Impressões do Brazil no Seculo Vinte

Agentes de navegação: 1) E. L. Harrison; 2) A. Pinto de Almeida; 3) Vicente dos Santos Caneco; 4) Manoel Pinto da Fonseca; 5) Antonio R. Alves de Faria; 6) G. A. Smith; 7) João Willmann
Imagem publicada com o texto, página 269

Navegação e portos

otado com uma imensa costa, que se estende por cerca de quatro mil milhas marítimas, e com um sistema de rios navegáveis a que não podem ser comparados os de nenhum outro país do mundo, o Brasil pode ser considerado numa situação sem rival, em relação às facilidades naturais de que dispõe para o desenvolvimento de sua navegação e, portanto, do seu comércio.

No capítulo desta obra destinado à Geografia Física, já enumeramos os portos marítimos do Brasil com capacidade para receber navios calando mais de seis metros. Se as esses juntarmos ainda os portos fluviais, entre eles o de Manaus que, embora a mais de mil milhas do oceano, recebe navios de grande calado, sendo mesmo um dos mais importantes portos do Brasil, por seu comércio de borracha; e se lhes juntarmos ainda todas as enseadas seguras e profundas que podem oferecer abrigo a navios de pequena tonelagem – pode-se afirmar que o Brasil não dispõe de menos de quarenta ou cinqüenta portos para o seu movimento comercial.

Todos esses portos abertos ao comércio exterior estão sob a autoridade da União, havendo, para fiscalizá-los, uma repartição especial do Ministério da Viação e Obras Públicas, além das administrações alfandegárias neles instaladas e sujeitas ao Ministério da Fazenda.

A partir, sobretudo, do governo do dr. Rodrigues Alves, com o dr. Lauro Müller na pasta da Viação, a administração e melhoramento material dos portos, adaptando-os melhor às exigências da navegação e do comércio, tem merecido especial atenção do governo federal.

Nestes poucos anos decorridos de então para cá, o governo da União tem celebrado diversos contratos para construção, por empreitada, de obras de porto, sob a administração do governo – como no Rio de Janeiro, no Recife, em Corumbá e na barra do Rio Grande do Sul; e tem feito diversas concessões a companhias, que se comprometem a realizar as obras por sua conta, ficando com o direito de explorar, depois, o porto, cobrando taxas de embarque e desembarque etc., de acordo com tarifas aprovadas pelo governo e sujeitas a revisão de cinco em cinco anos, até que, findo o prazo da concessão, passem os portos para a propriedade da União. Este último é o regime adotado para os portos de Santos (cuja concessão expira em 1978), Manaus (1962), Pará (1973), Bahia (1972) e Rio Grande (1973).

Pelo primeiro sistema, o governo federal assume a inteira responsabilidade dos serviços de construção, podendo, depois, transferir o direito de exploração a alguma empresa particular, ou fazê-la o governo diretamente. Pelo segundo, a companhia concessionária assume todas as responsabilidades de construção e manutenção do porto, bem como adquire, desde logo, o direito de administrá-lo e explorá-lo por si, apenas dentro das restrições taxativamente feitas pelo governo no contrato de concessão.

Para pagamento das despesas com a construção e manutenção de portos, o orçamento de 1886 havia autorizado uma taxa adicional de 2% ouro sobre o valor nominal das importações e, também, uma taxa de 1% sobre as exportações. Esta última foi suprimida pela República, tendo a Constituição Federal transferido aos estados o direito de exportação; mas os 2% ouro continuam em vigor, sendo cobrados em São Luiz do Maranhão, Fortaleza, Natal, Paraíba, Maceió, Paranaguá, São Francisco, Florianópolis e Corumbá, no Rio Paraguai. Em Belém do Pará, essa taxa deixou de ser cobrada, devido à rivalidade entre esse porto e o de Manaus, onde a taxa, apesar de devida, nunca foi cobrada.

Consideráveis melhoramentos têm sido introduzidos nestes dois ou três anos, ou estão sendo-o ainda, nos portos do Rio de Janeiro, Belém, Vitória, Pernambuco, Bahia, Rio Grande do Sul, Cabedelo, Paranaguá, Manaus e outros menores.

Antes de terminarmos estas informações relativas aos portos do Brasil e seus melhoramentos, julgamos conveniente transcrever para aqui a parte da última mensagem presidencial que a eles se refere: "Usando da autorização conferida pela lei n. 2.356, de 31 de dezembro de 1910, e tendo em vista o disposto no decreto n. 6.368, que estabeleceu definitivamente o regime especial que mais convém à execução das obras de melhoramentos dos portos, foi criada a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais, regulamentada pelo decreto n. 9.078, de 3 de dezembro do ano findo.

"Esta repartição, com o encargo de superintender todos os serviços de portos, rios e canais, já instalados ou por instalar, que tenham por fim melhorar as condições de navegabilidade e facilitar o movimento de mercadorias, virá, de par com a Caixa Especial dos Portos, convenientemente regulamentada, imprimir uniforme orientação, não somente aos estudos dos melhoramentos de que muito carecem, como também à direção das obras em execução de uns, e à fiscalização dos serviços de exploração de outros.

"Em Santos e Manaus prosseguem os melhoramentos projetados, assim como os trabalhos tendentes a aperfeiçoar o aparelhamento dos cais e armazéns já entregues ao tráfego. Em Belém estão adiantadas as obras, achando-se já utilizados 760 metros de cais e nove armazéns. Nos portos de Recife e Bahia e no Rio Grande do Sul, superadas as dificuldades iniciais, inerentes às dispendiosas instalações de diversos serviços, quer nas pedreiras, quer nos ancoradouros, prosseguem as obras com andamento satisfatório.

"Nesta capital concluíram-se as obras contratadas, com a firma C.H. Walker & C., e trata-se de completar de vez o aparelhamento do cais com armazéns, guindastes e linhas férreas em toda a extensão construída, e de instalar fora da sua faixa armazéns provisórios, em substituição aos antigos trapiches atualmente sem serventia, devido á grande distância em que se acham do novo cais. Está reconhecida a necessidade da construção das obras do porto, nas quais o governo deverá prosseguir após a indispensável revisão do primitivo projeto.

"Estão iniciadas as obras do porto de Vitória, a cargo de uma empresa concessionária, e continuam os trabalhos executados administrativamente em Cabedelo e Natal. Naqueles porto já se acham construídos 80 metros de cais, que se prestam à atracação de vapores de diferentes calados.

"Os portos de Paranaguá, Fortaleza, Corumbá e Jaraguá estão convenientemente estudados, e as respectivas obras projetadas e orçadas. Para o primeiro, a execução é atualmente objeto de concorrência pública. QUanto aos de Fortaleza e Corumbá, foram anuladas as respectivas concorrências por não convirem as propostas apresentadas, que serão de novo chamadas, sob o regime estabelecido pelo edital do decreto n. 6.368.

"As propostas para a construção do porto de Jaraguá estão sendo estudadas. Acham-se em estudos o porto de Amarração, no Piauí, e os braços fluviais que formam o delta do Rio Paraíba, assim como alguns portos do estado de Santa Catarina, onde também prosseguem os trabalhos para o aprofundamento do canal de entrada para o porto da Capital.

"Brevemente se estudará também o porto de São João da Barra, assim como na navegabilidade do Rio Paraíba e o restabelecimento dos canais que dantes serviam a essa zona do estado do Rio de Janeiro. Quanto ao canal de Mossoró, na lagoa de Araruama, já existe projeto e estão orçados os respectivos melhoramentos, para os quais, entretanto, o orçamento das despesas da União não deu consignação no atual exercício.

"Está nomeada uma comissão para examinar o curso do Rio Paracatu, afluente do S. Francisco, e propor os melhoramentos para torná-lo francamente navegável por vapores de pequeno calado. Também o Rio Paraguaçu está sendo objeto de estudos com idêntico fim, efetuados pela sub-administração que fiscaliza as obras do porto da Bahia. Utilizando a autorização que lhe foi concedida pela lei n. 2.544, de 4 de janeiro deste ano, espera o governo promover a construção do porto de Torres, na costa do Rio Grande do Sul, que virá satisfazer uma necessidade de ordem econômica, interessando à defesa do território nacional no Sul da República".

Da relativa importância dos principais portos se pode formar uma boa idéia, pelo exame dos seguintes quadros estatísticos que mostram o total das importações e exportações por portos de procedência em 1909, com a respectiva porcentagem sobre o total de exportações da República. Por ele se verá que o porto de Santos, com o seu grande comércio de café, está à frente do Rio de Janeiro, combinados os valores de importação e exportação.

Relativamente às características especiais do comércio feito pelos diversos portos, há a notar que as mercadorias importadas - sendo, geralmente, objetos manufaturados e gêneros alimentícios - a bem dizer, não variam de um porto para outro.

Já com relação às exportações, as diferenças são muito assinaladas, variando elas, naturalmente, conforme a produção dos estados a que pertencem os portos. Isto mesmo se pode depreender do quadro que publicamos a seguir, sendo, todavia, de notar-se que o porto do Rio de Janeiro, por ser o da capital da República, que não dispõe de produção própria, funciona sobretudo como um distribuidor geral do país, recebendo por isso a maior parte das importações gerais e dando, apenas, saída a parte dos produtos dos estados vizinhos.

O governo brasileiro trata naturalmente de desenvolver, pela proteção, as companhias nacionais de navegação, não raro em sensível detrimento das companhias estrangeiras. A principal dessas medidas de proteção é o privilégio da cabotagem para as companhias nacionais - medida aliás adotada mesmo por países com desenvolvida navegação, tais como os Estados Unidos.

O governo oferece também um prêmio de 50$ por tonelada aos navios com pelo menos 80 toneladas construídos no país. E as companhias estrangeiras que fazem o serviço entre o Brasil e portos estrangeiros também servidos por linhas nacionais estão sujeitas a pagamento duplo de taxas e impostos em portos brasileiros, bem como à perda de certos favores concedidos pelo governo do Brasil - medidas essas que têm dado lugar a não poucos protestos.

Com exceção, porém, do Lloyd Brasileiro, que faz viagens desde Nova York até o Rio da Prata, e poucas outras companhias menores, que também vão a Montevidéu e Buenos Aires, são estrangeiras todas as companhias que fazem o comércio e navegação exteriores do Brasil.

O serviço mercante nacional teve alguma importância nos tempos coloniais, quando os portos brasileiros eram fechados, pelo governo português, ao comércio e navegação dos navios estrangeiros de qualquer procedência. Desde, porém, a sua abertura, em 1808, os navios nacionais não puderam manter-se em concorrência com os estrangeiros, especialmente com os ingleses, a que um tratado de 1810, entre Portugal e a Inglaterra, dava algumas vantagens especiais. Esse tratado, porém, restringia aos navios nacionais (isto é, portugueses e, depois, brasileiros) a navegação de cabotagem - privilégio que o Império aboliu em 1866, mas que a República restaurou em 1892, consagrando-o na sua Constituição.

O desenvolvimento do comércio nacional e internacional, no Brasil, tem sido, correspondentemente, acompanhado pelo da navegação, aumentando sempre o número de navios que fazem o serviço de longo curso, bem como os da navegação de cabotagem - o que faz com que os navios que navegam sob a bandeira brasileira ocupem, atualmente, o primeiro lugar no comércio do país, tanto pelo número como pela tonelagem.

De janeiro de 1822 a dezembro de 1837, as entradas de navios de longo curso, nos portos brasileiros, aumentaram apenas na proporção de 31%. Durante os anos que mediaram entre 1839 e 1874, a navegação de longo curso aumentou na proporção de 49,7% no número de viagens feitas pelos navios nacionais e de 100,9% no caso dos navios estrangeiros, ao passo que o aumento em tonelagem foi de 130,1% e 413,8%, respectivamente. Durante o mesmo período, o aumento da navegação costeira foi de 18,1% em número de viagens e 474,5% na tonelagem.

Uma comparação entre os anos de 1874 e 1910 mostra um aumento, durante esse período, de 504,3% no número de viagens, e 991,8% na tonelagem de toda a navegação nacional e estrangeira, a vapor e a vela.

Em 1859, muito poucos navios entraram nos portos do Brasil. Em 1875, os navios a vapor representavam apenas 29% do total de embarcações empregadas na navegação costeira e de longo curso; a proporção, em 1910, foi de 74,9% para o número de viagens, e 79,7% para a tonelagem.

Conforme estatísticas de 1901, o número de navios brasileiros de mar alto e de navegação costeira era, então, de 812, representando 217.730 toneladas. Durante os anos que vão de 1841 a 1844, a tonelagem média dos navios estrangeiros, a vapor e à vela, que faziam o serviço dos portos brasileiros, era 97 t; de 1871 a 1874, era 401; de 1901 a 1903 era 697; de 1908 a 1910, a tonelagem média era 937 toneladas.

Em 1910, a média dos navios estrangeiros a vapor e à vela foi 2.467 t, sendo a dos navios a vapor 2.599 t, ao passo que a tonelagem média dos navios brasileiros (excluindo apenas os de navegação exclusivamente fluvial) foi 468 t. O seguinte quadro mostra o movimento de entradas e saídas nos portos brasileiros, durante o ano de 1910, por nacionalidade das embarcações:

As principais companhias que fazem o serviço de navegação de longo curso no Brasil são as seguintes, assim distribuídas por nacionalidades:

- Brasileiras: Novo Lloyd Brasileiro, entre os portos brasileiros e a Argentina, Paraguai e Uruguai e os Estados Unidos da América do Norte; Empresa de Navegação, entre Porto Alegre, Montevidéu e Buenos Aires; e Navegação do Alto Uruguai, entre os portos da República Argentina e os portos brasileiros de Uruguaiana, Itaqui e São Borja.

- Inglesas: Royal Mail Steam Packet Co., Ltd., entre Southampton, Cherburgo, Vigo, Leixões, Lisboa, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, Santos e Buenos Aires; Lamport and Holt, Ltd. (em que a R.M.S.P. tem grande interesse), entre Liverpool, Southampton, Cherburgo, Lisboa, Madeira e Brasil; a River Plate, entre os portos brasileiros e argentinos e Nova York; os navios mercantes que fazem o serviço entre Liverpool, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, Santos e Rio da Prata; Pacific Steam Navigation Co. (R.M.S.P. Co.) entre Buenos Aires, Montevidéu, Santos, Rio de Janeiro, Bahia, Pernambuco, Lisboa, Corunha, La Palice e Liverpool; e a Booth Line entre Liverpool e Havre, Vigo, Porto, Lisboa, Maranhão, Pará, Manaus, Paraíba e Ceará.

- Alemãs: Hamburg-Amerika Linie entre Hamburgo, Boulogne, Lisboa, Pará, Rio de Janeiro e Santos, com um serviço entre o Brasil e Nova York; Hamburg-Südamerikanische, entre Hamburgo, Lisboa, Pernambuco, Vitória, Rio de Janeiro, Santos e o Rio da Prata, com um serviço entre o Brasil e Nova York; e a Norddeutscher-Lloyd, Bremen, entre Bremen, Antuérpia, Leixões, Lisboa, Madeira e Rio de Janeiro.

- Francesas: Compagnie des Messageries Maritimes, entre Bordéus, Lisboa, Dakar, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, Santos, Montevidéu e Buenos Aires; Compagnie des Chargeurs Réunis, entre o Havre, Leixões, Lisboa, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro e Santos; Société Générale des Transports Maritimes, entre Marselha, Bahia, Rio de Janeiro, Santos, Montevidéu e Buenos Aires; e Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, entre Bordéus, Lisboa, Dakar, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, Santos, Montevidéu e Buenos Aires.

- Italianas: Societá di Navigazione a Vapore, entre Genova, Rio de Janeiro, Santos e Buenos Aires; La Veloce, entre Genova, Rio de Janeiro, Santos, Montevidéu e Buenos Aires; Navigazione Generale Italiana, entre Nápoles, Gênova, Barcelona, Cadiz, Las Palmas, Rio de Janeiro, Santos, Montevidéu e Buenos Aires; Lloyd Italiano, entre Nápoles, Gênova, Rio de Janeiro, Santos e Buenos Aires; Lloyd Sabaúdo, entre Gênova, Rio de Janeiro, Santos e Buenos Aires; e a Ligure Italiana, entre Gênova, Nápoles, RIo de Janeiro, Santos e Buenos Aires.

- Holandesas: Koninklike Hollandsche Lloyd, entre Amsterdam, Dover, Boulogne, Vigo, Lisboa, Rio de Janeiro, Santos, Montevidéu e Buenos Aires.

- Austríacas: Lloyd Austríaco, entre Trieste, Pernambuco, Maceió, Bahia e Rio de Janeiro; e a Real Companhia de Navegação Húngara, entre Fiume, Trieste, Malta, Argel, Oran, Nápoles, Barcelona, Almeria, Málaga, Las Palmas, Maceió, Bahia, Rio de Janeiro, Santos e Rio da Prata.

- Espanholas: Sociedad Anónima de Navegación Transatlántica, entre Vigo, Leixões, Cadiz, Málaga, Barcelona, Rio de Janeiro, Santos, Montevidéu e Buenos Aires.

Das companhias nacionais, são subsidiadas, além do Lloyd Brasileiro, a Companhia de Navegação Bahiana, entre Bahia e Pernambuco, com um serviço, também, pelo Rio S. Francisco, e a de Joaquim Garcia & Cia., entre o Rio de Janeiro e os portos meridionais de Parati, Itajaí e Iguape.

Não subsidiadas, fazem ainda o serviço de cabotagem, além de outras menores: a Comércio e Navegação, entre os portos do Norte; a de Navegação Costeira, entre Belém e o RIo Grande do Sul; a Empresa Espírito Santo e Caravelas, entre o Rio de Janeiro e a Bahia; a Companhia de Navegação de S. João da Barra, entre este porto e o do RIo de Janeiro, servindo à cidade de Campos; a Empresa Hoepcke, entre o Rio de Janeiro e os portos de Santa Catarina.

Convém assinalar ainda, em relação à navegação costeira do Brasil, que não existem, ao longo de toda a imensa costa, mais de 120 faróis e faroletes, muitos dos quais não se acham em condições de perfeito funcionamento, ou pelo menos não se distinguem de outras luzes da praia, tornando assim ineficaz o seu funcionamento.

Relativamente à situação da marinha mercante nacional, e especialmente à navegação dos rios do Brasil, encontram-se na mensagem presidencial de 1912 as seguintes informações e considerações: "A situação da marinha mercante nacional, que faz o serviço de cabotagem, continua a reclamar providências em ordem a diminuir-lhe certas dificuldades e ônus, oriundos não só da legislação sobre direito marítimo, mas ainda de diversas disposições regulamentares. Atendendo em parte a essa necessidade, foi votado pela Câmara dos Deputados, e está pendente do voto do Senado, um projeto de lei que reorganiza a marinha mercante, regula o comércio marítimo e dá outras providências relativas ao aludido serviço.

"No intuito de remover os embaraços, a que ainda está infelizmente sujeita a navegação de pequena cabotagem, e permitir a maior franquia dos portos, torna-se conveniente ficar o governo habilitado a fazer a desobstrução das barras de Amarração, Aracati, Penedo, S. Matheus, S. João da Barra e outras de difícil acesso. O regime de estiagem dos nossos rios, cuja navegação na maior parte do ano fica vedada mesmo a embarcações de calado mínimo, está exigindo a adoção de obras que facilitem a navegação fluvial em qualquer época, notadamente no Rio Purus e outros da bacia do Alto Amazonas, para o que já está em arte o governo autorizado pela lei n. 2.543-A, de 5 de janeiro último.

"Resolvendo o Congresso Nacional sobre o projeto submetido à sua deliberação, atendidas quanto possível as necessidades das empresas de navegação, e ultimada a desobstrução dos rios acima aludidos, é de esperar maior desenvolvimento da nossa marinha mercante, e portanto das múltiplas relações econômicas a que ela serve. Apesar dos inconvenientes apontados, e da enorme crise que têm sofrido as praças comerciais do Norte, é sensível o acréscimo de movimento no transporte marítimo e fluvial.

"O Lloyd Brasileiro, cuja situação tem melhorado sob a direção atual, acha-se com o seu serviço quase regularizado. Comparada com a do ano anterior, a renda bruta do serviço de transporte desta companhia teve o acréscimo de 1.195:550$, atingindo o total de 19.002:869$, com um percurso de 1.346.765 milhas, para 419 viagens de diversas linhas de navegação.

"As demais empresas também tiveram, em sua quase totalidade, acréscimo de renda, sendo que muitas aumentaram o seu material flutuante, e outras adquiriram ou construíram diques e oficinas para os necessários concertos daquele material.

"Em virtude de autorização legislativa, foram celebrados contratos de navegação subvencionada com a Companhia Pernambucana de Navegação para o serviço entre Recife e Bahia e Recife e Fernando de Noronha, e com a Companhia de Navegação a Vapor do Maranhão, para o serviço de navegação entre S. Luiz e Belém, S. Luiz e Recife e S. Luiz e portos interiores do estado do Maranhão.

"A navegação do Rio Amazonas e seus tributários, que esteve a cargo da The Amazon Steam Navigation Company, Limited, não pôde ainda ser de novo contratada, por não se ter apresentado proposta alguma nas diversas concorrências realizadas, dificuldade que parece ficar removida com os novos auxílios pecuniários autorizados pelo Congresso.

"A navegação não subvencionada do Rio Paraná, entre os saltos das Sete Quedas e Urubupungá, e de alguns dos seus principais afluentes no território de Mato Grosso, vai ser contratada com a Companhia Viação S. Paulo-Mato Grosso.

"Os auxílios pecuniários concedidos pelo governo às companhias de navegação têm sido bem recompensados com o desenvolvimento que vai tendo a navegação marítima e fluvial, calculada em cerca de 50.000 quilômetros, dos quais apenas 27.566 estão sendo ou têm sido trafegados. A fiscalização destes diversos serviços está a cargo da Inspetoria Geral de Navegação, cujo regulamento convém ser reformado, a fim de que a sua ação possa ser exercida com mais eficácia".

No capítulo destinado à Geografia Física, dedicamos especial atenção à navegabilidade dos rios, acompanhando em seu percurso, da nascente à embocadura, os principais dentre eles. Como ficou evidenciado, são raros os grandes rios, como o Amazonas e o Paraguai, navegáveis desde a foz até o seu alto curso. Mas são também raros os que não ofereçam longos trechos interiores perfeitamente navegáveis, como o São Francisco ou o próprio Araguaia.

Avalia-se em cerca de 50.000 quilômetros a extensão navegável dos rios brasileiros, sendo que, em pouco mais da metade dessa extensão, existe de fato navegação regular.

O Amazonas, como toda a gente o sabe, não é só o mais importante rio do Brasil, mas de todo o mundo, do ponto de vista econômico; - e isto justamente pela facilidade que ele e seus tributários apresentam à navegação, mesmo dos grandes navios. Em todo o seu percurso pelo Brasil, desde a foz, no Pará, até Tabatinga, na fronteira peruana, e mesmo para adiante, até Iquitos, no Peru, o rio-mar é freqüentemente navegado por navios que vão diretamente da Europa; e o mesmo se dá com a maior parte dos seus grandes afluentes, entre os quais o Madeira, por exemplo, recebe em Porto Velho navios da Europa, com mais de 6.000 toneladas.

Só o Amazonas com seus tributários - dos quais seis são mais longos e volumosos do que o Reno, e cerca de cem são navegáveis, em maior ou menor extensão- calcula-se que ofereça mais de 25.000 milhas de curso navegável. A sua navegação foi franqueada aos navios de todas as nações em 7 de setembro de 1867. A primeira linha regular de navegação do rio foi estabelecida em 1853, entre Belém e Manaus, estendendo-se agora até além da fronteira peruana.

Os governos da União e dos estados mostram-se muito empenhados em desenvolver o comércio e navegação fluviais, auxiliando-os, quando possível, com estradas de ferro - tais como a Madeira-Mamoré e a Paulo Afonso - que contornem os trechos interrompidos pelas cachoeiras, dando assim continuidade às comunicações fluviais. Por outro lado, procuram estimular e proteger as empresas de navegação fluvial, subsidiando algumas linhas regulares, cujo pequeno tráfego normal não lhes permitiria tirar receitas lucrativas.

As principais companhias de navegação fluvial subvencionadas são as seguintes: The Amazon Steam Navigation Co., Ltd., com sede em Londres, a qual faz um serviço regular pelo Amazonas e seus afluentes, e ainda dispõe de alguns navios transatlânticos; a do Tocantins e Araguaia, com três serviços especificados, isto é, o do baixo Tocantins, o do alto Tocantins e o do Araguaia; a do Rio Parnaíba, com serviço permanente durante a estação das cheias e intermitente durante as secas; a Companhia de Navegação Fluvial do Baixo S. Francisco e a de Transporte do Rio S. Francisco, as quais oferecem meio de comunicação fluvial desde o estado de Pernambuco até Pirapora, término da E.F. Central do Brasil, em Minas Gerais; a dos rios Uruguai e Ibicuí, no Rio Grande do Sul.

Não subvencionadas, podem citar-se ainda as de Mello & Cia., Barbosa & Tocantins, Rocha Silva & Cia. e Braga Sobrinho - todas quatro na região amazônica, com serviços entre Pará e o território do Acre.