Transporte Coletivo em Santos

História e regeneração

 Ricardo Evaristo dos Santos e Paulo Matos

Coincidência do dissídio, um ato para o futuro

Com o objetivo de fazer com que a CSTC e a empresa concessionária operassem em idênticas condições de custo e receita, de modo a estabelecer um nível de concorrência que fortalecesse a empresa pública de transporte coletivo, em benefício do público usuário - que tem na CSTC a garantia de investimento na melhoria da qualidade do sistema da receita arrecadada -, o prefeito Oswaldo Justo tomou uma importante decisão, aconselhada pelo então presidente da antiga autarquia, Armênio Russo: a concessão de verba à CSTC para que o aumento da tarifa fosse retardado por dois meses, possibilitando o aumento dos funcionários 60 dias antes.

considerando que o item mão-de-obra é o mais pesado no custo de uma empresa de transportes e que os reajustes das tarifas aconteciam com percentuais elevados devido aos índices da inflação vigente, duas vezes por ano eram carreados significativos recursos para a empresa concessionária, multiplicados pela inflação.

O polêmico projeto de empréstimo de Cr$ 1,2 bilhão à Companhia Santista de Transportes Coletivos, que mobilizou a Câmara e a opinião pública, no ano passado, destinado a igualar a data do dissídio coletivo de seus funcionários ao da Viação Santos-São Vicente Litoral Ltda., tem, na verdade, sua história:

Até 1970, havia apenas um data-base para o acordo coletivo em empresas de transporte (1º de maio). Mas, naquele ano, o então superintendente do SMTC, general Aldévio Barbosa de Lemos, antecipou a data-base da empresa municipal para 1º de abril, invocando razões de segurança nacional. Caso houvesse uma greve - raciocinava ele -, a rede de transporte coletivo não seria paralisada totalmente.

Como, por lei, a tarifa municipal de transporte tem que ser menor do que a de empresas particulares, o Grupo Viação passou a ter um sobrelucro, a partir de 1979. As tarifas eram elevadas em abril, mas apenas em maio a Viação aumentava o salário de seus funcionários, embolsando, portanto, o sobrelucro. Com a instituição de aumentos semestrais, o fato passou a ocorrer duas vezes por ano. Um exemplo: a elevação da tarifa, em abril de 85, garantiu à Viação um sobrelucro de mais de um bilhão de cruzeiros.

Para evitar o sobrelucro da empresa particular, pago, na verdade, pela população, o prefeito Oswaldo Justo elaborou um projeto de empréstimo à CSTC, a fim de que esta subvencione, mensalmente, o salário de seus funcionários, até outubro. Dessa forma, o reajuste semestral que se realizaria em outubro, passaria para novembro - como n Viação - sem perda salarial para os trabalhadores. Aliás, os empregados, em encontro com o prefeito Oswaldo Justo - aceitaram - de forma unânime - a unificação do dissídio, uma antiga aspiração da classe.

Essa medida, retardando o aumento das tarifas, teve efeitos benéficos à economia popular e marcou o início da fase de concorrência entre as empresas pública e privada, com vantagens para o público usuário.

Chiqueirinhos não

A proibição definitiva de que o equipamento assim chamado pelo povo continuasse a ser instalado nos ônibus da Viação, pois impedia o livre acesso dos usuários ao interior dos coletivos, foi uma firme decisão tomada pelo prefeito Oswaldo Justo, atento para que não bastava evoluir a qualidade do transporte oferecida pela CSTC para que a população fosse servida com dignidade pelo sistema de transporte coletivo.

O chiqueirinho, também chamado de divisória ou de suíte, obrigava o usuário a passar pela borboleta antes de entrar efetivamente nos ônibus, fazendo com que, invariavelmente, os veículos se movimentassem com passageiros pendurados nas portas. Vários acidentes foram causados pelo equipamento nos ônibus da Viação, inclusive um fatal, ocorrido em um coletivo intermunicipal. Era preciso proteger a população dos interesses unicamente empresariais, que não questionavam a qualidade do serviço oferecido à população e, nesse sentido, o prefeito Oswaldo Justo determinou a proibição dos chiqueirinhos.

No dia 29 de janeiro de 1986, Justo convocou a imprensa em seu gabinete para divulgar o projeto que estava enviando ao Legislativo para aprovação, ou seja, dando à empresa 90 dias para a retirada dos equipamentos dos amarelinhos, ônibus da Viação permissionária de algumas linhas em Santos.

O projeto proibindo os chiqueirinhos, enviado por Justo à Câmara, foi aprovado pela quase unanimidade dos vereadores, com apenas um voto contrário, e fez valer a vontade dos usuários, que se mobilizaram contra o equipamento, tendo resultado em sérios prejuízos à empresa privada.

Metropolização, urgência coletiva

A integração dos sistemas de transporte popular das cidades de Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão e Praia Grande, distâncias percorridas diariamente por milhares de pessoas, condenadas ao desgaste físico e psíquico dos maus tratos em três ou quatro sistemas de má qualidade e de alto custo, é uma necessidade inadiável.

O fortalecimento de uma companhia de transporte popular, pertencente ao Poder Público e com garantias de compromisso com a qualidade dos serviços, é um fator positivo para o desenvolvimento harmônico e humano do sistema, que deverá cobrir todos os 1.315 km² da Baixada Santista.

A população e a atividade regional crescem a níveis velozes, exigindo o aperfeiçoamento desse serviço, que até agora não recebeu a atenção dos governos, fazendo com que seja de uma precariedade cruel para com os moradores desta região litorânea.

Se em 1830 éramos apenas 6.608 habitantes e em 1900, na virada do século, 54.393, quando Santos tinha 92,6% da população da Baixada, composta ainda por São Vicente, em 1940 já éramos 190.401 moradores e, em 1970, 626.746. Em 1980, segundo dados estatísticos colhidos no livro do economista Marcílio Braguetta Soares, Introdução à formação econômica na Baixada Santista, havia na região 905.743 pessoas. Em 1985, passamos de um milhão: 1.089.608.

Com tais números, é fácil de se prever o nível das necessidades existentes no transporte coletivo. Apesar do fluxo migratório, responsável por preponderante parcela desse crescimento, representar em Santos, especificamente, o menor índice da Baixada Santista na década passada (9 pontos percentuais, menos de 7 mil novos habitantes) com a Praia Grande tendo o maior, um índice de 88% e quase 40 mil almas novas, nossa cidade suporta a maior carga pela disponibilidade de serviços que oferece como município-sede.

A década passada trouxe para a Baixada cerca de 130 mil migrantes que, por suas características de moradia, buscando as zonas periféricas, são dependentes do transporte coletivo, que se integram no espaço comum e sem fronteiras da região litorânea. Seja no trabalho, na escola, no lazer, nos hospitais, nos clubes sociais.

A metropolização do transporte coletivo, antecedendo mesmo a metropolização da Baixada em níveis mais amplos, é uma tarefa inadiável em nome de sua emergência social. As distâncias cada vez maiores não devem se impor como óbices ao progresso popular, devendo-se, o quanto antes, unificar as tarifas e os sistemas. A instituição de um organismo do transporte metropolitano, aberto às Câmaras, Prefeituras e entidades populares, viabilizará os anseios da população da região.

A perspectiva de crescimento populacional da Baixada Santista para o ano de 2010 é de 5 milhões de habitantes e só faltam 25 anos. Ou se assume a responsabilidade de prover de condições essenciais de vida a milhões de trabalhadores e a toda a população regional ou este será um forte elemento catalisador das rebeliões sociais. As bicicletas também querem deixar de ser um transporte clandestino que, com milhares de unidades, é empurrado para a disputa com os veículos automotores.

Os sistemas que exploram ou exploraram - este é o termo - o transporte coletivo na Baixada Santista deixaram ou deixam gravadas suas marcas, sua vocação meramente econômica, oferecendo um transporte cruel e de má qualidade, lotado e quase sempre ausente. "Um dos piores sistemas de transporte de massa do país", disse em certa ocasião o ex-secretário de Estado do governo Montoro, José Serra.

A situação catastrófica da população da Baixada, condenada ao esmagamento e a deixar uma parte de sua vida na condução, exige uma ação decidida dos poderes públicos, inclusive cobrando verbas prometidas para o setor, sobre as quais também falou Serra em seu discurso na Prefeitura santista, em 1985.

O meio para a construção final desse sistema regional, regenerando a qualidade de vida de uma região que já chegou à casa de um dígito do milhão de habitantes, está sendo apontado na cidade-sede que viabiliza sua empresa de transporte popular e abre perspectivas para um futuro abrangente e solidamente comprometido com o bem-estar do povo.

A CSTC se adapta a um futuro de crescimento e expansão, com progresso popular.

Projeto Integração, a ação social da CSTC

Na busca de soluções para o mais grave problema da sociedade atual, o menor carente e infrator, o prefeito Oswaldo Justo, em abril de 1987, deu início a um plano que visava encaminhar saídas para a questão, buscando garantir a esses seres, em início de vida, os requisitos essenciais para um desempenho útil e salutar para si e para a comunidade. A integração no aprendizado profissional desses jovens é um elo indispensável entre eles e a vida em sociedade.

Promovido inicialmente dentro da CSTC, esse projeto de formação e profissionalização de menores carentes e infratores tem, segundo o chefe do Executivo, a pretensão de estender-se pelas demais empresas municipais - Cohab, Prodesan - além da própria Prefeitura. Voltado para os jovens de 14 a 18 anos incompletos, em regime de "L.A." - Liberdade Assistida -, participam desse projeto, além do prefeito Oswaldo Justo e do presidente da CSTC, Marcus Alonso Duarte, o juiz de Menores do Município, dr. Ivan Muniz Dutra. A triagem dos menores será feita pelas assistentes sociais da Febem.

O treinamento - Os menores, admitidos como "Aprendizes de Serviço" durante um ano, são submetidos a treinamentos individualizados através de um responsável, chamado "Padrinho" - um profissional capaz não só de transmitir os conhecimentos práticos e teóricos inerentes o serviço, como também orientar nos aspectos de segurança, conduta administrativa e disciplina.

A CSTC, que procura obter de entidades de ensino profissionalizante nos moldes do Senai, o apoio de instrutores e material didático adequados o treinamento, integra esses jovens nas seguintes áreas:

a) Mecânica Diesel

b) Elétrica Diesel

c) Mecânica Trólebus

d) Máquinas operatrizes (tornos, plainas etc.)

e) Recuperação de motores

f) Serralheiro

g) Pintura

h) Solda

i) Carpintaria

j) Construção - pedreiro, azulejista, encanador e eletricista.

Para aqueles menores matriculados em cursos regulares ou supletivos, a empresa faz adequação da jornada de treinamento, de modo a estimular o desenvolvimento deles, objetivo central do Projeto Integração - que uniformiza e garante o material de projeção no trabalho, assim como a passagem gratuita nos ônibus da empresa. O Juizado de Menores, por sua vez, acompanha o desenvolvimento do processo, fazendo um relatório mensal dos seus resultados com vistas à avaliação para possíveis ajustes.

O Projeto Integração busca cumprir o objetivo social da administração municipal e da CSTC, como parte da sua fase de revitalização.

Vida e transporte

Os desgastes físicos e psíquicos e o pesado ônus econômico de transporte coletivo são elementos para os quais a administração pública deve ter perspectiva de solução, promovendo a evolução qualitativa de serviço e agilizando suas soluções com plano de futuro. Não é possível agravar as condições de vida dos cidadãos a cada aumento das distâncias, rasgando suas conquistas sociais.

Esses desgastes de cidadão/usuário têm que ser atacados prioritariamente, pois a maioria da sociedade utiliza os coletivos; e assim como os veículos, condições e horários, os sistema viário tem que ser adaptado para um tempo de acúmulo urbano, onde os espaços devem ser divididos com critérios de prioridade. E esta é da maioria da população trabalhadora.

O transporte urbano de passageiros, cumprindo uma finalidade essencial ao povo, não pode ser objeto único de lucro, obrigando-se a uma visão social, daí a impossibilidade de bom serviço privado. Locais de baixa densidade populacional e longas distâncias, como Bertioga, o distrito santista, exigem um transporte eficiente, ainda que não rentável. Ônus que a administração pública tinha que cumprir, como faz após a desistência da empresa privada do serviço.

Os horários noturnos dos veículos, de baixo IPK, são vitais para os trabalhadores noturnos e para o lazer popular. Ainda que inviáveis economicamente, não se pode retirar essas linhas: há que mantê-las, ainda que à custa de prejuízos. À medida das necessidades, devem ser ampliadas. O bom desempenho da empresa pública é vital para que possa ser cumprido este papel.

O transporte coletivo deve ser uma prioridade máxima dos governos. Ele é um direito que influencia e condiciona os demais. Sem ele, não há habitação, escola, trabalho, saúde e lazer.

Quem gasta quatro horas diárias no transporte coletivo, pegando duas ou três conduções, pagando caro, apertado como sardinha em lata, cheirando axilas alheias, sujeitando-se à fumaça, vento, chuva, calor, brecadas, arranques, enfrentando bate-bocas, de que adianta uma bonita casa do outro lado da cidade?

Que disposição pode ter um cidadão, compelido a este sofrimento, a uma participação familiar, social ou política? Que garantias de vida saudável pode ter esse cidadão esmagado física e mentalmente pelo transporte diário que se agrega, de graça, à jornada de trabalho?

À administração pública cabe prover os cidadãos de um transporte popular eficiente, missão sem a qual não terá cumprido com a confiança que recebeu dos eleitores.

Recuperar a CSTC foi apontar com decisão nesse sentido, viabilizando, não por uma administração, mas eternamente, enquanto for gerida conforme critérios que a fizeram recuperada. Honestidade e disciplina são indispensáveis, para o bem-estar da população santista.

A obra de recuperação da empresa foi tarefa das mais difíceis da atual administração, porque nem todos estavam imbuídos dos propósitos de defender o patrimônio público. Os grandes interesses no sentido de que a CSTC fosse entregue a particulares mantinham defensores em todos os setores da comunidade. Era o político, velho conhecido inimigo da CSTC, a dizer que colocar dinheiro na empresa era jogar dinheiro fora; eram membros da comissão tarifária a solicitar demissão de seus cargos; colunistas a encontrarem baratas nos ônibus e, até mesmo, uma campanha contra suas cores.

Empresa pública, patrimônio popular

O exemplo descrito da recuperação da CSTC não pode ser considerado apenas individualmente, em apenas uma atividade - transporte popular - fixada em um local ou mesmo em personagens. Esta recuperação, que é um exemplo para o país abalado pelos déficits de suas empresas que se repetem anualmente, não se personifica em seu realizador e incentivador, o prefeito Oswaldo Justo, mas em seus princípios aplicados a toda a administração de município: honra e trabalho; eficácia e dinamismo; competência, honestidade e, principalmente, dedicação à causa popular - princípio sem o qual nada seria possível.

Nestes princípios sintetiza-se todo o exemplo neste texto descrito em seus detalhes, mostrando que é possível a convivência da empresa pública com a eficácia e a viabilidade. É possível e essencial a qualidade de vida do povo, que paga duplamente em cada uma das empresas deficitárias e mal geridas.

No caso de Santos, um detalhe particular se acrescenta, tornando possível a realização aparentemente tão fácil e tão difícil de ser realizada nos demais municípios do país, ou nos estados ou nas empresas pertencentes ao Governo Federal, que as subsidia apesar das altas e escorchantes tarifas cobradas pelos serviços que prestam: o prefeito, eleito em 1984, após um jejum de democracia de 16 anos, em que Santos foi sacrificada pelos prefeitos nomeados, vereador santista desde a década de 50, durante mais da metade da sua vida advogou os princípios que agora executa, antes no Legislativo, agora no Executivo. Propósitos firmes e definidos, claros e definidos, com um objetivo único: o bem-estar da população.

O Brasil, e não apenas este estado ou aquela cidade, tem tradição firmada de empresas públicas deficitárias que, prestando maus serviços, cobram duas vezes do cidadão, pelas tarifas e pelo imposto para lá carreado para cobrir os rombos causados pela incompetência ou pela corrupção. É comum vermos empresas públicas cobrirem seus buracos com empréstimos que se diluem na incompetência, seja do município, seja da CSTC. Tanto uma como outra realizou o trabalho de recuperação sem recorrer a um só empréstimo, ao contrário, pagando imensas dívidas acumuladas pelos governos e administrações anteriores, que só faziam aprofundar a crise.

A CSTC, que recentemente ocupou as páginas dos jornais de todo o país como uma das maiores devedoras da Previdência Social, débito que está sendo pago junto com todos aqueles deixados, deve servir de exemplo para que esta Nação não mergulhe no falso mito que é preciso privatizar para tornar viáveis as empresas públicas. O que foi construído com o esforço e o dinheiro do povo não pode simplesmente ser entregue às mãos do lucro voraz, pois, da qualidade do serviço que prestam as empresas públicas, depende a qualidade de vida de milhões de cidadãos.

As reservas estratégicas e os serviços públicos essenciais à vida da população deste país devem se fortalecer nas mãos do poder público, impedindo que não haja sintonia entre progresso empresarial e progresso popular. A sociedade brasileira deve despertar para que é possível recuperar, com trabalho e honra, todo o seu imenso patrimônio, cujos resultados devem servir aos interesses da maioria do povo e não de parcelas minoritárias. O que é possível ser feito a partir do momento em que os homens públicos honrarem os compromissos assumidos com a população, construindo, a partir daí, uma sociedade fraterna onde a parcela majoritária dos que a compõem seja a força determinante de seus rumos.

Estas são lições de uma cidade para um país, a partir de uma administração popular dinâmica e justa para com seus cidadãos, que através de modernos métodos, perpetuou a posse pelo povo desta terra de todos os Santos, da sua empresa de transporte popular.

Como disse o vereador Freitas Guimarães no dia 13/11/67 no plenário da Câmara Municipal de Santos, ocasião em que denunciava a concessão ilegal da Viação que explorava seus ônibus e transporte coletivo em Santos: "O transporte nas mãos da empresa privada não pode competir com o do poder público, em cujas mãos o serviço deve permanecer - isto porque é um dos serviços fundamentais ao cidadão, tarefa inerente à própria natureza das organizações estatais".

Patrimônio da CSTC, um bem da comunidade

Avaliado no balanço patrimonial de 1985 em Cr$ 51.025.380.744,00 o patrimônio da CSTC, na verdade, supera em mais que o dobro esse valor contábil. Segundo o citado balanço, os imóveis de uso são avaliados em Cr$ 22.772.213.030 e as máquinas, veículos e equipamentos em Cr$ 28.253.167.714.

Na relação de bens móveis e imóveis da CSTC, constam:

Garagem Vila Mathias - terreno de 19.925 m², benfeitorias 18.680 m²

Garagem Jabaquara - terreno de 23.692 m², benfeitorias 5.015 m²

Av. Afonso Pena, nº 382 - terreno de 435,00 m², benfeitorias 235,30 m²

Rua Itapura de Miranda, nº 28 - terreno de 516,47 m², benfeitorias 218,47 m²

Rua Antônio Prado, nº 60 - terreno 145,11 m², benfeitorias 188,20 m²

Subestação Praça João Barbalho - construção e benfeitorias 90,00 m²

Subestação Dino Bueno - construção e benfeitorias 90,00 m²

Subestação Padre Champagnat - construção e benfeitorias 90,00 m²

Foi um trabalho em equipe, dedicado, obstinado. Esta foi um tarefa à qual se entregaram homens conscientes do importante trabalho de regeneração da CSTC, que, buscando corresponder à confiança do prefeito Oswaldo Justo e a esta etapa histórica do transporte popular em Santos, desenvolveram uma missão de caráter social. São eles:

Diretoria:

Adm. Marcus Alondo Duarte - diretor-presidente

Adm. Eurico Del Carmine Galatro - diretor de Operações

Eng. Vicente Di Gregório - diretor financeiro

Sr. José Coelho - diretor administrativo. Atualmente esta diretoria é ocupada pelo advogado Lupércio Mussi.

Conselho de Administração:

Eng. Armênio Tavares Russo - presidente

Eng. Horácio Antônio Torre - membro

Eng. Renato Oliveira Barco - membro.

Conselho Fiscal:

Economista Reginaldo Cappa - membro

Economista Roberto Rodrigues Lage - membro

Eng. Ademir Guimarães - membro

Suplentes do conselho Fiscal: Oscar Pinto de Miranda, Aurélio Formoso, Walter Tavares

Dualidade brasileira

A dualidade que o Brasil enfrenta hoje entre privatização e estatização advém da ânsia empresarial em tomar conta do patrimônio público. Essa tese tem lá suas grandes defesas, impostas pelo comportamento das empresas públicas até hoje no País.

Seus péssimos resultados, tanto em nível do equilíbrio financeiro como dos serviços oferecidos, podem até levar ao questionamento se algo que não é feito para dar lucro pode ser bem administrado.

Falidas, as empresas estatais não apenas prestam maus serviços, como cobram duas vezes do cidadão, na tarifa e no imposto que serve de subsídio para cobrir os rombos. Mas isso não é justificativa para acabar com elas, se são essenciais à vida do povo. Se bem que há aqueles que propõem como salvação a "democratização do capital", expressão que na verdade nada tem a ver com a democratização da sociedade e de seus benefícios.

A empresa pública deve ter em mira os interesses populares. Deve ser administrada com eficiência, com seriedade, honestidade e competência, dinamismo, rigor, vigor, dedicação e amor. Porque no povo está a razão. É dele tudo isso. Não podemos vender, trocar, rifar, transar nem fazer rolo. Isto não é nosso. Os administradores públicos foram eleitos com o compromisso, palavra esquecida, de bem administrar o patrimônio popular. Não de liquidá-lo.

A CSTC é a resposta aos que têm como prioritário o interesse público. A paz, a fartura, felicidade e harmonia, para todos. Para todos que desejam manter o patrimônio popular e aumentar sua abrangência para todas as suas necessidades. Disciplinar para servir, para salvaguardar o interesse popular, para cumprir o nosso compromisso com a vida.

Por isso, foi preciso ousar. Ousar recuperar. Um ousar popular. Ousar para manter, preservar o que não é nosso, pertence à história da cidade e de seu povo.