Edição 4 - 25/8/2002

A principal meta do setor empresarial para os portos é viabilizar padrões internacionais de atendimento e preço, que contribuam para aumentar a competitividade do produto brasileiro no mercado internacional. Para isso, é preciso reduzir os atuais custos de toda a cadeia logística das exportações, de modo a obter ganhos de escala - o que, no caso dos portos, requer a adoção pelo governo de uma política portuária consistente, capaz de coordenar as ações dos mais de dez ministérios com ingerência nos assuntos portuários.

Em que pesem os avanços já registrados com a implementação da Lei 8.630/93, o processo de modernização dos portos tem ainda uma série de obstáculos pela frente, tais como a administração deficiente dos portos organizados, problemas trabalhistas, pagamento elevado pelos arrendamentos de áreas portuárias (em conseqüência do modelo de licitação do tipo “maior preço” adotado pelo governo), restrições à liberdade dos terminais de operar quaisquer tipos de cargas, falta de manutenção e conservação da infra-estrutura aquaviária, problemas de acesso rodoviário e ferroviário e excesso de burocracia, tudo isso resultando em tempo improdutivo, perda de cargas e elevação dos custos. 

Para minimizar ou eliminar essas deficiências e evitar retrocessos na implementação da reforma portuária, a Comissão Portos/ABTP elaborou uma pauta de recomendações ao governo, compreendendo medidas para melhorar a eficiência das entidades administradoras dos portos e a gestão da mão-de-obra portuária, reduzir a burocracia e estimular o reaparelhamento dos portos.

No âmbito da administração portuária, é importante, antes de mais nada, adaptar as entidades administradoras dos portos (Cias. Docas, autarquias estaduais/municipais) à Lei 8.630/93 (expressamente no que concerne aos arts. 50 e 53, observado o art. 175 da Constituição Federal), ressaltando sua subordinação ao CAP e equacionando seus passivos, inclusive o trabalhista. Para dar mais flexibilidade e autonomia a essas entidades, caberia também terceirizar os serviços de dragagem e os serviços jurídicos, enxugando sua estrutura e focando o gerenciamento na produção de resultados econômicos.

No que tange à mão-de-obra portuária, é urgente adequar às reais necessidades do sistema portuário o contingente de trabalhadores, hoje composto por cerca de 34 mil homens, dos quais 50% são considerados excedentes. Essa indispensável adequação depende de uma avaliação do contingente de trabalhadores necessário a cada porto, da realização de exames médicos em todo o contingente atual, de uma ação conjunta dos Ministérios do Trabalho e Emprego e da Previdência e Assistência Social para promover a aposentadoria de trabalhadores sem condições de permanecer em atividade, e do esforço de empresários e trabalhadores no sentido de retirar do OGMO indivíduos cadastrados que não comparecem ao porto e não dependem da atividade portuária para sua subsistência. 

Seria recomendável também a criação de contrapartidas para viabilizar Programas de Incentivo ao Desligamento Voluntário (PDVs), tais como linhas especiais de crédito do BNDES, com encargos e custo compatíveis ao caráter social desta medida.

Com relação ao excesso de burocracia, em primeiro lugar é necessário evitar superposições, duplicidade de esforços e exigências, e isto vale especialmente para as recentemente criadas agências reguladoras com ingerência sobre os portos – ANP, Anvisa e ANTAq. As providências nesse campo devem incluir também liberdade para os terminais operarem outros tipos de cargas que não aquelas previstas inicialmente em seus contratos, condições para o funcionamento dos portos 24 horas por dia e 365 dias por ano, e reformulação do sistema aduaneiro, de forma a torná-lo um instrumento de comércio exterior.

Para que o setor empresarial possa fazer a sua parte no processo de modernização dos portos é indispensável, finalmente, a disponibilização pelo governo de linhas especiais para o financiamento de equipamentos de movimentação de cargas e para a informatização do setor. Este é o escopo do Programa Reporto, desenvolvido pela Camex, que irá demandar investimentos da ordem de US$ 1,5 bilhão – recursos estes cuja mobilização será largamente compensada pelos ganhos decorrentes do aumento das exportações brasileiras.

(*) Willen Mantelli é presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários Privativos (ABTP).