A importância da S. Paulo Railway na expansão econômica do Estado

Qualquer que seja o ponto de partida, num estudo sobre o progresso de São Paulo, ou sobre sua expansão econômica, não se poderá desprezar como base a extraordinária contribuição dada pela Estrada de Ferro "Inglesa", como é conhecida a S. Paulo Railway. De fato, não fosse o empreendimento magnífico do grupo de capitalistas ingleses que se lançaram na empresa de construir uma estrada de ferro que vencesse os oitocentos metros de altitude existentes entre o litoral e o planalto paulista, e provavelmente teríamos retardado de meio século o desenvolvimento que aí vemos e que deu a S. Paulo o direito de ser considerado o Estado líder da Federação.

Foi, e continua a ser ainda hoje, através das linhas da S. Paulo Railway, que se desenrolou toda a atividade comercial de S. Paulo, a partir do ano de 1867, época da inauguração da primeira linha que transpôs a Serra do Mar. É preciso volver mentalmente aos tempos em que o transporte de Santos a São Paulo era feito por meio de muares, numa delonga que se contava por semanas inteiras, para compreender toda a importância que teve a iniciativa de se construir uma via férrea capaz de vencer as escarpadas abruptas da Serra, empregando-se numa tal iniciativa vultosos capitais e extraordinários conhecimentos de engenharia

Existem em São Paulo meia dúzia, quando muito, de empresas, entre as de serviços públicos e entidades particulares, que podem ser consideradas os marcos da maravilhosa avançada do Estado na conquista de tão grande progresso, na afirmação magnífica da sua pujança econômica. Uma dessas empresas é, inegavelmente, a S. Paulo Railway. É sempre pouco todo o bem que se diga dos homens que, vencendo na luta contra os elementos da natureza, conseguiram permitir que uma ferrovia transpusesse a Serra, essa barreira que parecia intransponível.

"Na construção da estrada de ferro na região montanhosa da Serra do Mar, a engenharia precisava, preliminarmente, vencer as dificuldades naturais. O trecho da Serra do Mar, além de ser uma das regiões mais chuvosas do mundo, é constituído de terreno abrupto e rude, originando, por isso, trabalhos consideráveis e penosíssimos para a instalação da via permanente e das máquinas fixas, cuja manutenção exige a constante vigilância dos engenheiros".

Em 1867, quando se iniciou o tráfego através da Serra do Mar, o sistema de tração adotado foi o tail-end, cujo funcionamento consiste em engatar os vagões num cabo acionado por máquinas fixas, instaladas na encosta de cada um dos quatro patamares. Entretanto, tal foi o desenvolvimento da vida comercial do Estado que, com a duplicação geral da linha de Santos a Jundiaí, realizada de 1896 a 1900, a construção de uma nova linha, atravessando a Serra, era imprescindível. No tráfego da Serra foi então adotado um sistema de tração mais moderno e adequado para atender ao intenso movimento proveniente da enorme onda de progresso a que atingira o Estado. A experiência da Serra Velha e de várias funiculares existentes em outros países recomendou a instalação do sistema do "cabo sem fim" (Endless Rope System).

Vencidos os vinte quilômetros existentes entre Santos e a raiz da Serra, aí as composições são divididas em grupos de carros para procederem à subida até o Alto da Serra. A ascensão é feita em rampa de 8% em média. O trecho da Serra é dividido em cinco planos inclinados, cada um com dois quilômetros de comprimento, existindo uma máquina fixa instalada no patamar de cada plano. Os grupos de carros são conduzidos na Serra por uma locomotiva-breque (loco-breke), de construção especial, provida de uma tenaz instalada embaixo da caldeira, em altura conveniente para segurar o cabo sem tocar nas polias e com força suficiente para empurrar as composições nos patamares.

O cabo de tração é guiado entre os trilhos por polias rotativas, em número de 4.800 em todo o trecho, e é conservado bem esticado por meio de potente contrapeso de sete toneladas, fixo no subsolo, na extremidade de cada patamar, onde existe também a polia de retorno do cabo para a parte de cima, na linha.

A disposição da via permanente nos planos inclinados obedece ao método mais adequado para localizar os lados de subida e de descida do cabo de tração. Uma linha singela não seria suficientemente larga para permitir duas séries de polias entre os trilhos. Por isso, foram empregados três trilhos e, nos pontos de cruzamento, situados no meio de cada plano inclinado, a ferrovia divide-se em linha dupla.

Além da garra, que o loco-breke possui para levantar e engatar o cabo de tração, essa locomotiva está aparelhada de uma das mais modernas formas de freio automático, de ação rápida em toda a composição. Possui também poderosas garras de trilhos, para segurança adicional.

As cinco máquinas de tração estão localizadas subterraneamente, na encosta dos patamares, de tal modo que o cabo de aço entra diretamente para a Casa de Máquinas. Todas as cinco Máquinas Fixas são semelhantes e cada uma desenvolve uma força de mil HP aproximadamente. O cabo, procedendo da via permanente, entra na Casa de Máquinas pela linha ascendente, passa pela polia vertical de deflexão e faz cinco giros em torno dos volantes; de volta, passa pelo volante fixo de retorno, donde segue diretamente para a polia de deflexão da linha descendente, entrando no poço de tensão do cabo na extremidade do plano inclinado respectivo.

As viagens são realizadas com intervalos de nove minutos, dos quais sete e meio são empregados no percurso de um patamar ao outro e um e meio minuto no serviço de mudar de cabo em cada patamar. O peso máximo de cada viagem, nos planos inclinados, é de 100 toneladas. A elevação vertical de um patamar ao outro é de 160 metros. As linhas atravessam as encostas vertiginosas da Serra do Mar e, por esse motivo, é necessária a maior e a mais persistente atenção dos engenheiros civis dessa seção.

No percurso da Serra existem 13 túneis, totalizando 1.350 metros de extensão, em contraste com a Serra Velha, onde não há túnel. O comprimento total dos viadutos construídos na Serra Nova é de 1.379 metros, sendo de 3.950 toneladas o peso total da obra metálica instalada.

Dito isto, vejamos, através das estatísticas, qual a contribuição da S. Paulo Railway no transporte de passageiros e de mercadorias, no decênio que vai de 1933 a 1942: