Transporte Coletivo em Santos

História e regeneração

 Ricardo Evaristo dos Santos e Paulo Matos

A Cia. City e sua estrutura administrativa quanto ao progresso de Santos

A Cia. City sempre esteve à frente do progresso da cidade de Santos. APós adquirir todos os bens da Ferro Carril Vicentina, em 6 de maio de 1908, passou a desenvolver o traçado daquela via também. Em Santos, a Cia. City assinala suas atividades, através de um Termo de Compromisso assinado em 12 de abril de 1905, na Secretaria da Intendência Municipal, para o início das obras da nova linha de bondes de Vila Macuco (inaugurada a 13 de maio do mesmo ano). No dia 13 de abril apresentou à Câmara Municipal um requerimento pedindo autorização para transformar a tração animal de seus bondes em elétrica.

Pela lei 228, de 1º de agosto de 1906, a Prefeitura foi autorizada a contratar com a Cia. City os serviços de bondes elétricos na cidade de Santos. Finalmente, em 27 de dezembro de 1906, pelo Senado da República, foi declarado nulo e sem nenhum efeito o contrato de 10 de outubro de 1906 entre a Câmara Municipal e a Cia. City; em 6 de maio de 1907 é publicado o edital nº 40, de concorrência para a exploração de viação elétrica.

Em meados de 1907 é apresentada uma proposta dos srs. Edgard de Souza e Clóvis Glicério para o estabelecimento de bondes elétricos. O sr. coronel Cincinato Costa, intendente municipal, convidou os proponentes acima mencionados, por edital de 15 de novembro, a comparecerem, no prazo de dez dias, na sua secretaria, a fim de assinarem o respectivo contrato. Não o fazendo no prazo estipulado perderiam o direito ao depósito de 5:000$000 (cinco contos de réis) feito na Câmara. Porém, o próprio intendente não permitiu a assinatura do contrato nos termos do edital e da proposta, querendo ressalvar direitos da cia. de bondes então existente, autorizando a substituição de sua tração animal pela elétrica.

Em 3 de janeiro de 1908 chega a Santos, pelo vapor nacional Murupy, um carregamento de trilhos e acessórios para a Cia. City, "destinados à linha de bondes elétricos de VIla Matias a José Menino". No final dos serviços de bondes a burro, os mesmos eram feitos por 71 bondes de passageiros, sendo 6 de oito bancos, 54 de sete, 4 de seis, 4 de cinco, 2 de quatro e um fechado; 5 bondes para condução de carne verde; 3 de bagagem; 1 para serviço de correio e 37 de carga.

Em 15 de dezembro de 1908 estavam sendo ultimados os trabalhos de assentamento de trilhos e postes entre o Saboó e Chico de Paula, José Menino e São Vicente. Nas Folhas de Ponto de novembro de 1908 a agosto de 1909 da Cia. City of Santos Improvements Co. Ltd., relativas à Via Permanente, nota-se durante o período de novembro e dezembro de 1908, a Cia. City possuía, em seu quadro pessoal, 485 empregados, distribuídos nas seguintes categorias por jornada de trabalho: feitor, intérprete, encarregado, trabalhador, guarda, ajudante de ferreiro, ferreiro, cavoqueiro, encunhador, pedreiro e marteiro. Essas categorias participavam do processo do desenvolvimento do transporte coletivo da cidade, que tinha com o bonde, o maior e o melhor veículo da época. No mês de fevereiro de 1909, a Cia. já passa a ter em seu quadro funcional 584 empregados contratados.

Em abril de 1909 a Cia. tinha em seu quadro funcional, distribuídos por turmas, os seguintes: Turma Cidade - 92 empregados; Turma a Vapor - 46 empregados; Turma dos Postes - 50 empregados; Turma Antônio Guedes - 34 empregados; Turma dos Fios - 10 empregados; Turma Britador e Pedreira Vila Mathias - 106 empregados. Já em junho de 1909 a Turma da Cidade estava constituída por 39 empregados; Turma da Praia - 24 empregados; Turma Vicentina M. Villão - 31 empregados; Pedreira Vila Mathias - 38 empregados.

Em agosto de 1909, a Turma da Cidade era constituída por 33 empregados; Turma S. Vicente - 15 empregados; Turma da Praia - 13 empregados; Turma Mauri - 14 empregados; Pedreira Vila Mathias - 7 empregados. Ou seja, na contagem geral, a Cia. City teve no período de novembro de 1908 a agosto de 1909, 1.621 empregados distribuídos em turmas, sendo 1.344 portugueses e 277 espanhóis.

Vejamos assim o gráfico exposto:  

E através da Relação dos funcionários da Cia. City de Santos fornecida pelo Departamento Pessoal da Eletropaulo (antiga Light), em São Paulo, pude obter maiores dados sobre os períodos de 1910-1920, 1921-1930, 1931-1940 e 1941 a 1950. Ou seja, na medida em que as décadas vão avançando, tem-se um aumento no quadro funcional da empresa, onde 60% eram portugueses, 25% espanhóis, 10% italianos e demais nacionalidades (ingleses, alemães etc.) e ainda 5% eram brasileiros (período: 1910-1940). A partir de 1934, através da lei dos 2/3, o então presidente da República, Getúlio Vargas, proibiu a entrada de estrangeiros no país. Isso vai fazer com que a Cia. City modele seu quadro pessoal a partir de 1939, integrando em sua maioria brasileiros (alguns de origem nordestina).

Segundo afirma o pesquisador Waldemar Corrêa Stiel em sua obra História dos Transportes Coletivos em São Paulo, a força elétrica para o serviço de tração naquela época era gerada por um motor fixo a vapor, que consumia carvão, situado na Vila Mathias, e havia sido comprado pela Cia. Ferro Carril Santista em 1903, quando pretendeu instalar bondes elétricos em Santos. Esse gerador funcionou até 1913, quando a Cia. City, adquirindo mais carros e necessitando de maior volume de força elétrica, passou a adquirir energia da usina da Cia. Docas de Santos, em Itatinga.

O serviço de encomendas e cargas transportadas por bondes foi um trabalho à base de capricho pela Cia. City, já que Santos havia sido pioneira desse sistema no Brasil. Havia três categorias:

- Encomenda para volume de peso inferior a 190 quilos - VOLUME DE 10 kg para despachos de pequenos volumes, até o peso de 10 kg, que eram conduzidos em carros de passageiros e entregues, tal como os volumes despachados, pelos carros de bagagens, mediante tarifa especial: 300 réis por volume até o Gonzaga e Boqueirão; 400 réis por volume à Ponta da Praia e José Menino; 500 réis por volume a São Vicente (linhas 1 e 2); 300 réis por volume até Emmerich (linha 1).

Mas, infelizmente, a companhia não podia se expandir, pois operava com vários contratos adquiridos de terceiros e, por esse motivo, foi requerida a unificação de seus contratos, o que foi autorizado pela lei nº 438, decretada em 14 de dezembro de 1910 e transcrita às folhas 81 e 84 do livro nº 5 da Câmara Municipal de Santos.

Eis a lei 438 de 14 de dezembro de 1910:

"Autoriza o prefeito municipal a unificar com a C.S.I.C. (City) os contratos de 27 de maio de 1870 e 10/5/1887 para os serviços de bondes urbanos, dos quais é cessionária nos termos desta lei e de conformidade com as cláusulas formuladas na minuta de contrato apresentado à Câmara pelo sr. vice-prefeito em exercício, a 9 de novembro de 1910, concedendo-lhe nessa unificação o prazo de 40 anos para exploração do serviço de cargas, bagagens e passageiros, nas linhas de tramways elétricos que assentar".

No entanto, para compensar as vantagens da unificação, a Câmara exigiu várias concessões, como, por exemplo, no artigo 3º da lei acima mencionada: "Artigo 3º - em compensação da unificação de que se trata, e no ato da assinatura do respectivo contrato, a The City of Santos Improvements Co. Ltd., por seu legítimo representante, se compromete a assinar um termo especial, que será lavrado em livro competente da Prefeitura, em que se o obrigará a fazer as seguintes reduções nos preços atuais da iluminação pública e particular: § 1º - Na iluminação a gás pública e particular e para outros misteres, 10 por cento; § 2º - Na iluminação elétrica pública, vinte por cento; particular, nas instalações em que houver medidor, o preço nunca excederá de 600 réis o kWh, sendo facultativo o uso de lâmpadas".

Desse modo,  Cia. City passou a ser grande incentivadora do progresso da cidade de Santos, facilitando, no que lhe fosse possível, o transporte em seus bondes. Por intermédio do edital nº 69, de 18 de outubro de 1912, o sr. Carlos Luiz de Afonseca, prefeito municipal, dava conhecimento aos srs. professores municipais e estaduais que a Cia. City concederia, de 1º de novembro em diante, os mesmos favores concedidos aos alunos, isto é, 75% de redução nas passagens de bonde, quando em serviço escolar.

Mas é com a chegada ao Brasil do sr. Bernardo Browne, em fevereiro de 1912, para assumir a gerência da Cia. City, que se iniciam as grandes obras no sentido do progresso de Santos, terra que ele demonstrava grande simpatia. Nos primeiros meses de 1913, a City despende com a execução dos serviços a seu cargo a quantia de 285.000 libras esterlinas, sem contar o que gastou na aquisição de materiais importados na Europa e América do Norte, a saber:

Pagamento feito por conta de ordenados e salários:................. 2.687:149$000

Pagamento por conta de material na praça de Santos:.............. 1.066:047$000

Pagamento feito por conta de direitos e armazenagens

na Alfândega de Santos: ....................................................    441:066$700

Pagamento feito por conta de impostos e contratos municipais:.      75:088$730

4.269:351$430    

A partir do ano de 1914, começaram vários melhoramentos para a cidade, por intermédio da Cia. City, sob a direção do dr. Bernardo Browne. Entre esses, tivemos:

- A construção no Boqueirão de um belo alpendre de ferro, coberto de vidro fosco, sob o qual foram colocados diversos bancos. Esse alpendre foi construído no passeio, em frente ao antigo Miramar Parque, depois Cassino Miramar, e serviu também de estação de espera para os passageiros que tinham que ir à Cidade em bonde elétrico.

- Na praia do Gonzaga, próximo ao canal 2, foi construído um belo coreto de ferro e madeira, no qual, segundo pretendia a gerência da empresa, "as bandas de músicas realizariam aos domingos e dias feriados, belos concertos musicais".

Em 6 de dezembro do mesmo ano, o gerente da City resolveu criar assinaturas de seis meses entre São Vicente e Santos pelo preço de 150$000 (cento e cinqüenta mil réis). Para esse fim, a companhia adotou carros, chamados "galeras", que eram rebocados pelo carro motor até a estação de São Vicente, onde eram desligados do bonde que seguia até o fim da linha.

No dia 1º de janeiro de 1915 foi aberta ao público a nova estação da Cia. City em São Vicente, constante de duas seções: uma para passageiros e outra para cargas.

Em meados de 1916 a Cia. City passou a se denominar Cia. Melhoramentos da Cidade de Santos, o que bem atestava os serviços prestados por essa à cidade. A própria numeração das casas foi feita pela citada companhia.

A partir de 1917, Santos passou a ter o privilégio de possuir, em todo o Brasil e América do Sul, a maior quilometragem de linhas de bondes por habitantes (1 k m de linha para cada 1.350 habitantes).

Em 1920, a linha 1, São Vicente via Matadouro, normalmente usada por operários e trabalhadores de poucas posses, era considerada cara, pois o seu preço, com as diversas seções, era 500 réis, idêntica à de São Vicente via Praia, já mais usada por turistas e pessoas de elevadas posses. A situação só foi definitivamente solucionada a 1º de julho de 1924, onde o povo de São Vicente se viu beneficiado com a redução das tarifas, na seguinte base: "O preço das passagens dos bondes via Matadouro, de Santos a São Vicente e vice-versa, será de 200 réis, e dos bondes São Vicente via Praia, de Santos ao Porto Tumiaru, será de 400 réis".

Em 18 de março de 1924, a City dirige uma representação à Câmara Municipal, solicitando unificação dos preços de suas passagens e equiparação aos preços que eram cobrados em São Paulo. Alegava que iria assentar mais 10 quilômetros de linha. A 26 de maio do mesmo no, de acordo com a lei nº 725, a Câmara autoriza o sr. prefeito "a modificar o contrato celebrado com a The City of Santos Improvements Co. Ltd. (Cia. Melhoramentos da Cidade de Santos), em virtude da lei 438, de 23 de setembro de 1910, para o serviço de bondes à tração elétrica nesta cidade e seus arrabaldes, aditando ao referido contrato as cláusulas constantes do parecer nº 7 de 1921, das comissões reunidas de Obras e Viação, Justiça e Poderes e de Finanças, que faz parte integrante desta lei".

Só a partir de 1º de julho de 1924 foram anunciadas as seguintes alterações no serviço de bondes da Cia. City:

São Vicente:

Linha 1 - Ida ou volta, 200 réis em todo o percurso dos dois municípios. Nos reboques, somente das 6 às 8 e das 16 às 18 horas, ida ou volta, 100 réis em cada município.

Linha 2 - Ida ou volta, 200 réis em cada município; percurso que abranja os dois municípios, 400 réis.

Bondes rápidos - Santos à Estação de São Vicente, 200 réis em cada município; percurso que abranja os dois municípios, 400 réis, tanto na linha 1 como pela linha 2.

Linha 23 - Ponta da Praia à Ilha Porchat, aos domingos e feriados de bom tempo. Ida ou volta, 200 réis em todo o percurso dos dois municípios.

Na Cidade: bondes das linhas 5, 15, 16, 17 e 21. Nos carros reboques destas linhas, ou no próprio elétrico não havendo reboque, nos dias úteis, passagem única de 100 réis, durante 4 horas por dia, de manhã, das 6 às 8 e à tarde, das 16 às 18 horas. Fora destas horas a passagem era de 200 réis, mesmo nos reboques. Nas outras linhas, 200 réis.

Bernardo Browne continua na Cia. City até 1937, quando resolve passar a representação da mesma ao engenheiro inglês Henry Thomas William Pilbeam, que começa a gerenciá-la a partir de 1938 e permanece no cargo, no sistema bondes, até 1951, quando surge o Serviço Municipal de Transportes Coletivos - SMTC - autarquia da Prefeitura.

A 8 de fevereiro de 1937, nos escritórios da The City of Santos Improvements Company Limited, na Praça dos Andradas nº 27, foi feita uma grande manifestação de homenagem ao dr. Bernard F. Browne, pelos 25 anos prestados à empresa e à cidade de Santos que tanto amou, por uma comissão de funcionários credenciada na pessoa do sr. Victor Soalheiro, que era, na época, o mais antigo auxiliar do Escritório Central (desde agosto de 1894) e chefe geral das Contas de Consumo.

Pronunciou eloqüente discurso em que realçou a sinceridade da homenagem que se prestava ao dr. Browne, nas vésperas da sua volta à pátria, evidenciando a amizade que ligava o chefe enérgico, mas bondoso e justiceiro, oferecendo em nome de todos os auxiliares da Cia. City, à sua senhoria e esposa, lembranças que seriam a recordação dos anos passados na direção da empresa.

Após ter agradecido e abraçado os presentes, o dr. Browne passou o cargo a Henry Thomas William Pilbam.

As experiências executadas pela Cia. City para ampliação e modificação das linhas

A partir de março de 1909, a Cia. City efetuou várias experiências com os bondes elétricos, que, partindo das oficinas da Vila Mathias, iam até o ponto terminal no Porto Tumiaru, em São Vicente, com bons resultados. Entretanto, a inauguração dos serviços, que fora marcada para o dia 10 de abril de 1909, não se efetuou devido à companhia não ter terminado todo o trabalho das linhas elétricas e, além disso, a Câmara de Santos, que não aprovara o sistema, ficou exigindo que os fios condutores de energia elétrica fossem cobertos em toda a extensão em que teriam que atravessar a cidade.

Em 1º de janeiro de 1912 foi inaugurada a linha do Boqueirão nº 4 (a linha Estrada de Ferro passou a nº 14). Na mesma data, inaugurava-se a linha Vila Macuco nº 5 e Vila Mathias nº 6, com os seguintes itinerários (as linhas nº 4 e 5 substituíram as de tração animal):

Boqueirão nº 4 (5h55 às 23h55) - Largo do Rosário, Praça dos Andradas, ruas São Francisco, Senador Feijó, Rangel Pestana, Avenida Ana costa e Praia do Boqueirão.

Vila Macuco nº 5 (4h20 às 23h20) - Largo do Rosário, Praça dos Andradas, ruas São Francisco, Senador Feijó, Rangel Pestana, Avenida Ana Costa, ruas Lucas Fortunato, D. Luiza Macuco, Dr. Cochrane, Xavier Pinheiro, Batista Pereira e Avenida Taylor.

Vila Mathias nº 6 (7h35 às 20h03) - O mesmo trajeto até Avenida Ana Costa, próximo à Rua Júlio Mesquita.

Os preços de passagens estabelecidos para estas linhas foram os seguintes: linha nº 4, 300 réis, do Largo do Rosário ao Boqueirão, e 3 seções de 100 réis cada uma, sendo a terceira entre o Gonzaga e o Boqueirão; linha nº 5, 200 réis, do Largo do Rosário ao ponto terminal ou 100 réis por seção, sendo a primeira do Largo do Rosário até a Avenida Conselheiro Nébias cruzamento da Rua D. Luiza Macuco; linha nº 6, 100 réis, do Largo do Rosário até Vila Mathias.

Em 1º de março de 1912 era inaugurada a linha elétrica do Boqueirão via Ana Costa, os bondes de tração animal passaram a fazer o trajeto somente do Gonzaga à Ponta da Praia. O preço estipulado para a nova linha foi de 300 réis. A linha da Ponta da Praia, que substituiu a do Boqueirão e assim tomou o número 4, foi construída sob a direção dos engenheiros dr. Henry Sayers e Robert Leigh Greffin e, após a inauguração, o carro nº 42 regressou à Vila Mathias, de onde saiu com os mesmos convidados, para percorrer em experiência oficial a nova linha Macuco-São Francisco.

Nessa data foi também inaugurada, oficialmente, a linha Vila Mathias nº 6, que já havia sido posta em tráfego em caráter provisório em 1º de janeiro. Na inauguração oficial, o ponto final foi situado na esquina das ruas Braz Cubas e Lucas Fortunato.

Novas inaugurações deram-se em 5 e 22 de abril de 1912, quando foram entregues ao tráfego as linhas nºs 7 -Boqueirão e 8-Mercado, respectivamente. O itinerário provisório da linha nº 7 era o seguinte: Largo do Rosário, ruas dos Andradas, São Francisco e Conselheiro Nébias, voltando pelas ruas Amador Bueno e Frei Gaspar, com horário de 4h42, de 15 em 15 minutos, até as 24h27. A passagem era cobrada na seguinte base: entre o Largo do Rosário e a Rua Sete de Setembro, 100 réis. Entre o Boqueirão e Sete de Setembro, 100 réis - direta, 200 réis. Na mesma data, foi estendido o serviço de carros bagageiros para a Ponta da Praia, via Boqueirão, saindo da Estação Itororó às 7 horas da manhã, trafegando pela Conselheiro Nébias.

A linha do Mercado seguia pela Praça dos Andradas, ruas São Francisco e Dr. Cochrane e voltava pelas ruas Dr. Cochrane, São Francisco, Senador Feijó, Amador Bueno, Frei Gaspar e Largo do Rosário. O horário era de 20 em 20 minutos, das 5h28 às 23h08. Em 21 de abril, a Cia. City tentou uma nova experiência, fazendo correr, aos domingos e feriados, bondes entre a estação de São Vicente e a Ponta da Praia, com o mesmo preço da passagem da linha nº 2, ou seja, 600 réis. Em seguida era inaugurado, em 28 do mesmo mês, também em caráter extraordinário, um bonde da linha nº 14, Estrada de Ferro, para alcançar o trem das 8 horas da manhã, saindo da Ponta da Praia às 6h52 e seguindo pela Avenida Conselheiro Nébias. Essa linha foi, posteriormente, transformada em nº 24.

Segundo o pesquisador Waldemar Corrêa Stiel, essa foi a época das experiências, pois em 15 de maio era autorizada a Cia. City a fazer trafegar os seus bondes das linhas nºs 2 e 4, partindo da Cidade, sem fazer paradas, até o ponto de 200 réis, que era o Gonzaga para a primeira, e Boqueirão para a segunda linha. Os passageiros deveriam utilizar-se de bondes de outras linhas para os pontos intermediários, mas a experiência surtiu bons resultados.

A 3 de maio era suprimido o tráfego de bondes de tração animal para as praias, sendo, por esse motivo, fechada a estação do Boqueirão, que também servia de cocheira. No dia 4 de agosto de 1912 era inaugurada a nova linha nº 13 (Ponta da Praia - José Menino, das 6h58 às 20h02).

A linha Paquetá, que tomou o número 9 na época, foi inaugurada em 22 de setembro, com o seguinte itinerário provisório: Largo do Rosário, Rua General Câmara, Praça e Travessa Mauá, Rua Augusto Severo, praças Barão do Rio Branco e República, ruas Senador Feijó, Rosário, João Otávio e Paquetá, voltando pela Rua São Francisco, Praça José Bonifácio, ruas Amador Bueno e Frei Gaspar até o Largo do Rosário. O horário era de 5h20 da manhã às 2h340, de 20 em 20 minutos, sendo o preço da passagem 100 réis, todo o percurso. Com essa inauguração, ficava suprimida a linha de tração animal denominada Amador Bueno.

A partir de 13 de outubro de 1912, a linha da Ponta da Praia-nº 4 passou a trafegar pelo seguinte itinerário: Largo do Rosário, Rua General Câmara, Praça e Travessa Mauá, Rua Augusto Severo, praças Barão do RIo Branco e República, ruas Senador Feijó, Rosário, COnselheiro Nébias e Ponta da Praia. Houve a mesma alteração para a linha 7 até o Boqueirão, sendo criada então, a título de experiência, uma linha nova, via Ana Costa, que tomou o número 12, tornando-se circulares as linhas 7 e 12.

Em 31 de dezembro de 1912, a extensão das linhas elétricas já atingia a 15.577 m. O número de carros era o seguinte: 62 de passageiros com tração animal e 27 de tração elétrica; 17 reboques de tração elétrica e 3 de bagagem também de tração elétrica.

Em 5 de janeiro de 1913 foi desdobrada em sistema circular a linha Paquetá, mantendo, inicialmente, as duas o número 9, o que motivou várias reclamações, visto que só se sabia o itinerário por um placa colocada na dianteira do carro. Isso deu motivo a que, em 19 de janeiro, a Cia. City numerasse a linha que fazia o itinerário Largo do Rosário, General Câmara etc., com a tabuleta 11. Foi feito o mesmo com a linha Vila Macuco nº 5, e uma nova linha Vila Macuco que trafegava pela Rua Lucas Fortunato, que recebeu o número 15.

Em princípios de 1913 foi montado um bonde irrigador, para limpeza e lavagem das ruas. Porém, em 17 de maio, por indicação do vereador sr. Benedito Pinheiro, a Prefeitura oficiou à Cia. City de que não podia o serviço ser feito por um só carro, exigindo mais um outro, "visto a companhia ser obrigada a fazer o serviço por força de contrato". A empresa encomendou mais um carro, passando a ter, então, dois, os de número 1 e 2.

Em 1º de julho de 1913 foi inaugurada, também em caráter experimental, uma linha para o Boqueirão, via Conselheiro Nébias, das 7 das manhã às 23h20, com intervalos de 20 minutos. Posteriormente, ao ser oficializada, essa linha tomou o número 10.

Em fins de 1916, foi construído o circuito terminal da linha nº 6, Vila Mathias, pelas ruas Júlio Conceição, Prudente de Morais a partir de Lucas Fortunato. Em 1º de janeiro de 1917 passaram a trafegar os carros da linha Xavier da Silveira, com o seguinte itinerário: Largo do Rosário, ruas São Leopoldo, São Bento, Estação São Paulo Railway (onde [foi] feita uma curva de ligação para dar saída aos carros das linhas 14 e 24), Rua 24 de Maio, praças Visconde do Rio Branco, da República e Telles até a Rua Xavier da Silveira e daí ao Paquetá, voltando pela Rua General Câmara ao ponto de partida. O horário estabelecido foi o seguinte: aos 10 e aos 40 minutos de cada hora, desde 5h40 às 21h10. A nova linha tomou o número 21, já que a mesma para o Saboó havia sido suspensa.

Em 1920, com a conclusão da linha Xavier da Silveira, do Largo do Rosário ao Frigorífico da Cia. Docas, o que foi conseguido graças a entendimento, na época, entre o prefeito municipal e o diretor daquela empresa, a linha Xavier da Silveira passou a ostentar o número 19. Em 1922, com a construção de uma linha circular no Gonzaga, pôde ser inaugurada a nova linha nº 22-Gonzaga, que, saindo do Largo do Rosário, seguia pela Rua General Câmara, Praça e Travessa Mauá, Rua Augusto Severo, praças Barão do Rio Branco, da República, ruas Senador Feijó, Rangel Pestana, Avenida Ana Costa, ruas Floriano Peixoto, Marcílio Dias, onde tinha o ponto final, em frente ao Clube XV. Voltava pelas avenidas Presidente Wilson, Ana Costa etc. No ano de 1923 foi construído um ramal em torno do Miramar, para ponto final da linha 10-Boqueirão.

Em 3 de abril de 1928, a Cia. City inaugurou uma nova linha com a letra "B", com o seguinte itinerário: partindo da Praça Mauá, alcançando a Avenida Conselheiro Nébias pela Praça Ruy Barbosa e Rua do Rosário. O restante do itinerário era idêntico ao da linha "C". O horário de tráfego desta linha era das 11 às 14 horas e das 17 horas em diante, de 12 em 12 minutos, que, alternando com a linha "C", dava um carro a cada 6 minutos com destino à Avenida Conselheiro Nébias (Miramar). Mas, a 19 de abril do mesmo ano, a linha "B" foi prolongada até o José Menino, sendo a ida pela Avenida Conselheiro Nébias e a volta pela Avenida Ana Costa. Para facilitar os passageiros no prolongamento do percurso da linha (A e C), a City colocou à disposição deles bilhetes de baldeação, sem acréscimo no preço.

Os problemas judiciais da época enfrentados pela Cia. City em relação ao serviço de bondes na cidade

Várias foram as questões judiciais enfrentadas pela Cia. City frente à população santista e ao Poder Público. A maioria delas referia-se aos acidentes de bondes. Nota-se, ao longo de uma extensa documentação da época, que as causas desses acidentes estavam associadas à imprudências das vítimas. Um dos exemplos mais claros disso foi a morte de dois japoneses (Guenya Kanashiro e Guenkiti Higa) que, ao se encaminharem para sua residência no bairro do Saboó, fundos do Cemitério, procurando abrigar-se da chuva e de vendaval com uma folha de bananeira, vendo o fio condutor de energia elétrica e notando o perigo que aquilo representava para ambos, trataram por ignorância afastar aquele fio com a folha de bananeira que estava completamente molhada - e o resultado foi o recebimento de forte descarga elétrica. Esse fato ocorreu em 2 de março de 1941.

Os jornais da época (Gazeta do Povo, A Tribuna etc.) ilustravam alguns fatos curiosos ocorridos: A Gazeta de 14 de novembro de 1919 chegou a registrar 10 casos acidentais para criticar o "perfeito" serviço de bondes que a City impingia à população com seu novo quadro pessoal da época, a saber:

1º) 1 horas do dia anterior, um bonde que descia a Rua Senador Feijó foi de encontro a uma carroça guiada por Joaquim Oliveira, de 45 anos de idade, inutilizando este veículo e ferindo o carroceiro, que foi levado à Santa Casa para receber curativos.

2º) No período noturno, na Avenida Ana Costa, deu-se um novo esbarro de um bonde com uma carroça.

3º) No dia 14/11/1919, o bonde nº 70, que vinha da praia, em vertiginosa carreira, na esquina da Rua do Rosário com a Conselheiro Nébias, esbarrou com uma carroça, sendo felizmente leve o choque, pela destreza com que o carroceiro se desviou do carro elétrico.

4º) Na Rua General Câmara, uma senhora que pretendeu desembarcar na Rua Braz Cubas, só conseguiu na Rua Martim Afonso, pois o motorneiro, um tipo pálido com um bigode em miniatura, não dava ouvido ao sinal de parada e trazia o carro nos oito pontos (N.E.: os pontos em relevo indicavam no painel o posicionamento do controle de velocidade do bonde, oito era a máxima).

5º) No Largo do Rosário, a um cavalheiro que levou o fato ao conhecimento do fiscal, o motorneiro ameaçou de dar com a alavanca do bonde.

6º) Na Rua Conselheiro Nébias, às 13 horas do dia 14/11/1919, um bonde jogou para cima do passeio um carro da Assucareira Santista.

7º) Na Avenida Ana Costa, um bonde da linha 12, que saiu do Largo às 11 horas, em frente ao prédio 440 trepou por sobre uma pedra que estava no trilho, proveniente de uma construção, quase descarrilando e perdendo um dos estribos.

8º) No dia 13/11/1919, pelas 17 horas, na Praça Iguatemy Martins, o carregador nº 76, Francisco Virielli, com seu carrinho nº 966, parou à porta de uma sapataria próximo à esquina da Rua 7 de Setembro. Nessa ocasião, apareceu o bonde nº 82, da linha 18, numa velocidade excessiva, apanhou o carrinho, quebrando-o e jogando-o à grande distância por cima do passeio, contra a porta da Pharmacia Azambuja. O bonde também sofreu dano no estribo; ali mesmo o motorneiro entendeu entrar em negociações com o carregador, avaliaram os prejuízos a ficar um pelo outro. Impagável.

9º) No dia 14/11/1919, às 8 horas, na linha 17, um bonde descarrilou na ponte que atravessava o canal, escapando milagrosamente de se precipitar por ali abaixo. O fato deu-se porque o motorneiro, conduzindo o carro com velocidade, não se lembrou de abrir a chave e fez com que o bonde entrasse pela linha do desvio.

10º) Às 7h25 do dia 14/11/1919, o bonde da linha 4 que partiu do Largo às 7h15, ao chegar no cruzamento da Avenida Conselheiro Nébias com a Rua Marechal Pego Júnior, ali estava parado um carro da linha 5, esperando que fosse ligado um carro reboque. O bonde da linha 4, conduzido pelo motorneiro chapa 211, com grande velocidade precipitou-se contra o outro, rebentando-lhe toda a parte traseira. O carro desastrado também sofreu avarias, sendo recolhido, o da linha 5, à estação, por não poder mais viajar, e também o motorneiro que, parece, foi mandado passear.

Além disso, tivemos nessa época várias brigas judiciais entre carroceiros e a Cia. City, como foi o caso relatado nos Autos de Acção Ordinária entre Manoel Rodrigues Alonso e The City of Santos Improvements Company Limited - no 1º tabelião Ajudante da Comarca de Santos, capitão Rodrigo Pinto Rosado. A ação foi movida em 13 de novembro de 1919 pelo advogado dr. Augusto Correa Lima.

No resumo do processo havia o seguinte dado: "Manoel Rodrigues Alonso, comerciante com transporte de carros, domiciliado nesta cidade, nomeia seu procurador ao doutor Augusto Corrêa Lima, advogado com escritório à Praça da República nº 81, brasileiro casado, com poderes especiais e gerais para ajuizar uma ação de indenização contra a Companhia de Melhoramentos da Cidade de Santos (The City of Santos Improvements Company Limited), cujo dano que lhe causou na sua carroça número 2.415, com um coque que o bonde número 46, guiado pelo motorneiro 33 e com o condutor de chapa número 112, cujo deu na sua dita carroça, ficando seu burro de sua propriedade que estava alienado à mesma cujo eu dou para isso requerer em qualquer juízo tudo quanto for necessário inclusive apelar ouvir testemunhar, requerer visto agravar a qualquer despacho ou petição a executar e autos estabelecidos pelo presente caso seja necessário ou provavelmente fazer acordos e dar quitação notificando os poderes neste despacho confere". Conclusão dos autos: a Cia. City ganha a ação, provando que a culpa do tráfego irregular caberia a Manoel Rodrigues Alonso, carroceiro.

Mas entre muitos problemas judiciais enfrentados pela Cia. City, o que mais se pontificou foram as questões de linha. A linha que mais problemas deu à Cia. City, durante a instalação, foi a da Rua Xavier da Silveira, pois a Cia. Docas de Santos, em 22 de janeiro de 1913, quando a City começou a colocação de seus trilhos, requereu, por intermédio de seu advogado, dr. João Freire, ao dr. Paula e Silva, juiz de direito da 1ª Vara da Comarca, o embargo das obras, alegando que, sendo concessionária das obras do Porto de Santos e que estando a Rua Xavier da Silveira compreendida na faixa de 55 metros a contar da "cuesta" extrema da muralha do cais, e que 35 metros eram destinados a serem ocupados pelas muralhas, faixa interna e armazéns e os 20 metros restantes pela rua externa do cais, destinados a dar acesso e facilitar o movimento de mercadorias importadas e exportadas; e que sendo essa rua em toda a sua extensão nivelada, calçada e arborizada pela Cia. Docas, despesa essa levada à conta do capital e a sua conservação era considerada como despesas locais contempladas na cláusula II do decreto 7.578 de 4 de outubro de 1909, as referidas obras prejudicariam os seus direitos. Sendo assim, novo embargo das obras é julgado no Juízo Federal.

Em 1º de fevereiro de 1916 compareceu, por parte da autora, o dr. João Freire Jr., e por parte da Câmara Municipal, o dr. Nilo Costa, que obteve ganho de causa para sua constituinte. Mediante essa ação, o dr. Washington de Oliveira, juiz federal, fundamentando a sua sentença de acordo com o direito e a prova dos autos, julgou improcedente aquela ação, condenando a autora nas custas para que cessasse o embargo e pudessem as obras ter seguimento.

A 5 de fevereiro, a Cia. Docas apelou da sentença para o Supremo Tribunal Federal, porém, em 22 de fevereiro de 1916, entrou com um pedido de desistência da apelação, possibilitando, daí em diante, à Cia. City, colocar seus trilhos, que permitiu que a 1º de agosto fosse inaugurada a nova linha elétrica da Rua Xavier da Silveira, por onde trafegaram inicialmente os carros da linha 11, Paquetá, que partiam alternadamente para o fim da linha, ora pela Rua Xavier da Silveira, ora pela Rua do Rosário.

Houve também na década de 1940 (1943-1944) um problema de cruzamento da linha de bonde da Pinheiro Machado com a Estrada de Ferro Sorocabana, duas vias permanentes elétricas, onde cruzavam trem e bonde. Resultado: a Cia. City passou a construir da Pinheiro Machado à Moura Ribeiro uma linha com 4 metros antes da linha do trem e fez uma linha da praia até esse trecho, que parou 4 metros antes do trem até a linha 23. A Sorocabana, no entanto, alegava acidente e a City queria completar a linha. A Sorocabana, amparada por uma lei federal, evitava isso em função da defesa de seus passageiros.

A questão era meramente política e, através de acordo com o governo do Estado, a City obteve a permissão. Mas surgem mais querelas na Sorocabana, segundo o pesquisador José Pascon Rocha, por causa da conserva do calçamento entre os trilhos e isso em virtude dos dormentes, porque ambos usavam o mesmo trecho. Surgiu disso um caso de polícia, que termina em acordo.