Transporte Coletivo em Santos

História e regeneração

 Ricardo Evaristo dos Santos e Paulo Matos

A evolução estrutural da novel empresa SMTC (1952-1976)

Em 1º de janeiro de 1952, o SMTC iniciou suas atividades logo após a aprovação da lei 1.297/51, de 19/12/51. O primeiro conselho diretor foi formado pelos srs. engenheiro Mário Lopes Leão, Álvaro Rodrigues dos Santos e Sócrates Aranha de Menezes.

Houve uma preocupação desde o início da novel empresa com a direção certa, pois, para o cargo de diretor-superintendente foi indicado, na época, o engenheiro Mário Lopes Leão, grande autoridade em problemas de transporte, tendo prestado, em São Paulo e vários outros estados do Brasil, relevantes serviços nesse ramo de Engenharia. O engenheiro Leão assumiu a superintendência do SMTC a 20 de dezembro de 1951 e permaneceu nessas funções até 2 de outubro de 1952. Nesse período, podemos afirmar que sua administração proporcionou a melhor fase da autarquia, dando-lhe sentido na infra e super-estrutura, fazendo baixar ordens de serviços, avisos, circulares orientadoras das diversas atividades que a companhia teria que desenvolver. Deu-lhe, com os seus elevados conhecimentos técnicos, a base necessária para funcionar perfeitamente.

No entanto, o trabalho inicial de organização foi dos mais árduos, pois o serviço de transportes passou da Companhia City ao SMTC a zero hora de 31 de dezembro de 1951, doze dias apenas da promulgação da lei que o instituiu e poucos dias depois da designação do seu primeiro conselho diretor. Por esse motivo, diversos serviços não puderam ser organizados prontamente.

A superintendência instalou desde logo a sede da autarquia e, progressivamente, foi-se desenvolvendo a organização dos serviços auxiliares. Por algum tempo, alguns serviços eram feitos nos escritórios da Companhia City que, embora emprestasse a devida colaboração, acarretava dificuldades para o andamento dos trabalhos.

O engenheiro Mário Lopes Leão, além da realização do trabalho de organização, precisou vencer uma série de dificuldades, decorrentes do precário estado de conservação do material transferido da City, da falta de materiais para a manutenção de rotina, reparação dos veículos e para reabilitação das linhas; havia deficiência de instalações, de aparelhamento e maquinaria, para atender à reabilitação do material recebido, tudo isso sob o influxo de uma situação de déficit operativo que, felizmente, ficou em parte atendido com as providências adotadas pelo decreto nº 548, de 29 de abril, e pela lei nº 1.355, de 5 de junho de 1952.

Em tráfego estavam 21 carros pequenos e 45 grandes, 14 reboques e 10 gôndolas. Entretanto, mesmo enfrentando esses obstáculos, foi possível avançar com cautela e, dentro das possibilidades financeiras da operação, os serviços gerais.

A partir de 2 de outubro de 1952 sucede na administração do SMTC o engenheiro José Aflalo Filho que, pelas bases elaboradas pelo seu antecessor, procurou dar andamento aos planos. Essas providências exigiram, conseqüentemente, maiores despesas que as previstas numa operação normalizada. Estava certo, porém, o novo diretor-superintendente, de que as melhorias de serviço, introduzidas progressivamente, e um aumento de rendimento de trabalho decorrente dos novos métodos e melhor aparelhamento, viriam compensar as despesas feitas naquela fase inicial.

Agravando ainda toda essa situação, estava em vigor uma tarifa que não correspondia ao custo do serviço, dando déficits de operação nos meses de janeiro e fevereiro, respectivamente de Cr$ 419.455,00 e Cr$ 739.119,70. Os constantes aumentos de preços de materiais foram também causa desse aumento, que chegou a atingir no fim do exercício a cifra de Cr$ 20.843.972,20, correspondente a uma média mensal de Cr$ 1.736.997,60 na época. Por essa razão, em 4 de novembro de 1952, a administração José Aflalo Filho viu-se obrigada a solicitar uma subvenção de Cr$ 12.507.732,10, que se destinava ao saneamento financeiro da autarquia, conforme relatório enviado ao prefeito municipal. A exposição e os elementos constantes dos anexos mostravam as dificuldades iniciais, vencidas, e os progressos feitos em 1952.

O engenheiro José Aflalo Filho desempenhou as atribuições na superintendência até o dia 13 de abril de 1953; de 13 de abril a 12 de agosto respondeu pelo expediente do SMTC o conselheiro Álvaro Rodrigues dos Santos e nessa data, após indicação regular, assumiu a direção desta autarquia o engenheiro Antônio Lotufo.

Quando o conselheiro Álvaro Rodrigues dos Santos se encontrava no exercício da superintendência da autarquia, deflagrou-se a 13 de julho a greve dos trabalhadores, que reivindicavam um aumento de salário, ao qual a autarquia, naquela altura, não podia fazer frente. Essa paralisação, que perdurou até o dia 22, veio transtornar o andamento dos trabalhos já planificados anteriormente, causando sérias dificuldades à eficiência.

A partir de 12 de agosto de 1953, assume a superintendência da autarquia o engenheiro Antônio Lotufo, cuja administração procurou se acercar de elementos capazes de contornar as situações embaraçosas que lhes foram criadas meses antes e prosseguir no seu ritmo de atividade, despendendo os esforços possíveis e necessários para que o sistema de transporte coletivo oferecido à população não sofresse solução de continuidade; antes, pelo contrário, melhorando-o em ritmo animador e procurando enquadrá-lo na operosidade da administração municipal.

Apesar dos obstáculos enfrentados, pôde o SMTC melhorar consideravelmente a sua frota rodante e proporcionar à cidade e ao seu povo melhor transporte com maior número de bondes em circulação. A partir de agosto de 1953 até 1955 houve renovação de todo material rodante, com a construção e fechamento dos bondes abertos "Camarão" nas oficinas da Vila Mathias. Isto significou uma nova etapa no transporte coletivo para a época, pois possibilitaria aumento da receita.

Segundo os dados fornecidos pelo Departamento de Tráfego, durante o ano de 1954, foram transportados pelos bondes do SMTC 80.898.855 passageiros, alcançando a média diária de 222.233 passageiros. Em comparação com o exercício de 1953, registrou-se sensível melhoria no número de passageiros, assim como na média diária, pois naquele ano os bondes transportaram o total de 73.460.193 passageiros, sendo a média diária de 201.206 passageiros. Nessa época (1954), a quilometragem total percorrida pelos veículos do SMTC - carros motores, gôndolas e reboques - foi de 9.785.093 quilômetros por mês. Coube uma parte desse intenso trabalho ao Departamento de Mecânica sob a orientação do engenheiro Charles Arthur Sandall.

A 1º de setembro de 1954 sai das oficinas da Vila Mathias o primeiro carro fechado, o de nº 224. Em 1952 a média diária dos carros elétricos em serviço foi de 80, passando para 84 em 1953 e para 91 em 1954. 1955 marcou nova etapa n vida da autarquia que, em face das imposições da lei 1.297/51 e do decreto 590, de 27/12/52, teve que passar a operar o serviço de ônibus, para cobrir a falha aberta com a saída desse setor de atividade do então permissionário, o Expresso Brasileiro Viação Limitada. Isto porque os serviços de ônibus, ainda mantidos pelo Expresso Brasileiro Viação Ltda., não eram satisfatórios, sendo constantes as reclamações nos jornais da época. A 5 de setembro de 1955, essa empresa desiste do seu contrato, por meio de notificação judicial feita ao SMTC, à Prefeitura e à Câmara Municipal, dando um prazo de 30 dias para paralisar os seus serviços.

De fato, em 5 de outubro de 1955 foi iniciada a operação do serviço de ônibus diretamente pelo SMTC. Desse modo, o SMTC teve que planejar e executar o serviço de ônibus, inclusive com a formação do quadro funcional e aquisição de veículos. Mas, as dificuldades encontradas quanto à possibilidade de importação de veículos levaram o SMTC a lançar mão daquilo que existia disponível e pronto para operação, sendo forçado, assim, a adquirir os ônibus Toyota (japoneses) que, em maior número (23) estavam prontos para serem entregues. E foi com esses ônibus e mais dois Hino (japoneses), dois Isuzu (japoneses) e 10 F.N.M. (nacionais) que pôde a autarquia iniciar a operação do serviço de ônibus, contrariando mesmo sua própria orientação, de fazer referido serviço com carros homogêneos.

Quanto ao serviço de bondes, houve normalidade em sua operação. Registrou-se uma sensível melhoria no número de passageiros, assim como na média diária, pois os bondes transportaram o total de 89.188.792 passageiros, sendo a média diária de 244.353 passageiros. Nessa época, a quilometragem total percorrida pelos veículos do SMTC foi de 10.623.514 quilômetros. Em novembro de 1955 é feita concorrência para aquisição de 50 ônibus elétricos, 5 estações conversoras de corrente contínua e material para a construção de uma rede aérea para os trólebus.

Já em 1956 a situação do SMTC não decorreu satisfatoriamente. Com a operação do serviço de ônibus ainda em organização, compromissos de vulto assumidos pela necessidade da aquisição de mais veículos e de material para manutenção das unidades já adquiridas, tornou-se muito séria a situação financeira. Para organizar o serviço de ônibus, a autarquia teve de efetuar a compra dos ônibus disponíveis, àquela altura. Para isso recebeu da Prefeitura a importância de Cr$ 25.000.000,00 (vinte e cinco milhões de cruzeiros), em títulos da dívida pública do Estado, os quais, negociados com o banco, deram ao SMTC a importância de Cr$ 23.500.000,00 (vinte e três milhões e quinhentos mil cruzeiros. Dispondo apenas dessa importância, teve o SMTC de fazer frente ao investimento com seus próprios recursos, o que foi feito com o sacrifício de outros compromissos com fornecedores e com a Companhia City, ficando assim em considerável atraso as contas a pagar.

Outros dois fatores importantes contribuíram para tornar séria a situação da autarquia, em 1956: o primeiro, em março, quando ocorreram os graves acontecimentos que enlutaram a cidade, com o desabamento dos morros. Essas catástrofes atingiram diretamente o SMTC, não só por ocorrerem escorregamentos de barreiras do Monte Serrat, em suas próprias dependências na Vila Mathias, como por atingir em cheio o tráfego de seus veículos, principalmente os bondes, que ficaram totalmente paralisados durante 24 horas. A linha 1, no caminho do Matadouro, foi mais duramente castigada - ficando os elétricos daquele percurso sem poder trafegar durante cerca de quatro meses, de 25 de março a 9 de julho.

Com o objetivo de não prejudicar a população, o SMTC fez circular, durante esse período, a linha 21, tanto de bonde como de ônibus, com o percurso da cidade até São Vicente, via praia, e, naquela cidade, pelo itinerário da linha 1, até o local onde haviam ocorrido os desmoronamentos. Outros elétricos faziam a ligação da cidade até o ponto onde ocorreu o escorregamento do morro, do lado de Santos. Naturalmente, isso veio onerar mais a operação, pois não foi feito qualquer acréscimo de tarifas, em relação à cobrada na linha 1.

Foram de vulto os prejuízos sofridos pelo SMTC com as catástrofes de março, pois elas provocaram paralisação dos bondes que, sem operar, nada arrecadaram; prejuízos materiais, com vários motores avariados pelas águas; e prejuízos nas instalações que, parcialmente, foram atingidas por barreiras. O segundo preponderante na situação difícil da autarquia foi a decretação dos novos níveis de salário mínimo que entraram em vigor a 1º de agosto. Paralelamente com esse decreto, os empregados pleitearam um aumento geral de 30% nos seus salários, que o SMTC teve de atender.

O montante desse reajustamento era da ordem de 4 milhões de cruzeiros mensais e, para pô-lo em execução, o SMTC tinha que reajustar as tarifas ou, então, receber subvenção da Prefeitura, naquela importância, mensalmente. Não havendo possibilidade de subvenção, restou a alternativa do aumento de tarifa, o que, entretanto, só foi feito dois meses mis tarde, a 29 de setembro daquele ano, ficando assim a autarquia com um passivo de oito milhões de cruzeiros, correspondente à dívida para com os empregados.

Os acréscimos consideráveis registrados no preço do material necessário á operação dos ônibus, principalmente combustível, pneus e peças, também vieram agravar as finanças da autarquia. As novas tarifas postas ema vigor, para bondes e ônibus, cobriam exatamente o custo da operação, sem que houvesse possibilidade de saldar os compromissos em atraso.

Os serviços de bondes prosseguiram, uma normalidade operacional média de 100 bondes. Em 1956 prosseguia o fechamento dos carros elétricos, existindo já em tráfego 6 carros desse tipo, sendo 5 grandes e um pequeno. O primeiro fechado foi o de nº 224 (1954), seguindo-se na ordem os de nºs 254, 245, 320 e 332. Esse tipo de bondes teve boa receptividade por parte dos usuários e proporcionou à autarquia razoáveis resultados econômicos, uma vez que, por ter controle de passagens por meio de borboleta, dispensava fiscalização e evitava evasão de renda, protegia os operadores e usuários. O programa traçado continuava mantendo uma média de fechamento de um carro por mês.

No setor da via permanente também foi intenso o trabalho executado, de vulto para a época o número de construções novas, pontificando os serviços da segunda pista da praia. O SMTC iniciou a reconstrução de toda a sua via permanente, com traçado diferente do que existia, com material inteiramente novo, de procedência estrangeira (Inglaterra e Alemanha) e Usina de Volta Redonda. Foi construído, também, o balão de retorno para os bondes da linha 16, na Nova Cintra, o que veio possibilitar a melhoria de transporte para aquele populoso bairro, simplificando assim a operação dos elétricos com os reboques. Houve também a remodelação na Praça dos Andradas, com radicais modificações em sua via permanente.

O ano de 1958 assinalou o período mais sério já enfrentado pelo SMTC desde a sua criação. De fato, a autarquia, que já vinha operando em regime deficitário, em virtude de aumento salarial concedido aos empregados e devido à alta constante do custo dos materiais necessários ao serviço, teve que alterar as tarifas de bondes e de ônibus - estabelecidas, em princípio, em bases justas e capazes de compensar as despesas advindas com aquela medida. Isso agravou a situação do SMTC, que se viu impossibilitado de atender a todos os seus compromissos, principalmente com fornecedores, o que provocou logicamente reação da parte destes - os quais, em sua maioria, passaram a negar fornecimentos à autarquia, ou então propunham fornecimento contra pagamento à vista.

Além dos recolhimentos das contribuições que lhe eram devidas à Caixa de Aposentadoria e Pensões dos Ferroviários e Serviços Públicos, consumia ainda mais a sua receita. Com esse estado de coisas, viu-se forçada a direção do SMTC  adotar sérias medidas restritivas na época, inclusive com a paralisação de serviços em andamento (como fechamento de bondes e reforma de via permanente), bem como dispensa de empregados que estavam destacados para essas tarefas, com o pagamento das respectivas indenizações.

Em 1959, durante o oitavo ano de atividade da empresa (SMTC), verificaram-se muitas melhorias introduzidas. O Departamento do Tráfego, por exemplo, inaugurou nessa época a linha 49, subsidiária da 19, e manteve uma média diária de 111 carros motores em tráfego.

Na prestação do serviço ao público usuário, foram realizadas durante esse exercício 256.527 viagens, com um total de 4.322.038,6 quilômetros percorridos. Durante esse ano, foram transportados 83.070.616 passageiros pelos bondes do SMTC.

Mas, motivado pelo baixo índice de passageiros transportados, foi suprimida, a partir do dia 1º de julho de 1959, a linha 9, fazendo-a circular, excepcionalmente, no dia de Finados (2 de novembro) a fim de atender ao movimento do cemitério do Paquetá, se necessário.

Em 3 de outubro de 1959, por conveniência do serviço, e em atenção ao interesse público, foram modificados os horários das seguintes linhas:

a) A linha 15 funcionava com 4 carros, ficou reduzida a 3; tinha a freqüência na época de 11 minutos, passando a 13. Tinha 44 minutos para a viagem completa, passou a ter somente 39.

b) A linha 19 funcionava com 9 carros; ficou reduzida para 8; tinha a freqüência de 8 minutos e 72 para a viagem completa. Ficou com a freqüência de 8½ minutos e 68 para a viagem.

c) A linha 39 funcionava com 3 carros; passou a operar com 4. Tinha a freqüência de 26 minutos e 78 para a viagem completa. Passou a ter 20 minutos e 80 para a viagem.

d) A linha 49, nova linha na época, operava com 3 carros com reboques, na freqüência de 15 minutos e 45 para viagem completa.

e) As linhas 27 e 29 permaneceram com 1 e 2 carros, respectivamente. Suas freqüências de 30 minutos, também. Somente houve pequena alteração em seus horários nos pontos finais e iniciais.

Em 9 de novembro desse ano, as linhas 8, 13, 18 e 25:

a) A linha 13, que tinha uma viagem completa, 72 minutos, passou a ter 76. A dilatação do horário para o percurso favoreceu a sua melhor manutenção e controle na época, reduzindo-se o número de viagens encurtadas. A freqüência, que era de 36 minutos, passou a ser 38.

b) A linha 25, que tinha para uma viagem completa 60 minutos, passou a ter 63, mantendo a mesma freqüência de 20 minutos.

c) As linhas 8 e 18 conservaram a mesma freqüência e horários, sendo que estes foram elaborados em conjunto.

O Departamento de Mecânica reformou trucks de 28 carros elétricos duplos, 22 de carros elétricos simples, 56 de gôndolas e 9 de reboques. E também reformou e pintou 4 carros elétricos duplos e 7 carros elétricos simples.

O Departamento de Via Permanente e Construções concluiu a duplicação da linha na Rua Senador Dantas, no trecho compreendido entre as avenidas Siqueira Campos e Pedro Lessa; duplicação de nova linha na Avenida Eduardo P. Guinle, trecho entre armazéns VII e Rua Senador Dantas; construção de curva reversa sobre a ponte na Av. Pinheiro Machado, cruzamento com a Rua Joaquim Távora, e também a duplicação das linhas das pistas das praias.

Foram ainda conservados, nessa época, 5.730 metros de linha e substituídos 5.200 metros de trilhos, equivalente a 2.600 metros de linha. Construção de 690 metros de linhas, substituição de 26 pares de chaves e pavimentação de 30.750 metros quadrados em paralelepípedos, bem como a conservação de edifícios - Seção de Recebedorias de Férias, Subestação de Afonso Pena -; conservação e pintura geral do telhado de zinco - Vila Mathias - e serviço de posteação para parada de ônibus e da praia.

O Departamento de Eletricidade trabalhou em consonância com o Departamento de Via Permanente e Construção, levantando, nos locais, acima, a rede aérea do fio trole. O consumo de energia para o serviço de bondes durante o correr de 1959 foi da ordem de 16.479.887 kw. A frota de carros fechados tipo "Camarão" era a seguinte:

Carros elétricos duplos ................................................ 17 carros

Carros elétricos simples ...............................................   3 carros

        Total ............................................................... 20 carros

O Departamento de Ônibus, criado em 1955, recebeu, em 1959, 7 ônibus novos que trouxeram sensíveis melhorias aos serviços e permitiu inaugurar as linhas circulares 10 e 17, servindo vasta área de Santos. Em 14 de julho do mesmo ano, a linha 44 teve seu itinerário prolongado até a Praça José Domingues Martins (confluência da Av. Afonso Pena e Av. Coronel Joaquim Montenegro). A frota era composta de 65 ônibus da marca Alfa Romeo-F.N.M., em sua maioria em muito bom estado, sendo 27 unidades praticamente novas. Foram transportados 18.731.556 passageiros.

E para dar continuidade ao sistema ônibus em detrimento aos bondes, são feitos os diversos planos para melhoria e aprimoramento desse sistema, bem como a construção da garagem de ônibus e trólebus, que seria erguida em terreno da Prefeitura, no Jabaquara, cedido na época, em comodato ao SMTC, em franco desenvolvimento, tendo já sido feita a sondagem do terreno, sua terraplenagem, drenagem etc.

Quanto à construção, propriamente dita, estava sendo concluído o estaqueamento do bloco principal, estando também sendo concretada parte da estrutura de concreto das colunas e arcos. Essa obra seria finalmente concluída na metade da década de 60.

Houve também a implantação do sistema trólebus (ônibus elétricos), com a posteação, e iniciada a instalação da rede aérea. A conclusão se dará em 1963, com a importação de algumas unidades da Itália (Milão).

Quanto à reclassificação e reorganização administrativa do pessoal, cuidou a Seção do Pessoal da empresa de cumprir com o objetivo de uma apresentação de um quadro progressivo e animador, com o ensejo ainda de propor uma atualização dos métodos e sistemas de trabalho a seu cargo. Desse modo, o quadro do pessoal do SMTC, em 31 de dezembro dd 1959, era o seguinte:

Pessoal mensalista ...........................................................   259

Pessoal horista ............................................................... 1.909

          Subtotal .............................................................. 2.168

Pessoal em experiência de seleção .....................................      27

          Total geral ........................................................... 2.195

Isto se deve também, parte à melhoria dos Recursos Humanos adotados pela empresa, visando, antes de tudo, o aperfeiçoamento do operariado, chegando até a imprimir um jornal e aumentando o nível cultural dos funcionários.

O jornal foi lançado oficialmente em 26 de agosto de 1958 e teve uma periodicidade de 35 números até novembro de 1961, com uma tiragem de 2.000 exemplares. O título desse importante periódico era Transportes em Marcha, coordenado pela assistente social do Sesi, Marlene Arlete Pires de Andrade (orientadora da Divisão de Orientação Social do Sesi).

O pessoal que trabalhava no jornal freqüentou o curso Jornal de Empresa, promovido pelo Sesi, em Santos, entre 1957 e 1958, nas dependências do próprio SMTC. O dr. Rolando Vidal Filho (com quase 30 anos de empresa, exercendo atualmente a função de advogado do Departamento Jurídico da CSTC), que trabalhava na redação desse periódico na época, afirma que as matérias divulgadas versavam sobre ordens de serviço, artigos de segurança e higiene no trabalho, organização e métodos de trabalho, divulgação do clube da empresa (SMTC A.C.), entrevistas com funcionários e demais chefias da empresa, bem como a alfabetização de adultos. Abrangia ainda matérias de cunho cultural, como biografias de vultos da nossa história, esportivas, sociais e sindicais (Cooperativa de Consumo, sindicato de classe etc.). Possuía uma biblioteca de apoio organizada pela seção de redação e contava com um intercâmbio com outros jornais de empresa de diversas partes do país.

No dia 2 de junho de 1961 se dá a transmissão do cargo de diretor-superintendente do SMTC para o diretor-conselheiro Rubens Martins Futuro, indicado pelo sr. prefeito municipal, dr. José Gomes, para substituir interinamente o dr. Antonio Lotufo, que se exonerava do cargo após 8 anos à frente da autarquia.

A 27 de junho do mesmo ano, se dá uma reunião na sede do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas de Carris Urbanos, Trólebus e Cabos Aéreos de Santos, com a presença do dr. Flávio Conceição Piva, secretário do governo do Município, representando o sr. prefeito municipal; dr. Mário Covas Júnior, secretário de Obras e Serviços Públicos; dr. Hélio Hehl Caiaffa, elemento indicado para superintender o SMTC; Rubens Martins Futuro, superintendente interino da autarquia, para tomarem conhecimento das reivindicações da classe trabalhadora da empresa.

Na ocasião, foi entregue um memorial a essas autoridades, pelo presidente do respectivo sindicato, sr. Antonio Vitor dos Santos, contendo as seguintes reivindicações: uniforme gratuito 20% de gratificação por ocasião das férias regulamentares, suspensão da cobrança aos motorneiros por avarias sofridas nos elétricos em abalroamentos, e outras.

Os visitantes usaram da palavra, afirmando suas posições em relação ao SMTC; ouviram com atenção e consideração as aspirações dos trabalhadores em transportes coletivos, que executam serviço primordial de utilidade pública e como tal devem ser tratados com todo respeito. O engenheiro Hélio Caiaffa também demonstrou essa mesma disposição e discorreu sobre os problemas apresentados à sua futura administração com a apresentação das reivindicações.

Em 10 de julho de 1961, assume a direção do SMTC o engenheiro Hélio Hehl Caiaffa. Na ocasião compareceram, entre outras autoridades, as seguintes pessoas: sr. José Gomes, prefeito municipal; Fernando Dias Oliva, presidente da Câmara Municipal; vereadores: Graciana M. Fernandes, Roberto Assef e Noé de Carvalho; prof. Arthur Rivau, secretário da Fazenda; engenheiro Mário Covas Júnior, secretário de Obras e Serviços Públicos; Antonio Vitor dos Santos, presidente do Sindicato de Carris Urbanos; prof. Olímpio Carr Ribeiro, do IDORT; dr. Otávio Cavalheiro Alves, engenheiro municipal; srs. Álvaro de Andrade, Antonio Gomes, Antonio Nascimento, Osmar Novoa e Nélson Cassetari, do gabinete do sr. prefeito; sr. Manoel Silva Tavares, presidente do Centro Português; comendador Luiz Caiaffa, genitor do novo diretor-superintendente; srs. Laurindo Chaves e Rubens Martins Futuro, diretores-conselheiros e funcionários dos vários setores da Administração.

O novo superintendente permaneceu no cargo até 1964 e durante a sua gestão procurou dinamizar alguns setores da empresa. Mas, em relação ao sistema de bonde, já demonstrara insatisfação quanto à permanência desse meio de transporte na cidade. Tanto que pretendia, junto ao sr. Orlando Intrieri, prefeito municipal de São Vicente, solicitar a supressão da linha 1. O sr. Orlando Intrieti compareceu ao SMTC a 12 de julho de 1961, acompanhado do vereador Jonas Rodrigues, da Câmara vicentina, presentes representantes dos vários jornais locais. O engenheiro Hélio Caiaffa fez uma ampla exposição da necessidade da retirada dos bondes da linha 1, com argumentos técnicos, que convenceram o prefeito.

Demonstrou também, o diretor superintendente do SMTC, que era a linha 1 uma das que menor número de passageiros transportava na época, cerca de 13 mil diariamente, o que equivalia a 5,3% do total transportado pelo SMTC. A permanência da linha 1, segundo o eng. Hélio Caiaffa, com os dados apresentados, implicaria na sua deslocação e conseqüente duplicação. APenas o trecho que ia até a divisa do município com o de São Vicente envolvia um capital da ordem de Cr$ 135.000.000,00 apenas para a via permanente. O engenheiro Hélio Caiaffa refutou as críticas dos jornalistas em relação à retirada da linha 1 como coisa pessoal sua, afirmando como fato inverídico, pois a retirada da linha 1 possibilitaria dar continuidade às obras da entrada da cidade, com a construção do trevo rodoviário e alargamento da Av. Nossa Senhora de Fátima.

Transcorridos 15 anos e após alguns superintendentes, o prefeito Antônio Manoel de Carvalho por lei nº 4.013 de 15 de março de 1976, extingue o SMTC e cria a CSTC (Companhia Santista de Transportes Coletivos).