Edição 2 - 27/6/2002

A legislação que permitia a regionalização dos portos (transferência de seu controle acionário para estados e municípios) foi alterada, fato que complicou o processo para os portos do Rio de Janeiro e de Santos. O Conselho Nacional de Desestatização (CND) já aprovou a regionalização do porto santista, que será repassado à participação do Governo de São Paulo e dos municípios de Santos, Guarujá e Cubatão, e analisa a do porto do Rio de Janeiro, a ser transferido ao controle do município. 

Em estágio mais adiantado, a regionalização do Porto de Santos ganhou celeridade a partir de 6/2002. O processo, entretanto, esbarra em questões financeiras da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), controladora do porto, que interferem na conclusão de um acordo que garanta a sobrevivência. A regionalização também enfrenta movimentos que defendem a privatização, criando-se uma empresa privada para administrar o porto, em vez de uma estrutura estatal.

Até o fechamento desta edição, os grupos de São Paulo e o Interministerial não haviam fechado ainda um acordo final para tranferir ao estado e municípios o controle acionário do Porto de Santos. O coordenador do grupo do Governo paulista, o professor Manoel Silva Reis, tem constantemente a Brasília para negociar os termos. Para garantir a regionalização, informou, São Paulo abriu mão de 40% da receita patrimonial por oito anos.

Segundo definiu ele, as receitas provenientes de arrendamentos de terminais não será repassada à União. Ele enfatiza que não haverá nenhum acordo caso Brasília decida ficar com os contratos de arrendamento. Pelas informações do coordenador Manoel Silva Reis, o governo federal mudou de posição, contrariando promessas feitas desde o início do processo de regionalização, em 2001. A seu ver, esse retrocesso se deveu à falta de recursos, e a União só quer assumir os débitos com o INSS, estimados em R$ 300 milhões, conforme o balanço da Codesp de 2001.

Projeções do grupo paulista indicam que a receita patrimonial não é a maior fonte de recursos para o porto, representando cerca de 38,6% da receita líquida. O montante arrecadado com as tarifas chega a 59%. Segundo dados da Secretaria Estadual dos Transportes, o passivo da Codesp é de R$ 357 milhões. Deste total, R$ 250 milhões fazem referência às pendências com o INSS. Se forem considerados os valores de processos trabalhistas e outras pendências judiciais, os débitos poderão subir a R$ 741 milhões.

Privatização - A Associação Brasileira de Terminais Portuários Privativos (ABTP) é uma das entidades contrárias à administração daquele porto por uma entidade pública, conforme pretende o governo paulista. 

A intenção do governo estadual é assumir o controle do Porto de Santos por meio de contrato de delegação portuária, em que a União cede a administração ao Estado. A empresa pública portuária a ser criada viabilizará a participação dos municípios de Santos, Guarujá e Cubatão.

A ABTP enviou ao CND ofício lembrando que, por força de lei, a concessão portuária deve ser submetida a processo de licitação. Para Willen Manteli, presidente da ABTP, o sistema público de administração portuária inviabilizará a constituição de uma empresa mais capacitada a atender às decisões mais ágeis na gestão portuária e propiciará a repetição de erros ocorridos na administração da Codesp, devido ao sistema estatal.

Ao defender a criação de uma administradora privada para o Porto de Santos, Manteli defende maior ousadia, neste momento em que o desafio nacional é viabilizar expressivo crescimento do comércio exterior brasileiro, e isso, afirma, depende de se assegurar ao País um sistema portuário moderno e altamente eficiente. No seu entender, "há de se buscar subsídios nos modelos consagrados nos principais portos do mundo, de forma a permitir a criação de uma entidade administradora eficiente, profissional, ágil e mais imune às interferências político-partidárias".

Modelo francês - Sentido as atuais limitações da ingerência estatal, o presidente da Codesp, Fernando Barbosa Vianna, considera como objeto da regionalização não apenas a Autoridade Portuária, mas sim, e principalmente, as empresas operadoras, os resultados financeiros das operações, os lucros, impostos e, por fim, o bem-estar da população dos municípios da Baixada Santista, cujo sacrifício e perseverança permitem o tráfego livre das embarcações no Estuário, transportando produtos de interesse do comércio exterior. Dessa forma, Vianna considera imprescindível, antes, a busca por um modelo doutrinário e teórico adequado para o Porto de Santos.

Não adianta regionalizar mantendo-se o modelo atual, é necessário achar um caminho que lhe dê maior autonomia e flexibilidade. No mundo, existem quatro tipos de modelo: autoridade portuária (port authority), porto autônomo, porto estatal (utilizado em Santos durante muitos anos) e o porto privado (no mundo são cerca de três), e ele recomenda o modelo de porto autônomo francês.

Esse modelo proporciona grande dinâmica às negociações e a legislação e é extremamente modernizante, além de obrigar a câmara de comércio da cidade a atuar de forma significativa na gestão portuária, como suporte ao porto. Trata-se, também, de um modelo viável para Santos, porque a linha doutrinária é a do Direito Romano, a exemplo do Brasil.

Segundo ponderou, outro aspecto essencial é o porto conseguir atingir seu objetivo fundamental, de essência portuária, não interessando se ele é regionalizado, municipalizado ou federalizado.

“Se nos reportarmos a países com portos de grande expressão, como Holanda e Estados Unidos, verificamos que, na autoridade portuária, a autoridade significa, na verdade, autonomia. Com essa autonomia portuária, o porto se desenvolve de tal forma que, através de sua tarifa e de seus arrendamentos, não necessita vinculação ao Estado. O porto é autônomo, gerando seus recursos, financiamentos e melhoramentos, com plena liberdade para se desenvolver”, concluiu o presidente da Codesp, Fernando Vianna.