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Codesp e Bússola, já interligadas por telemática

No mundo da telemática, estar na frente, dispor de mais informações, significa ter melhores condições de competitividade. E a agência marítima Bússola, embora só recentemente tenha ingressado na era da Informática - e por isso mesmo, aliás - está se tornando a pioneira no Brasil na linkagem de seus computadores com os da Codesp e os dos armadores, fato que se tornará oficial nos primeiros dias de 1988.

Em entrevista exclusiva a esta seção, reunidos, o diretor vice-presidente da Bússola, Luís Fernando Duarte, junto com o gerente de clientes da Embratel, Luiz Silva, e com o engenheiro Carlos Eduardo Bueno Magano, chefe do Departamento de Planejamento e Controle de Operações da Codesp, explicaram como funcionará inicialmente o sistema, já testado, e os desenvolvimentos já planejados.

Magano citou trechos de uma recente palestra proferida por Paulo Manoel Protásio, presidente da Associação Brasileira das Empresas Comerciais Exportadoras e da Teleport do Brasil: "O uso conjunto telecomunicações/ computador, permitindo a gestão eficiente de múltiplos dados, tem determinado na área portuária sua crescente utilização. Nesse processo, foram engajados portos como New York, Roterdam, Iokohama, Antuérpia, que têm buscado integrar as informações dos vários setores com vistas a otimizar a operação nos seus vários segmentos operacionais. Em Santos, esse caminho está sendo iniciado".

No sistema de telemática adotado pela Codesp, a Rede Nacional de Comutação de Pacotes (Renpac) da Embratel desempenhará o papel central de telecomunicações entre o porto, os agentes e/ou os armadores, os transportadores rodoviários e ferroviários, os órgãos de controle (Cacex, Receita Federal, Praticagem, Saúde dos Portos, Polícia Federal etc.), os operadores de retroporto, as empresas de comércio exterior e até mesmo os outros portos, entre outros interessados.

Assim, o usuário dos serviços portuários, uma agente marítimo por exemplo, liga seu computador com o da Codesp via Renpac e transmite ou recebe informações sobre seus embarques/descargas e navios, em alta velocidade, e com grande confiabilidade, já que no processo de comunicação nãohaverá o ruído (isto é as falhas) decorrente do fator humano. Ou seja, as informações recebidas pelo agente são precisamente aquelas constantes no computador da Codesp, e vice-versa.

Com o aumento do grau de confiabilidade na transmissão de informações, as decisões podem ser melhor embasadas e tomadas com maior rapidez, o que agiliza o sistema. E acabam as grandes quantidades de papel com essas informações que eram processadas tanto na Codesp como nos escritórios dos usuários, a necessidade do transporte desses papéis, e mesmo os morosos telex para transmissão de dados, com evidentes ganhos em termos de custo operacional.

Especificamente em relação à engenharia portuária, Magano cita que "a engenharia de transportes envolve: a análise do problema, o desenvolvimento de soluções possíveis e a escolha da solução que possa otimizar o processo geral. No Brasil, esta atividade tem sido particularmente penosa em função da dificuldade de obtenção de dados estatísticos de boa qualidade num tempo razoável. A busca de informações em origens e sistemas distintos gera erros de consistência que determinam a escolha de soluções de bom senso em detrimento a soluções de boa técnica. A implantação e sistemas de terminais de computadores em rede permitirá o acesso rápido das informações, sua análise, tratamento e controle. Essa nova situação racionalizará a gestão dos transportes, propiciando o próprio desenvolvimento da engenharia de transportes".

Cita ele também: "As despesas das atividades operacionais diretas da Codesp são gravadas em cerca de 80% de seu valor com encargos indiretos, representados pela estrutura administrativa da companhia. Considerando a materialidade destas despesas administrativas, flui naturalmente a necessidade de sua redução para que se obtenha aumento da produtividade portuária.

"A burocracia requerida para a coordenação e o controle da operação portuária, que tem a característica de ser diferente a cada novo navio, tem grande dimensão no porto de Santos, impedindo o aproveitamento máximo de seus recursos, pela demora da centralização das informações de programação das diversas atividades; pela qualidade das informações e consequentemente das decisões; pela dificuldade de acesso a dados históricos.

"Em fins de 1982, começou a ser projetado o Sistema de Apoio às Decisões Portuárias, sendo em abril de 1983 contratada a Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE) para que analisasse sua viabilidade, sugerindo a sua implantação de forma modular, já pensando numa interface com o transporte ferroviário. Assim, seriam criados os módulos de subsistema de atracação, de distribuição de recursos e de controle de carga/transporte ferroviário.

"Essa filosofia (o Sistema de Apoio às Decisões Portuárias), alicerçada no uso de microcomputadores, tem permitido o desenvolvimento do projeto com recursos de custeio da empresa. Em razão dessa característica - citou Magano -, o desenvolvimento do empreendimento, além de lento tem sido realizado heterogeneamente, com implantações de diferentes módulos em diferentes fases do projeto".

Na interface com as agências de navegação, o plano-piloto considerou três empresas que se mostraram inicialmente interessadas: a Bússola, a Transnord e a Transatlantic Carriers. Esta última, embora sendo a primeira interessada, já tinha desenvolvido seu processamento interno de dados de forma incompatível com os sistemas da Codesp, precisando assim desenvolver um projeto de adequação; a Transnord objetiva interligar armador-agência-porto-navio por meios telemáticos, mas ainda está na fase dos contatos iniciais, tendo o consórcio Laser Lines oferecido inclusive os préstimos de uma subsidiária do setor de informática. Já a Bússola, por ainda estar implantando seu projeto de informática, e ter grande interesse na agilização do processo, acabou sendo a primeira a implantar a interligação efetiva com a Codesp, para o quê contribuiu a flexibilidade resultante do sistema interno da agência estar ainda em desenvolvimento.

Segundo Magano, o plano telemático visa inicialmente agilizar a movimentação de contêineres na margem direita do porto santista (excluindo por enquanto o Tecon, que dispõe de um sistema próprio de informatização, a ser depois interligado à rede telemática). A escolha do contêiner se deve ao fato dele ser padronizado e apresentar um retorno muito alto em termos de controle, "quanto mais programado, melhor. Na Europa, aliás, o plano de carga é feito antecipadamente e permite posicionar os contêineres adequadamente para o embarque".

O representante da Codesp lembra ainda existir uma norma proposta pela International Standard Organization (ISO) para a transmissão de planos de estivagem de contêineres - a norma TC-104 N-616 -, e cita que o sistema ora implantado no porto começa controlando a relação de contêineres, o conteúdo básico dos mesmos,s tonelagem, código INCO das mercadorias perigosas e destino das unidades. Mas, já é feito um controle considerado importante, o do dígito de verificação do contêiner. Lembra Magano que pelo decreto 80.145, parágrafo 1º, para que um cofre-de-carga seja caracterizado como um contêiner é necessário que siga os padrões da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e, na falta destes, as normas ISo - o que inclui a observância da norma ABNT-NBR 5976 e ISO 6346-1981 (E) sobre a checagem do dígito de verificação.

Nesta verificação computadorizada, já são emitidas cartas aos agentes relacionando números de contêineres incorretos e indicando as correções dos dígitos pela norma ISO. Na maior parte dos casos são detectados erros nas listagens enviadas à Codesp, já que somente cerca de 1% dos contêineres já chegam do exterior com numeração incorreta.

Troca de informações - "Quando a agência fecha a carga com o cliente, o exportador precisa - através de seus despachantes - ir à Codesp pagar as taxas correspondentes, e quem detém a informação sobre se isso foi feito ou não é a Codesp. Assim, uma segunda etapa do processo telemático - após a implantação do controle de contêineres - deverá ser a transmissão automática dessas informações aos agentes. A agência precisa saber que carga está pronta para ser liberada ao embarque e, além disso, esse conhecimento permite que as agências atuem junto aos exportadores, para que apressem os procedimentos de liberação, ou então que as agências substituam a carga a embarcar.

"Uma terceira função a ser implantada refere-se à atracação dos navios (controle de chegadas e saídas de embarcações, local de atracação, início e final das fainas portuárias etc.). Em fase posterior, deverá ser automatizado o recebimento das informações do manifesto de cargas", cita Magano, lembrando que inicialmente o sistema será implantado através da rede Cirandão da Embratel, passando depois para o sistema Renpac: "Faltam ainda alguns softwares (programas) e placas de hardware (de computador) para o uso do Renpac. A expectativa é entrar no sistema Renpac até 30 de janeiro de 1988.

Vantagens - Segundo Luiz Silva, da Embratel, através da rede Cirandão os usuários dispõem das chamadas caixas postais eletrônicas: blocos da memória do computador da Embratel alocados aos usuários, onde podem ser depositadas mensagens e mesmo programas de computador para serem lidos somente pelo usuário destinatário.

Assim, o computador da agência marítima é conectado ao Cirandão, transmite o programa tendo como destinatário a caixa postal da Codesp, e somente a Codesp pode - com seu computador - ler essa mensagem ou esse programa. Todo o sistema é controlado por senhas de alta segurança, facilmente alteráveis pelos usuários, garantindo a confiabilidade no sigilo. Assim, após a agência transmitir os dados à Codesp, cabe à empresa portuária manter um procedimento funcional de periodicamente - a cada duas horas, por exemplo - verificar se existem mensagens em sua caixa postal eletrônica, e transferir esses dados para seus próprios computadores.

Os próprios dados têm alta confiabilidade, pois são adotados pela Embratel rígidos padrões de verificação eletrônica de ruídos de comunicação (falhas que possam adulterar os dados durante a transmissão), de forma que a Embratel garante hoje que a informação gerada pela agência será rigorosamente a mesma recebida pela Codesp.

Essa confiabilidade é uma das primeiras vantagens - ao lado da instantaneidade da comunicação - do sistema agora adotado, pois são eliminados os erros possíveis de acontecer na emissão de documentos pela agência e na digitação dos dados pela Codesp. Uma vez que a transmissão é computador-a-computador, torna-se desnecessária a circulação de papéis entre agente e Codesp, com os inevitáveis procedimentos de aposição de carimbos, assinaturas, verificação etc.

Enquanto uma transmissão por telex é feita a uma velocidade de cerca de 50/60 bits por segundo (BPS), na rede telemática o computador opera no mínimo a 300 BPS e pode chegar a 9.600 BPS. Ou seja, uma mensagem que no telex demoraria uma hora, no computador demora no máximo 6 minutos e com velocidade maior pode gastar apenas alguns segundos na transmissão. Assim, são descongestionadas as redes de telefonia e telex da agência e da Codesp.

Entretanto, na fase inicial do sistema agência Bússola/Codesp, serão utilizadas a rede telefônica (com uso de modems), a rede Cirandão e microcomputadores, de forma que a velocidade de transmissão de dados ficará em 1.200 BPS. Já no sistema Renpac essa velocidade pode chegar aos 9.600 BPS. A diferença básica entre o Cirandão e o Renpac é que o Cirandão é acessado pelos usuários no computador da Embratel, enquanto no Renpac a agência envia os dados diretamente ao computador da Codesp.

E todo o sistema telemático agência/Codesp, em Cirandão ou Renpac, pode ser expandido, para conexão com armadores, operadores de retroporto, terminais de contêineres/cargas, computadores de clientes, de autoridades intervenientes na movimentação portuária e até mesmo com os microcomputadores que já começam a ser instalados a bordo dos navios (conexão feita através do sistema Inmarsat de comunicação marítima via satélite). E o Cirandão já está interligado com 58 redes de 27 países, de forma que as informações podem ser enviadas aos armadores no exterior, também via computador.

Imagem: reprodução do esquema de comunicação via Renpac para o porto santista, incluso na apresentação O porto do futuro é o porto das telecomunicações, realizada pela Codesp em 1987

Plano da Bússola - Por sua vez, Luís Fernando Duarte explicou que a agência Bússola pretende interligar a sede com as filiais e subsidiárias de forma on line. O teste já foi feito, via Renpac, de forma satisfatória. Com isso, além da transmissão propriamente dita de dados, torna-se possível o sistema de correio eletrônico interno para transmissão de mensagens entre os vários setores da empresa.

Será implantada também a ligação entre o cadastro de clientes por área geográfica e o telex eletrônico. Assim, as tradicionais mensagens telex lembrando ao exportador que determinado navio estará posicionado para embarque no porto em certa data, com destino a portos de seu interesse, passarão a ser geradas eletronicamente pelo computador para a rede telex, desafogando os telex da agência e do próprio embarcador.

A Bússola - que já operava com a Codesp e com seus armadores através do intercâmbio de diskettes magnéticos de 5 1/4 polegadas contendo os dados operacionais - pretende promover uma integração com eles e os clientes através do Renpac e mesmo do telex eletrônico, num processo que poderá chegar até os clientes informatizados, também.

Em fase embrionária, já existem estudos para o recebimento das faturas do porto diretamente no computador da agência. E a Bússola já detém hoje o controle completo do status de seus contêineres, através de fichas no sistema Cobol com 64 campos de dados, inclusive com o controle de demurrage dos contêineres (que permite, por exemplo, avisar ao cliente, com um pré-faturamento informativo, sobre os contêineres que estejam em suas fábricas, evitando até que um cliente pague a mais por ter esquecido o contêiner num canto de seu depósito.

"Hoje, a Companhia Marítima Nacional já não recebe nenhum relatório em papel sobre os contêineres - cita Luís Fernando -. Demos ao armador um soft que gera todos os relatórios que ele precisa, a partir dos diskettes com dados que já enviamos regularmente por malote. E pretendemos em breve transmitir diretamente aos armadores os dados do manifesto de carga, via Renpac, evitando usar os couriers - que podem falhar em situações como a da greve dos aeroviários ora verificada".

Luís Fernando cita que a Bússola já conta com inúmeros programas de estatística, com base nas informações de mercado, inclusive da concorrência; existem também relatórios internos operacionais de produtividade e custo, do navio que está sendo operado, informando as médias atingidas nos últimos três navios e o melhor resultado anterior.

"Nossa filosofia é montar um sistema simples de operação totalmente informatizada, em módulos que podem ou não se interligar, e usando microcomputadores, sem muita sofisticação, pois sistemas complexos acabariam não dando resultados práticos", afirma o representante da Bússola.

Magano e Luiz Silva completam, alertando para a importância de outras agências procurarem se inteirar do sistema montado na Codesp e se adequarem a ele, já que a empresa que dispuser dos recursos da telemática acaba tendo vantagens adicionais de eficiência e custos, na competição com as demais.

Ambos esperam também que outros portos brasileiros busquem conhecer os detalhes do sistema implantado em Santos, para que futuramente possa haver uma troca telematizada de informações.

Afinal, o plano de carga de um navio em Santos para um determinado porto é o plano de descarga desse navio no porto de destino, e a telemática permitiria, por exemplo, que o porto/agente recebedor planificasse suas operações antes mesmo da chegada do navio, com evidentes resultados em agilidade e custos.