Ao completar 100 anos de existência, em 1971, a Hamburg-Sud, já então integrada em um único conglomerado jurídico-financeiro, decidiu renovar em parte a frota de cargueiros, adotando, ao mesmo tempo, o conceito de transporte modal por meio de navios porta-conteineres. Foi naquele ano que entraram em serviço, na rota do Atlântico Norte, os primeiros navios desse tipo de armadora (Columbus New Zealand, Columbus Australia e Columbus America).

Entre 1969 e 1972, vários navios da frota da Hamburg-Sud foram vendidos, já que haviam alcançado o limite de idade e uso impostos pela armadora. Entre estes, encontravam-se o Santa Rita e o Santa Rosa, integrantes da segunda série, além dos 14 cargueiros da primeira série do tipo Cap. A maioria desses navios era utilizada na rota sul-americana e, a fim de substituí-los, a Hamburg-Sud decidiu, em fins de 1970, encomendar um par de cargueiros para carga seca não conteneirizada.

Novos cargueiros -A ordem foi passada ao Estaleiro Lubecker Flanderwerk AG, do Porto de Lubeck, resultando meses mais tarde no aparecimento do Santa Cruz, lançado ao mar em novembro de 1971, e do Santa Fe, em janeiro de 1972.

Estes navios, relativamente tradicionais em seu desenho, possuíam casa de máquinas, acomodações e superestrutura de comando na popa, sendo dotados de cinco porões com grande capacidade de carga. Eram movidos por dois propulsores a óleo diesel de 12 cilindros cada um, capazes de fornecer 12 mil cavalos-vapor cada um, o que se traduzia em uma velocidade máxima de 19 nós.

Este par de cargueiros entrou em serviço no decorrer de 1972, sendo utilizado na linha entre Hamburgo e Buenos Aires, via os tradicionais portos de escala da rota.
Dos dois, o Santa Fe teve carreira relativamente curta (sempre com o mesmo nome e a serviço da Hamburg-Sud), sendo vendido para demolição no decorrer de 1986, para uma empresa de Kaoshiung.

O Santa Cruz, por outro lado, teve uma história bem mais variada, da qual sublinhamos seu afretamento durante 14 meses, iniciado em maio de 1978, ao Lloyd Brasileiro, do qual recebeu o nome provisório de Lloyd Melbourne, sendo utilizado na linha entre Brasil e Austrália. Em fases sucessivas de sua carreira, recebeu outros nomes, Turtle Bay e Unipuna, antes de ser vendido para demolição, em 1998.

Trio soviético - Os outros três cargueiros desta série foram encomendados em 1974 ao Estaleiro Kherson, do porto, então soviético, do mesmo nome, situado no Mar Negro. Tal encomenda marcou o fim de uma tradição estabelecida pela Hamburg-Sud, desde os tempos da fundação, que consistia em encomendar a construção de seus navios em estaleiros da Alemanha (a grande maioria), ou da Grã-Bretanha (em número menor).

Este trio de cargueiros era do tipo Dnepr, de desenho padrão, maiores em tonelagem que os dois precedentes, construídos em Lubeck, e equipados com um motor diesel de seis cilindros, fabricado pela empresa soviética Brysansk. Possuíam porões de carga e tripulação de 32 homens.

Receberam os nomes de Santa Rita, Santa Elena e Santa Rosa, entrando em serviço na rota sulamericana no decorrer de 1976. Porém, já em 1979 o primeiro e o último mencionado foram recolhidos ao estaleiro de Lubeck, para serem convertidos em navios porta-contêinerers com capacidade para 530 teus, sigla de twenty-feet equivalent unit (N.E.: unidades equivalentes a vinte pés, os conteineres básicos).
Receberam, na mesma ocasião, os novos nomes, respectivamente, de Columbus Taranaki e Columbus Tasmania, nomes estes que, no ano seguinte, foram mudados para Monte Olivia e Monte Sarmiento.

Foi este último a inaugurar, em abril de 1980, o serviço de contêineres da Hamburg-Sud na linha sulamericana do Atlântico. Três anos mais tarde, este navio seria afretado pela armadora britânica Royal Mail e colocado em serviço na mesma rota, com o nome de Avon. Ao mesmo tempo, o Monte Olivia (ex-Santa Rita), depois de um curto período – no qual recebeu o batismo de Columbus California – foi também, afretado (em 1983) à Blue Star Lines e colocado na rota sul-americana com o nome de Saxon Star.

Em abril de 1986, seja o Avon, seja o Saxon Star, retornaram ao controle da Hamburg-Sud (após o término do contrato de afretamento), recebendo os novos nomes respectivos de Columbus Canada e Columbus California. Estes dois porta-contêineres terminaram as carreiras no decorrer da década de 90, após navegarem com outros nomes.

 Santa Elena - O terceiro navio deste grupo, o Santa Elena, ao contrário dos seus dois outros navios gêmeos, não foi convertido em porta-contêineres. Permaneceu a serviço da Hamburg-Sud, seja como sua propriedade, seja afretado por ela, até dezembro de 1982, data de sua venda para o armador D. Wandel, de Brêmen. Este revendeu o navio, alguns meses mais tarde, para uma empresa do grupo grego Pateras, a South American Cargo Services.

Em setembro de 1985, com o nome de Taufau, realizou uma viagem do Recife a portos indianos, sofrendo incêndio na casa de máquinas, em plena navegação no Oceano Índico. Um rebocador de alto-mar o socorreu, levando-o para Mahé, na Ilhas Seychelles. Nos meses subsequentes, o Taufau (ex-Santa Elena) foi rebocado para Cingapura, a fim de receber conserto final. Em 1986, já reparado, foi adquirido por empresa cipriota, recebendo o nome de Prodomos, batismo que preservou até 1995.

Desse ano em diante, trocou de proprietário e de nome por diversas vezes: tornou-se o Agios Ioannis (1995 a 1997), o Karavomaragos (em 1998) e Saint Nikolas M (no mesmo ano). No decorrer de setembro de 1998, foi adquirido pela armadora Gold Cross e colocado sob a bandeira de conveniência do Panamá e rebatizado Niko.

Em finais de outubro de 1998, o Niko chegou ao Porto de Santos, onde deveria embarcar uma carga de açúcar destinada à Nigéria. Aguardando ordens para o embarque do açúcar, o navio permaneceu por longo tempo, cerca de 35 dias, fundeado na barra, em exceção de um período de alguns dias em meados de novembro, quando atracou no Armazém 26 do porto para receber água e viveres e uma primeira parte da carga.

No dia 30 daquele mês, entrou novamente no porto, atracando no cais do terminal privado da Cargill, para complemento do carregamento de 14 mil toneladas de açúcar. Foram necessários nove dias antes do término dessa faina e no dia 8 de dezembro o Niko foi desatracado e levado para fora do porto, com destino a Lagos, sem escalas.

Ao invés de Lagos, o açúcar que levava acabaria no fundo do Oceano Atlântico, a cerca de 460 milhas marítimas (852 quilômetros) do Porto de Salvador, Bahia, onde o Niko afundou, sem perda de vidas, já que seus 25 tripulantes foram recolhidos pelo graneleiro Rosita (que respondeu mensagem de socorro) e transferidos em seguida para uma corveta da Marinha brasileira, que os levaria a Salvador.

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