladas. O cabo é seguro e guiado nos planos inclinados por meio de pequenas carretilhas colocadas entre os trilhos e entra em uma câmara subterrânea na base de cada plano inclinado.

A via permanente nos planos inclinados é construída de trilhos do tipo Vignole, do peso de 46,2 kg por metro linear (93 libras por jarda), sendo a colocação dos trilhos feita de modo a se conciliar a localização mais conveniente do percurso dos cabos ascendente e descendente com o mínimo da instalação.

Por isso, a via permanente nos planos inclinados é formada de três trilhos, exceto nos desvios, e no alto dos declives, onde há duas linhas separadas que deixam os trens passarem uns pelos outros.

Outra coisa interessante é a locomotiva especial, que se coloca atrás do comboio antes de começar a subida do primeiro plano inclinado. Este veículo, chamado locomotiva-freio, tem por fim fornecer os meios necessários para a ligação do trem ao cabo, o qual lhe dá movimento sobre o plano inclinado; o cabo, por sua vez, é movimentado por uma máquina de içar, colocada na extremidade superior do plano.

A locomotiva-freio tem maquinismo próprio para levantar o cabo e segurá-lo à pega de cabo colocada por baixo da máquina, e é também provida de um freio automático, funcionando pelo vácuo, e que exerce a sua ação em todo o trem; dispõe, além disso, de poderosos freios dentados que atuam diretamente sobre os trilhos e aumentam a segurança.

Os cinco planos inclinados, cada um com o seu maquinismo de tração distinto, trabalham simultaneamente, havendo sempre cinco trens que sobem e cinco que descem, de um e outro lado do cabo respectivamente, aqueles equilibrando estes. A carga pode ser ou não igual em ambos os trens, e a estatística mostra que a média da carga em desequilíbrio é pequena e sempre pela linha de descida.

Descendo-se à casa das máquinas vê-se que existem aí quatro caldeiras para suprir de vapor as máquinas de tração, duas ou três das quais estão sob vapor de acordo com a natureza do tráfego. As caldeiras são do tipo Lancashire de 7 pés e 6 polegadas de diâmetro por 27 pés de comprimento, providas dos aparelhos de abastecimento Vicars, que suprem de carvão as fornalhas, e do aparelho Green para aquecer a água antes que ela dê entrada nas mesmas caldeiras.

O vapor, com uma pressão de 100 libras, é fornecido às máquinas de tração por meio de um tubo de aço de 10 polegadas de diâmetro que vai das caldeiras à casa das máquinas. As máquinas de tração têm cada uma a força de 1.000 cavalos, mais ou menos, e são do tipo das de dois cilindros de condensação. Os cilindros têm 32 polegadas de diâmetro e 5 pés de percurso, sendo providos de válvulas Corliss que trabalham com o auxílio do aparelho Gooch e de uma engrenagem especial.

Há dois eixos móveis sobre os quais se acham montados não só os tambores do cabo para regular o movimento do cabo de metal, mas também os grandes volantes de 25 pés de diâmetro, que servem para ligar os dois eixos por meio de 22 cabos de algodão, de sorte que o segundo eixo seja impelido pela máquina igualmente com o pistão. O cabo de metal entra na casa das máquinas pela linha de subida e dá quatro voltas em torno das roldanas, passando para uma roda fixa de retrocesso de 14 és de diâmetro, a qual se acha ao fim da casa das máquinas, e daí sobre para a linha de descida.

As roldanas (14 pés de diâmetro), que impelem o cabo de metal, são do modelo especial Walker; as chanfraduras para o cabo são feitas num anel solto passado sobre a borda virada da roda, estando o número de anéis de acordo com o número de voltas que o cabo dá. A adoção deste modelo evita os arrancos extraordinários no cabo de metal, arrancos que seriam causados pela desigualdade do diâmetro da chanfradura, devida ao gasto também desigual.

O peso máximo do trem que tem de galgar o plano inclinado é de 145 toneladas, provenientes de 6 vagões carregados que pesam 114 toneladas e da locomotiva-freio, cujo peso é de 31 toneladas. Deste peso, 78 toneladas representam o peso da carga. O tempo necessário para um percurso é de 8 minutos; por conseguinte, 7 ½ percursos podem ser feitos numa hora, o que quer dizer que 585 toneladas, nesse tempo, podem ser entregues em cima e em baixo. Portanto, se diariamente se consagrassem 10 horas ao serviço de mercadorias, para mais de 5.000 toneladas seriam descarregadas tanto na parte superior como na inferior.

As principais vantagens desse sistema de galgar por meio do cabo sem fim são:

1ª) A carga morta é sempre equilibrada, isto é, os veículos e a locomotiva que seguem para cima em um lado do cabo são equilibrados por um número correspondente de veículos que descem pelo outro lado do cabo, competindo à máquina principal vencer o excesso da carga, quer seja proveniente do atrito, quer da diferença de peso do trem, do lado da subida ou da descida; e a rapidez dos trens é modificada, quando necessário, pelos freis da máquina.

2ª) O cabo se equilibra a si próprio, isto é: há uma relação fixa, igual e constante, entre o peso do cabo e a sua ação para baixo, quer se considere a parte relativa ao lado da subida, quer seja considerada a parte relativa ao lado da descida.

3ª) Um trem pode correr somente por um lado do cabo, devido à constante tensão sobre o cabo, causada pelo peso. Neste caso, é óbvio que a carga desequilibrada é o peso total do trem.

4ª) A segurança do sistema é absoluta, mesmo no caso, quase impossível, de separar-se o trem do cabo, porque foram adotados mecanismos especiais, que previnem ocorrências desta natureza. Todo o material rodante, tanto de passageiros como de mercadorias, está provido dos mais modernos modelos de freios automáticos pelo vácuo, que agem com grande rapidez e que, estando conjugados aos freios dentados da locomotiva, dispõem de amplo poder para uma rápida parada.

Os planos inclinados trabalham simultaneamente, e o seu movimento é regulado por cabines ou guaritas no alto de cada declive, e ligadas umas às outras, assim como à plataforma do condutor, na máquina de tração, por meio de telefones, telégrafo e sinais elétricos de natureza especial. Há também um fio para sinais elétricos, por meio de fios estendidos em cada lado da linha em todo o comprimento dos planos; por estes fios, pode o encarregado da locomotiva diretamente fazer sinal ao encarregado da máquina de tração e parar o comboio em um ponto qualquer do plano inclinado.

O quadro seguinte contém a enumeração da quantidade e comprimento dos viadutos e túneis dos cinco planos que formam juntos cerca da quarta parte de toda a seção da Serra. É de quase 4.000 toneladas o peso das obras de aço empregadas nos viadutos. Além disso, há numerosos bueiros e paredões que, considerados em conjunto com os pilares dos viadutos, têm consumido para mais de duzentos mil metros cúbicos de alvenaria.

Nesta seção há também 13 túneis, que têm um comprimento total de 1.350 metros. Como se pode calcular, a viagem de Santos a São Paulo é uma das mais agradáveis que se podem imaginar. Em beleza pitoresca, em majestade solene, o panorama não tem rival.

De um lado da linha, erguem-se montes escarpados cobertos de um espesso manto de ininterrupta folhagem. Do outro, há uma descaída profunda para o vale verdejante que lá embaixo se ostenta. Lá, muito ao longe, outros montes arremessam os seus cumes para dentro de nuvens que, abruptamente, de brancas se tornam negras.

Algumas vezes, quando o trem atravessa um viaduto estreito, tem-se a sensação do movimento no ar, e só de quando em vez se pode ter um rápido golpe de vista dos profundos abismos que por baixo se estendem. Não é, pois, de admirar que as companhias de navegação aconselhem aos seus passageiros que empreendam esta agradável excursão, quando seus navios visitam o porto de Santos.

No fim de 1910, tinha a companhia 118 ¾ milhas de linha abertas ao tráfego. Destas, 86 ½ milhas eram da bitola de 5 pés e 3 polegadas, e as 32 ¼ milhas restantes, que formam a seção da Bragantina, da bitola de um metro. Outro trecho desta última linha, na extensão de 15 ½ milhas, está ainda em construção.

De 10 anos a esta parte, as receitas e despesas da companhia têm sido:

Durante o mesmo período, o número de passageiros e a quantidade de mercadorias transportadas foram:

Durante os últimos seis meses de 1910, foi concedido transporte gratuito a 16.445 imigrantes e respectiva bagagem, aparelhos agrícolas, sementes etc., do porto de Santos para o interior. Se esses transportes houvessem sido pagos pelas tarifas comuns, teriam produzido a quantia de Rs. 30:033$300.

Na linha principal havia em uso, no fim do ano de 1900, 91 locomotivas, 18 locomotivas-freio, 136 carros de passageiros de várias espécies, 2.204 vagões abertos, 782 cobertos e 110 vagões de lastro e guindastes, que em caso de necessidade servem para mercadorias.

O total de milhas percorridas pelas máquinas, durante o último semestre de 1910, ascende a 1.247.188. Na bitola estreita (Seção Bragantina), o material rodante no fim de 1910, compreendia: 5 locomotivas, 8 carros de  passageiros, 14 vagões abertos e 1 guindastes de viagem. O total do percurso das máquinas durante o mesmo semestre foi de 60.959 milhas.

O capital autorizado e criado pela companhia compreende:

£3.000.000 de capital ordinário;

£1.000.000 de capital especial;

£750.000 de debêntures de 5 ½ %;

£250.000 de debêntures de 5%;

£1.000.000 de debêntures de 4%.

O capital reconhecido, entre o governo federal e a companhia, é assim detalhado:

O valor do capital reconhecido pelo governo de São Paulo, com relação à Seção Bragantina, é:

A renda líquida do 2º semestre de 1910 (incluindo £176.125.178 3d. do semestre prévio), depois do pagamento dos juros  de debêntures, foi £718.003 1s. 3d. Desta soma £200.000 foram levadas a fundo de reserva que ficou em £1.1615.951 10s. 11 d., e £40.000 foram postos de parte para atender ao imposto de renda. Sobre o capital especial foi anunciado um dividendo à razão de 5%, tendo sido o dividendo do capital ordinário de 10% por ano, com um bônus de 1%, atingindo tudo, com o dividendo e bônus do semestre antecedente, a 13% para todo o ano. Foi escriturada como saldo que passou à conta nova a importância de £273.003 1s.3d.

A diretoria da companhia compõe-se dos seguintes cavalheiros: lorde Balfour of Burleigh K. T., presidente; mr. Reginald E. Johnston, mr. Walter J. Hammond M.I.C.E., tenente-coronel sir Gerard Smith K.C.M.G. e mr. John Gordon. O secretário da companhia é o sr. William Hall Moxey; superintendente no Brasil, o sr. Charles C. Tomkins; superintendente do movimento, o sr. C. R. Hillman; engenheiro-residente, o sr. William J. Sheldon; e gerente do tráfego, o sr. Antonio Fidelis.

A São Paulo Railway Co. Ltd.: 1) A oficina de pintura na Lapa; 2) Os volantes para o serviço da Serra; 3) Oficinas da Lapa; 4) A barreira nº 37, na 4ª rampa; 5) A estação de São Paulo; 6) Depósito de material rodante
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Southern São Paulo Railway

Acabam de ser iniciados os trabalhos para a construção da Southern São Paulo Railway, pela firma, universalmente conhecida, dos empreiteiros srs. Pauling & Co. Ltd., 26 Victoria Street, Westminster, por conta da Brazilian Railway Construction Company Ltd., Santos, e 65, Bishipsgate, London, E.C.

A linha que, partindo de Santos, irá à cidade meridional de Sto. Antonio de Juquiá, será entregue pronta à Southern São Paulo Railway Co. Excluindo os desvios, terá a extensão de 160 quilômetros e a bitola de 1 metro.

Segundo o relatório do engenheiro, a estação inicial será em Santos à Avenida Ana Costa, e daí partirá um ramal de pouco mais de 2 quilômetros, que irá ter ao cais do porto de Santos. O curso da estrada de ferro, a partir da cidade, vai em direção ocidental, acompanhando o litoral por cerca de 80 quilômetros, sobre uma região muito pouco acidentada.

No quilômetro 58, a linha toca na cidade de Conceição (N.E.: Nossa Senhora da Conceição de Itanhaém, depois denominada apenas como Itanhaém), à margem do Rio Itanhaém, que tem 180 metros de largo e 10 metros de profundidade na altura da cidade. Este rio corta uma região extremamente fértil, que será por certo uma valiosa contribuinte para a estrada de ferro. Não podendo os navios entrar a barra deste rio, devido a um perigoso banco, será a estrada o único meio de transporte, se excetuarmos uma incerta e muito penosa viagem de 60 km ao longo da costa.

Perto da Conceição há posições magníficas para construção e, devido à ventilação, mesmo no tempo do maior calor, à sua proximidade de Santos e S. Paulo, e a seu magnífico litoral, o local deverá por certo tornar-se em breve uma importante praia de verão. Os primeiros 81 km da linha são por assim dizer de nível e quase em linha reata, em um bom solo, compacto e arenoso, admiravelmente apropriado à cultura de frutas e vegetais, como abacaxi, banana, cana de açúcar, mandioca, feijão, batatas, milho etc.

De Peruíbe ao presente terminus, Sto. Antonio do Juquiá, numa distância de 77 quilômetros, corta a estrada uma região acidentada, galgando gradualmente a altitude de 62 m na divisória das águas, descendo depois em pequenas rampas a 16 metros de altitude em Sto. Antonio do Juquiá. A zona das terras apropriadas à lavoura, da ponte das Barreiras a Mongaguá, numa distância de cerca de 25 km, fica limitada a uma faixa de terras, no Noroeste da qual existe uma serra, ficando o oceano a Sudeste. Nas Barreiras as montanhas estão a cerca de 6 km do mar e, seguindo a direção Norte-Sul, vêm morrer no litoral, em Mongaguá. Para além deste ponto, a região alarga-se consideravelmente e em Conceição as montanhas ficam de 10 a 12 km do mar, sendo as terras regadas por numerosos rios e regatos, em grande parte navegáveis e ligados a Conceição pelo Itanhaém.

A linha corta uma zona esplêndida, com bastantes matas e de solo muito rico. Onde o mato é roçado, cresce bom capim, excelente pasto para o gado, sendo que os porcos em todo o distrito se criam muito bem. A totalidade da zona de Iguape, incluindo o vale do Ribeira, é afamada pelo seu arroz. É muito difícil obter algarismos que inspirem confiança, relativos à sua produção, mas pode-se, sem receio de errar, calculá-la no mínimo de 100.000 sacos anualmente. Devido ao custo e incerteza dos presentes meios de transporte, esta indústria praticamente está paralisada. Um saco de arroz (60 quilos) de Xiririca (N.E.: posteriormente, Eldorado/SP), posto em S. Paulo, fica por Rs. 6$600.

O café também dá muito bem na encosta dos morros, ainda que, atualmente, o seu cultivo seja pequeno nesta zona. O que é produzido é considerado de boa qualidade. A pedra no distrito é calcária e cal e cimento podem dela ser feitos. Com o crescente emprego de cimento em construção, pode este material ser considerado a base de uma grande indústria futura. O minério de ferro é abundante nas margens do Ipiranguinha e chumbo se encontra em grande quantidade em Iporanga. Ouro é também encontrado em vários pontos desse vale.

O Governo do Estado deu a um americano a concessão para dragagens em busca de ouro, no Rio Ribeira acima de Xiririca. Segundo uma autoridade n assunto, é esta uma das zonas mais ricas em minerais do país; assim, é de esperar que em pouco tempo o distrito atraia também a atenção no ramo da mineração. Em toda esta região, inumeráveis localidades se encontram, reunindo todas as condições favoráveis à colonização; e com a construção da estrada de ferro, muitas colônias novas vão por certo aparecer. A madeira abunda a pequena distância e quase em toda a extensão da linha da estrada de ferro, e pode ser contada como uma fonte de renda, durante a abertura da estrada, visto o alto preço que dá a madeira, sempre de venda fácil.

Deve-se também notar que, devido às rampas suaves e longas distâncias em linha reta e também à abundância de lenha para combustível das locomotivas, esta linha deverá ser extremamente econômica e pequeno o seu custeio de exploração.

Depois que começaram os trabalhos, obteve a companhia uma outra concessão, do Estado do Paraná, para estender a sua linha da fronteira de São Paulo à capital do estado, Curitiba, com um ramal para os portos de Antonina e Paranaguá. A companhia tem também no estado de São Paulo direitos preferenciais para todos os prolongamentos de suas linhas.

A Southern São Paulo Railway Co. Ltd. Foi organizada em Londres em 1910 com um capital de £800.000 dividido em 800.000 ações de £1 cada. O Estado de São Paulo, de acordo com as condições da concessão, garante durante um período de 30 anos a expirar em 11 de janeiro de 1939 o pagamento de 6% sobre o capital gasto, o qual, para esse fim, foi depois fixado em uma soma máxima de Rs. 72:000$000 por km ou uma soma total de Rs. 11.988.000$000 para os 166 ½ km que representam a extensão da linha e desvios. A soma a pagar, em virtude da garantia de juros, é pois de um máximo de Rs. 719:000$000, que ao câmbio de 16d. por 1$000 equivalem a £47.952. Os diretores da companhia, cujo escritório central é em Londres, em 65, Bishopsgate, London E.C., são: sir. Wm. Eden Evans Gordon, presidente; o sr. Follet Holt M.I.C.E. e o sr. Norman Dickson M.I.C.E., Bonnington.

Araraquara Railway Co.

A Estrada de Ferro de Araraquara tem o seu ponto de partida na cidade de Bragança e corta a zona mais rica do opulento estado de São Paulo até Rio Preto. Da linha, se acham prontos perto de 198 km, estando ainda em construção 32 km. Há um projeto de se prolongar, no futuro, a linha até Cuiabá, no estado de Mato Grosso.

Atualmente, há em tráfego 238 km, tanto da linha principal como de ramais; 30 km estão em construção; e há cerca de 1.300 km projetados. A linha, que tem a bitola de um metro, está ligada à Cia. Paulista. O material rodante compõe-se de 20 locomotivas, 34 carros de passageiros, 290 carros de mercadorias e 1 carro automóvel.

Em 1910, a renda da estrada foi de Rs. 1.634:000$000 e o lucro líquido de Rs. 993:000$000. O capital da companhia é de Rs. 3.000:000$000; e, em abril de 1911, debêntures no valor de 1.200.000 libras esterlinas foram emitidos em Paris, ao tipo 95.

Os diretores e principais elementos da companhia são o dr. Alvaro de Menezes, presidente; dr. Luiz de Santos Dumont e sr. Costa Souza, diretores; sr. Carlos Necke, inspetor geral; sr. Charles Hartmann, gerente do Tráfego; sr. Bento Barros, guarda-livros; e srs. Carlos Schmitt e Caetano Alvares, engenheiros-construtores. As oficinas estão em Araraquara e os escritórios centrais ficam à Rua de São Bento, 28, São Paulo.

São Paulo-Minas Railway

A linha da São Paulo-Minas Railway Company vai de Bento Quirino, estação da Mogiana, a São Sebastião no estado de Minas Gerais, e tem uma extensão total de 137 km. As principais obras de arte da estrada são duas pontes: uma que atravessa o Rio Pardo, com um vão de 80 metros, e outra, com um vão de 90 metros, sobre Sapucaí.

O material rodante compõe-se de 7 locomotivas, 6 carros de passageiros, 85 carros fechados para mercadorias e 15 pranchas. O capital da companhia é de £200.000; e foram emitidas £280.000 em debêntures, sobre hipoteca, a 6%.

O sr. J. Martin Stuart, superintendente geral e gerente, veio para o Brasil em 1897, tendo estado durante 12 anos na S. Paulo Railway Co., antes de entrar para o serviço da São Paulo-Minas. O chefe-maquinista, sr. Henry Stuart, estudou Engenharia na Inglaterra e trabalhou na S. Paulo Railway Co. durante 4 anos. Há dois anos ocupa a sua presente posição.

Estrada de Ferro São Paulo-Goiás

Esta estrada de ferro, aberta apenas em 1909, sai de Bebedouro e vai a Marimbondo, percorrendo 58 quilômetros; em Bebedouro, liga-se à Companhia Paulista. A linha corta uma região plana, que não apresenta dificuldades de construção, se bem que fosse necessário construir uma ponte de 184 m de extensão, de cimento armado, sobre o Mogi-Guaçu. A bitola da estrada é de 1 metro e o material rodante compõe-se de 5 locomotivas, 10 carros de passageiros e 135 vagões de mercadorias.

O capital da companhia é de Rs. 1.000:000$000 e há um empréstimo de £600.000 em debêntures. A renda bruta em 1910 foi de Rs. 180:000$000 e o lucro líquido de Rs. 9:000$000.

O presidente da companhia é o dr. Alvaro de Menezes e os diretores são os srs. Dr. Luiz Santos Dumont e Cattony. O inspetor geral é o sr. Sylhas Ferreira; o guarda-livros, o sr. Alberto Lessa; e o chefe maquinista é sr. Cattony.

As oficinas de consertos ficam situadas em Bebedouro e o escritório central, à Rua de S. Bento, 28, São Paulo.

O dr. Alvaro de Menezes é natural do Rio de Janeiro e aí formado em Engenharia Civil pela Escola Politécnica, em 1889. Trabalhou por um ano na construção da Estrada de Ferro de Bagé a Uruguaiana e depois na Paulista, durante três anos. Esteve também no Departamento de Obras Públicas do Estado de São Paulo, durante um ano, e depois ligado ao serviço de suprimento d'água, por três anos. Em 1905, entrou como lente substituto na Escola Politécnica de São Paulo, sendo dois anos mais tarde nomeado lente de Mecânica Aplicada. Tem tomado parte em grandes empreendimentos, relacionados com a Engenharia, tais como: suprimento de água e esgotos para São Paulo, São Carlos, São Simão, Taubaté, Guaratinguetá e Jundiaí; e tem assinado muitos projetos para Curitiba e para Maranhão. Foi o fundador das Estradas de Ferro São Paulo-Goiás e Araraquara.

Estrada de Ferro Teresópolis

Diversas tentativas foram feitas desde longa data para a construção desta estrada, desde a primeira concessão em 1872, sem contudo se obter resultado algum prático. Entre essas tentativas, podem-se contar as dos comendadores Justiniano Rodrigues e Domingos Moutinho, engenheiro Cunha Bahiana e barão de Mesquita, a quem elas só acarretaram prejuízos de capitais.

Em junho de 1890 era baixado o decreto dando a concessão para construção da Estrada de Ferro de Teresópolis, e logo se organizava uma companhia que se propunha executar a construção e explorar a linha. As primeiras entradas de capital em breve se achavam esgotadas, sem que houvesse trabalho apreciável executado.

A Companhia Estrada de Ferro Teresópolis, organizada no período febril do jogo da Bolsa, via o prazo para a iniciação dos trabalhos prestes a expirar, sem que os seus acionistas desanimados se resolvessem a realizar novas entradas que permitissem o ataque aos trabalhos de construção, quando o arrojado empreiteiro de estradas de ferro sr. José Augusto Vieira tomou o encargo difícil de salvar a estrada e executar os trabalhos de construção, sendo-lhe dada como garantia a hipoteca da concessão.

Dotado de uma grande força de vontade, o sr. Vieira não desanimou ante as dificuldades de toda a ordem, que se lhe deparavam, tais como câmbio baixo e outras muitas. De todas triunfou, e a 1 de novembro de 1896 era inaugurado o primeiro trecho da estrada. A extensão deste trecho é de 21,62 km, com 4 estações: Piedade, no km 0; Magé, no km 5; Santo Aleixo, no km 11; e Raiz da Serra no km. 22; o declive máximo é de 1 por cento e o raio mínimo das curvas de 120 metros. Há neste trecho duas pontes metálicas, com 15 metros de vão livre, 3 com 10 metros e outras menores, bem como pontilhões etc.

Da Raiz da Serra em diante, começa a linha de cremalheiras, com uma extensão de 9.300 metros. Os trabalhos de construção desta seção foram iniciados em 1902. Nesta seção, o declive máximo é de 15 por cento e o mínimo 4,5 por cento, o raio mínimo das curvas é de 115 metros. As principais obras de arte são: um viaduto de aço, com 2 vãos de 20 metros e 2 de 10 metros; 2 pontes metálicas com 13 metros e outras pontes e pontilhões. A ferragem para o viaduto foi fornecida pelas usinas de Brame Lecomte, na Bélgica, e assente sobre bases de alvenaria de pedra, cubando 800 m³.

Quem quer que percorra os trabalhos nesta seção, há de notar o grande número e importância das obras de arte, aterros e cortes de grande altura, muralhas de arrimo e, junto ao Dedo de Deus, o grande viaduto, a que nos referimos. Do Alto da Serra a Teresópolis, a extensão é de 2.600 metros, tendo a linha neste trecho o raio mínimo de 150 metros e um declive máximo de 2 por cento. A bitola da estrada é em toda a sua extensão de 1 metro e os trilhos empregados pesam 20 kg por metro corrente. O tipo de cremalheira usado na serra é o de Riggenback.

Na Raiz da Serra, há uma oficina para reparação de máquinas, cuja área coberta é de 525 metros quadrados, com quatro linhas; as caixas de água no 1º trecho, na baixada, são em número de duas, uma no km 2 e outra na Estação da Raiz da Serra, ambas fartamente abastecidas com água do Rio Soberbo, por um encanamento com 2" de diâmetro e 1.080 metros de extensão.

Do km 5, Estação de Magé, parte um ramal para a fábrica mageense de Tecidos, com uma extensão de 1 km; este ramal atravessa a cidade de Magé e entra no pátio da fábrica.

O estabelecimento de comunicações rápidas e regulares entre o Rio de Janeiro e Teresópolis não encontrou só as dificuldades da linha férrea a vencer; tornou também necessários importantes trabalhos de dragagem no Porto da Piedade, estação inicial da estrada de ferro. As embarcações de passageiros e de carga, que faziam a travessia da baía do Rio, eram obrigadas a fundear a 2.000 metros do enrocamento de pedra que formava o cais primitivamente existente; foi necessário abrir um canal por meio de dragas, com 1.000 metros de extensão, 25 metros de largo e 3,30 m de profundidade e construir, a partir de terra, uma ponte de 100 metros, permitindo a atracação das embarcações. Esta ponte será em breve substituída por um aterro.

A companhia dispõe, para o transporte entre o Rio e o Porto da Piedade, de dois vapores: o Therezopolis e o Presidente, este último com a velocidade de 15 milhas por hora.

O último trecho da estrada foi solenemente inaugurado a 19 de setembro de 1908, sendo, nessa ocasião, prestadas justas homenagens ao sr. José Augusto Vieira, o homem que, vencendo dificuldades de toda a sorte, conseguiu levar à linda cidade serrana as vantagens e os benefícios de uma estrada de ferro moderna e completamente aparelhada para realizar um bom serviço de comunicações rápidas. O dr. Armando Vieira, filho do sr. José Augusto Vieira, é o diretor técnico da estrada.

Estrada de Ferro Vitória a Minas: barreiras, pontes e bueiros
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Estrada de Ferro de Vitória a Minas

A via férrea que, partindo do porto das Argolas, em frente à cidade de Vitória, capital do estado do Espírito Santo, se dirige a Diamantina, cidade do interior do estado de Minas Gerais, é uma estrada de penetração que, além de servir os interesses da agricultura, indústria e comércio das zonas atravessadas, garante ao estado de Minas, que é central, um excelente porto, como será, após as transformações por que vai passar, o da cidade de Vitória. E ainda deverá estabelecer vantajosas ligações com as redes ferroviárias do Norte e Sul da República por meio das estradas do Rio de Janeiro, Minas e Bahia, com as quais se encontre ou até onde se tenha de estender.

Desde 1876, há 34 anos, que se cuida de servir por meio dela a vasta região banhada pelo Rio Doce e seus afluentes. Dessa data são efetivamente os primeiros estudos do engenheiro Hermillo Alves, para uma extensão até Natividade, de 206,96 quilômetros; e de 1885, os de Waring Brothers, a quem a estrada foi concedida em 1882, contando tais estudos, para o mesmo e referido ponto, a extensão de 218.022 metros, com um orçamento de cerca de 46 mil contos.

Novamente concedida, em 1890, à Companhia Bahia e Minas, foram apresentados em 1892 novos estudos do engenheiro Alfredo Bartholomeu de Oliveira, com uma extensão de 212.678 metros, orçamento de 12.779:304$000, passando pelas terras de Sta. Tereza. Depois disso, ainda que sem êxito, tentou a companhia de Peçanha a Araxá executar a desejada obra, cuja concessão passou à Cia. Estrada de Ferro Vitória a Minas, que, em primeiro de fevereiro de 1902, se constituiu pela organização dessa última, e, enfrentando com decisão o problema, alterou de um modo radical o primitivo percurso da linha concedida.

Iniciados os novos estudos a 5 de agosto de 1902, foram os mesmos submetidos à aprovação do governo em 12 de novembro do mesmo ano, continuando-se, desde logo, a revisão dos antigos, que a nova empresa tinha adquirido ao Banco Construtor do Brasil, e que, a despeito da competência com que foram feitos, não puderam, em grande parte, ser aproveitados.

A aprovação desses estudos foi concedida em 5 de fevereiro de 1903, e a 30 de março do mesmo ano começaram os trabalhos da construção, sendo que, a 13 de maio de 1904, eram afinal inaugurados os primeiros trinta quilômetros da futurosa estrada.

Com o propósito de se estabelecer a estrada nas melhores condições econômicas e, portanto, em boas condições técnicas, e com um traçado que aproveitasse a atividade dos centros produtores nas zonas de seu percurso, foram estudadas diversas variantes e modificações de muita importância, quanto ao custo quilométrico de alguns trechos, escolhendo-se, para a construção, o traçado do menos peso e melhor zona.

Pelo contrato de 1 de fevereiro de 1902, em que se confirmou à Companhia E. F. Vitória a Minas a concessão primitiva, constante do decreto nº 1.082, de 28 de novembro de 1890, além do privilégio, concedeu o governo: a) garantia de juros de 6% anuais, durante trinta anos, sobre o capital que até o máximo de 30:000$000 de reis ouro por quilômetro fosse fixado como necessário para a construção e completo estabelecimento da estrada; b) cessão gratuita de terrenos devolutos nacionais e bem assim dos compreendidos nas sesmarias e posses, ressalvadas as indenizações que forem de direito, em uma zona máxima de 20 quilômetros para cada lado do eixo da linha; c) isenção de direitos de importação para o seu material e carvão indispensável às oficinas e custeio da estrada; d) direito de desapropriar, na forma do decreto nº 816 de 10 de julho de 1855, os terrenos do domínio particular, prédios e benfeitorias necessárias à estrada; e) preferência, em igualdade de circunstâncias, para a lavra de minas na zona privilegiada.

Esse contrato se foi, excessivamente, modificando, mantido, entretanto, o seu objetivo, desde a idéia, estudos, construção e tráfego da primeira parte, a da linha de Curralinho a Diamantina, até o grande plano, de estudos e projetos, já aprovados, da eletrificação da linha, de Vitória a Itabira do Mato Dentro, numa extensão total de 608 quilômetros.

Todo esse trabalho, de 8 anos, a que se devem reunir, com os serviços técnicos, as combinações financeiras, de grande vulto, executadas para levá-lo a efeito, tem a sua expressão nos seguintes algarismos:

Na sucessão dos trabalhos - e não foram de pouca monta as resistências vencidas e pelas quais ia a companhia, com os trechos construídos, atendendo às necessidades de povoamento e desenvolvimento comercial das zonas atravessadas, facilitando por outro lado os interesses de ordem política e administrativa, ligados ao novo melhoramento dessa importante estrada de ferro - teve sempre singular importância, pelas vantagens colhidas, o estudo das variantes aceitas, cujo valor está definido com exatidão nas memórias apresentadas ao governo e publicadas nos diversos relatórios da empresa.

Entre essas, são dignas de menção a que, pela revisão, em 1902, dos estudos do engenheiro Alfredo Oliveira, 26 anos após os do engenheiro Hermillo Alves, se evitou com a saída da linha da ilha da Vitória, a construção de 30 quilômetros improdutivos entre Vitória e São José do Queimado, modificação esta aprovada pelo decreto nº 4.759 de 3 de fevereiro de 1903; a do Pao do Gigante que, partindo do quilômetro 29.300, na margem direita do Rio Sta. Maria da Vitória, vai até a vila Colatina, no quilômetro 196, e foi aprovada pelo decreto n. 5.205 de 26 de abril de 1904; as sub-variantes compreendidas entre os quilômetros 92 e 113, do traçado de 1904, e entre as estacas 258 mais 6 e 502 mais 6, aprovadas pelo decreto nº 5.506 de 11 de abril de 1905; as modificações do traçado até Natividade, pelas quais se reduziu a extensão do traçado até esse ponto, no quilômetro 207; os estudos da linha de Curralinho que, em virtude do decreto nº 7.455, de 8 de junho de 1909, deveria substituir o trecho, na linha principal, de Sta. Anna dos Ferros a Serro; e por último os estudos e projeto para o considerável plano de eletrificação de toda a linha, a estender-se de seu ponto inicial até Itabira de Mato Dentro, servindo às jazidas de minério de ferro compreendidas entre esses dois pontos, tendo-se em vista, por essa transformação, reduzir ao máximo de oito reais o custo de transporte da tonelada-quilômetro, o que tudo se definiu e estabeleceu nas cláusulas do decreto nº 7.773 de 30 de dezembro de 1909, em virtude do qual ficou autorizada a modificação do contrato de 1º de fevereiro de 1902, para o fim de ser adquirido pelo governo o direito de reversão das linhas da companhia.

No serviço da construção, em que não poupou esforços nem sacrifícios a companhia, foram dificuldades, além das que entendiam com o serviço técnico, sempre resolvidas pelo melhor modo, as provenientes da escassez do pessoal e da insalubridade decorrente das matas abatidas, onde se disseminou o vírus palustre, fazendo demorar os trabalhos. Dizem os relatórios da empresa essas dificuldades. Ainda assim, o tráfego se foi estabelecendo com relativa rapidez até o quilômetro 424, compreendendo 21 estações convenientemente aparelhadas para o tráfego, como o está de material rodante toda a linha.

As condições da linha são as seguintes:

O número de obras de arte é o seguinte:

Na linha de Curralinho a Diamantina, cujo contrato é de 13 de julho de 1909, sendo os estudos do primeiro trecho aprovados em 14 de outubro de 1909 (decreto n. 7.599) e os do segundo em 10 de março de 1910 (decreto n. 7.889), vão muito adiantados os trabalhos, estando em tráfego 68 km até a estação de Rodeador.

A linha, cuja extensão total é de 147.606 m, está estudada e locada nessa extensão, continuando ativamente os trabalhos de construção. Subordinada ao tipo técnico da linha tronco (Vitória a Diamantina), são estas as suas condições até a primeira estação da Roça do Brejo, no quilômetro 22,49:

Ramal de Itabira – O ramal de Itabira, pelos vales dos rios Doce e Piracicaba, tem sobre o traçado primeiramente lembrado pelo vale do S. Antonio, além das vantagens técnicas, tais como maiores extensões de reta e plano, a vantagem de encurtar o trajeto de 4.321 m. O ramal se destaca da linha tronco, no km 425,597, a partir de Vitória, e atravessa logo o Rio Santo Antonio, em uma ponte de 108 m com 4 vãos, logo acima de sua barra com o Rio Doce.

Segue, com declives suaves, até o KM 13, onde atravessa um espigão, descendo lentamente até o km 15, onde atravessa uma ponte de 30 m; atravessando pequenos rios, segue a linha até o km 42,852 e, daí para diante, acompanha a margem do Piracicaba, com pequenas rampas e contra rampas até o km 73,571; e continua margeando o Piracicaba, mas com rampas um pouco mais fortes, até o km 100,3.

O trecho entre este último ponto e o km 109,6, trecho onde se acha o salto do Piracicaba, com uma diferença de nível de 71,48 m em uma distância de 1.300 metros, é o mais pesado de toda a linha, ocasionando a construção de quatro viadutos, respectivamente de 75 m, 75,13 m e 130 m e duma ponte de 40 m. Daí segue a linha sempre margeando o Piracicaba até o km 143,6, na barra do Rio do Peixe, que atravessa ainda em dois pontos, km 165,38 e 173,26;daí segue a linha pelo vale do córrego Água Santa, afluente do Rio do Peixe e que passa em Itabira do Mato Dentro, que é atingida no km 182,582.

A zona extremamente acidentada, que em quase todo o seu percurso segue o ramal, obriga a um grande número de obras de arte: pontes, pontilhões e viadutos, além de certo número de túneis de razoável extensão. A Companhia E.F. Vitória a Minas, que se organizou com um capital de Rs. 14.120:000$000, correspondente a 80.000 ações integralizadas, de 500 francos cada uma, contraiu um empréstimo externo no valor de 38.830:000$000, sendo para a linha de Vitória a Diamantina 24.710:000$000, para a de Curralinho a Diamantina 5.295:000$000, e para a construção do ramal de Itabira 8.825:000$: o primeiro, valor correspondente a 140.000 obrigações emitidas; o segundo, a 30.000 obrigações emitidas e o último a 50.000 obrigações também emitidas. O presidente da companhia é o dr. João Teixeira Soares.

Damos em seguida o balanço geral da cia. em 31 de dezembro de 1910, relação do material rodante e movimento da linha em tráfego.

Locomotivas – A companhia tem em suas linhas em tráfego 12 locomotivas de tipos diversos, que em 1910 fizeram um percurso total de 299.248 quilômetros.

Veículos – Compreendem estes: 2 carros de inspeção, 3 carros salão de 1ª classe, 3 carros salão de 2ª classe, 4 carros mistos (1ª e 2ª classes), 3 carros para bagagem e correio, 3 carros para animais e 100 carros, dos quais 30 fechados e 70 abertos, para mercadorias.

Além deste material é preciso incluir, em serviço na seção de Curralinho a Diamantina: 3 locomotivas, tipo Tenwheels, 1 carro misto para passageiros, 12 vagões fechados para mercadorias, 10 vagões plataformas, 6 vagões de lastro e 1 carro correio e bagagem.

A receita foi de Rs. 655:439$245, assim distribuída:

Preocupa neste momento a empresa, além do ativo prosseguimento de todos os seus trabalhos normais, a solução do grande problema de eletrificação de suas linhas de Vitória a Itabira do Mato dentro, na extensão, à parte desvios, de 608 quilômetros.

De grande alcance industrial, porquanto visa transportar, sob o custo máximo de oito reais a tonelada-quilômetro, o minério de ferro das jazidas que se estendem desde a serra da Candonga, no quilômetro 380, até a de Itabira, no km 560, em quantidade, toda a massa calculada em mais de 300 bilhões de toneladas, e de minério que as análises da Europa, muitas e repetidas, reconheceram ser da melhor qualidade, esse problema da eletrificação, inteiramente novo no país e, tendo-se em vista a extensão da linha sem precedentes no muno, está sendo resolvido com sabedoria e prudência.

A companhia, nesse propósito, e atendendo ao custo da transformação que será maior de Rs. 50.000:000$000, ouviu na Europa e na América, até a organização do projeto Dick Kerr & Cia., que apresentou ao governo e este aprovou, todas as competências científicas industriais de maior vulto, detalhando a sua indagação sobre a composição e minúcias do projeto. E, posto que este esteja aprovado, a companhia insiste em se informar dos últimos melhoramentos dos sistemas praticados de vias férreas elétricas, para que, na sua linha de Itabira, se execute o melhor, em condições de segurança do máximo proveito industrial. Quando esse portentoso trabalho estiver executado, a linha de Vitória a Itabira será,no gênero, indiscutivelmente, a mais importante estrada de ferro de tração elétrica de todo o mundo.

A par desse esforço e cuidado, em que se condensam,neste momento, as suas maiores responsabilidades, a companhia, de acordo com o estabelecido no decreto de 30 de dezembro de 1909, ultima os seus estudos para o estabelecimento, á margem de sua linha de Itabira, de uma usina metalúrgica, de instalação aperfeiçoada, capaz de produzir, utilizando o minério do país, uma média mensal de 1.000 toneladas, no mínimo, de produtos brutos de ferro.

São, pois, dois os problemas em via de solução pelo determinado no decreto de dezembro, ambos urgentíssimos, e qual deles mais importante para os interesses econômicos do país.

O tráfego das linhas em atividade, quer na de Vitória a Nack, quer na de Curralinho a Rodeador, demandando ambas a cidade de Curralinho, vai se desenvolvendo, como é natural, com relativa lentidão. Antes de 10 anos de movimento nas linhas novas, que atravessam extensas zonas incultas e mal povoadas, ainda que passem por centros comerciais de população mais densa, o tráfego não pode oferecer vantagens de uma renda que custeie, folgadamente, a estrada e os seus capitais.

O desenvolvimento agrícola e industrial, que vai tendo a zona trafegada, indica desde já o aumento que há de ter a receita da estrada, a avultar, sem dependência de tempo, quando, estabelecida a eletrificação, se iniciar a exportação do minério de Candongas a Itabira.

Não são otimistas estas provisões. Indiscutíveis quanto ao movimento que dará à estrada a exploração comercial do minério de ferro, são de todo certas quanto aos recursos de outras origens, que tempo e o desenvolvimento de tão útil via férrea lhe devem assegurar.

Basta saber que, atravessando dois estados, um deles o de Minas Gerais, com a enorme área de 574.855 quilômetros quadrados e uma população que todos os dias cresce, de quatro milhões e meio, não possui porto no oceano, escoando-se os seus produtos pelos de Vitória, Campos, Rio de Janeiro e Santos, sendo o primeiro, da E.F. Vitória a Diamantina, o de menor distância para a imensa bacia do Rio Doce e seus afluentes, de área maior de 72.000 quilômetros quadrados; e o outro, do Espírito Santo, agora desenvolve a sua atividade econômica encarreirando em tentativas agrícolas e industriais de maior vulto.

Por efeito ainda da própria estrada, e sob a influência dos transportes que ela facilita, avizinhando dos centros produtores, ou de capacidade produtiva, os mercados de consumo, a colonização aumentará, alimentando o trabalho e desenvolvendo a produção, quer num quer noutro estado, dos dois que a estrada atravessa, e mais ainda quando as suas ligações estabelecerem com as redes de outros estados, ou dentro desses mesmos estados se desenvolverem, com os seus necessários fluentes, as estradas de rodagem que lhe aproximam os núcleos de atividade agrícola.

A Estrada de Ferro de Vitória a Diamantina, com justa razão, deve pois ser considerada, na viação férrea do País, uma das mais importantes e futurosas unidades, e, estabelecida a eletrificação, será, aqui e no mundo, um tipo econômico, por todos os títulos, notável.

Estrada de Ferro Vitória a Minas: as cachoeiras de Baguary, Rio Doce
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