Este gigantesco número de perdas representava quase 13 milhões de toneladas de arqueação bruta, das quais mais da metade foi enviada ao fundo dos mares e oceanos pela ação de submarinos da Alemanha.

Só a Grã-Bretanha, então a maior potência marítima mundial, viu desaparecer 2.479 navios, levando sua bandeira (que contavam quase 8 milhões de toneladas de arqueação bruta - tab) e dos quais 2.100 foram alvo da ação destrutiva dos U-boats (submarinos alemães).

Na Segunda Guerra mundial (1939-1945), desapareceram por causas bélicas 5.511 navios mercantes aliados ou neutros (21,5 milhões de tab), dos quais 2.775 foram afundados por submarinos do Eixo, representando dois terços da tonelagem global perdida.

Como se pode deduzir, em dez anos de conflito (quatro da Primeira Guerra e seis da Segunda), submarinos de ataque batendo bandeiras alemã, austríaca, italiana ou japonesa destruíram, nas duas grandes guerras, um total de mais de 5.200 navios mercantes batendo bandeiras de outras nações.

A este já impressionante número, deve-se acrescentar o sucesso obtido por submarinos de outras nacionalidades (britânica, americana, francesa, russa, holandesa etc.), o que fará chegar a cerca de 7.500 o número total de navios mercantes (ou ex-mercantes requisitados) afundados por ação de submergíveis no decorrer do Século XX.

Demonstração irrefutável do grande poder destruidor da arma submarina.

A empresa de navegação alemã Hamburg-Sud (HS) - que havia crescido e enriquecido o patrimônio servindo exclusivamente a Rota de Ouro e Prata (Brasil e Argentina) e de cuja evolução já tratamos extensivamente nesta coluna - decidiu, no início de 1895, incrementar gradualmente a frota, ordenando a construção de uma série de vapores mistos (de cargas e passageiros) de dimensões intermediárias, que deveriam substituir tonelagem mais antiga.

Beneficiando-se de generosos subsídios dados pelo governo imperial, a HS assinou contrato com dois estaleiros alemães, ambos situados em Hamburgo, para a construção intercalada de 14 vapores similares.

Estes navios foram entregues a partir de 1896, assim distribuídos:

o Estaleiro Reiherstiegwerft construiu o Paranagua (1895), o Cordoba (1895), o Petropolis (1897), o Belgrano (1897), o Bahia (1898), o Pelotas (1898) e o Santos, de 1899.

o Estaleiro Blohm & Voss foi responsável pelo aparecimento do Asuncion (1895), Tucuman (1895), São Paulo (1896), Pernambuco (1897), San Nicolas (1897), Antonina (1898) e Tijuca (1899).

Destes, já narramos nesta coluna as histórias do Asuncion e do Tijuca, ambos terminando as carreiras sob bandeira brasileira e torpedeados durante o segundo conflito mundial.

Os navios Petropolis, Belgrano, Bahia, São Paulo e Pernambuco eram gêmeos entre si, possuindo mesmo desenho e tonelagem.

O Petropolis foi posto ao mar no mês de abril de 1897, praticamente já aprestado (concluído) e apenas dois meses depois era entregue à armadora.

Em começos de julho, zarpou de Hamburgo com destino aos portos de San Nicolas e Montevidéu, no Prata. Tal como seus pares, transportava na ida emigrantes alemães, russos e bálticos para as colônias que floresciam na América do Sul e voltava carregado de bens agrícolas produzidos tradicionalmente nos países sul-americanos: trigo e outros cereais, algodão e, sobretudo, café.

Esta série de vapores intermediários tinha características de solidez, praticidade e velocidade, podendo manter facilmente médias próximas a 11 nós (20 quilômetros horários).

Eram de desenho convencional, superestrutura baixa e três porões, dois dos quais eram de proa (frente) e um de popa (ré). Haviam sido planejados para o transporte, em steerage (alojamento inferior), de cerca de 400 emigrantes e de uma vintena em primeira classe.

A partir de 1904, foram dotados de instalações de telegrafia sem fio (TSF) e já possuíam, desde o lançamento, iluminação a luz elétrica. Visto o grande número de escalas em portos portugueses, levavam a bordo camareiros e cozinheiros dessa nacionalidade.

O Petropolis, nas viagens redondas, escalava regularmente em Boulogne-sur-Mer (França), Leixões e Lisboa (Portugal continental), Madeira (Açores), Rio de Janeiro e Santos, sendo que em algumas viagens prosseguia até o Prata.

Permaneceu navegando na linha sul-americana sem incidentes ou acidentes dignos de nota até o início da Primeira Guerra Mundial.

Em agosto de 1914, tal como inúmeros outros vapores de bandeira alemã, foi se refugiar em porto neutro ao longo da Rota de Ouro e Prata, que, no seu caso, significou parada em Funchal. Era seu comandante então o capitão Avon Eheren.

As perdas da marinha mercante britânica nos últimos meses de 1945 haviam alcançado um perigoso patamar. Ao fim desse ano, a Grã-Bretanha havia perdido cerca de 1 milhão 600 mil toneladas de navios, a maioria afundados por submarinos alemães durante a primeira campanha de ataques "sem restrições".

Estas perdas não eram compensadas pelo ritmo de novas construções e assim aquela grande nação insular se via ameaçada de julgamento no seu tráfego marítimo estratégico.

Ao mesmo tempo, dormiam em portos sob o controle de Portugal nada menos do que 75 vapores pertencentes à Alemanha e cuja existência era demasiado tentadora, seja para a nação portuguesa (em cujo registro navegavam na época tão somente 30 pequenos vapores), seja para a nação de Sua Majestade Britânica.

O que mais natural então do que um acordo entre esses dois países (com a diplomacia do Foreign Office fazendo toda a pressão necessária) para compartilharem entre si os benefícios de um eventual apresamento da frota germânica refugiada em portos portugueses?

Da idéia ao feito, um passo muito rápido e em fevereiro de 1916, pronto... todos os navios haviam sido declarados "requisitados para o serviço do Estado português" através de um decreto assinado pelo ministro da Marinha.

Rebatizado pelas autoridades de Lisboa com o nome de Madeira, o Petropolis passou para um novo destino, sendo afretado (alugado), junto a outros 51 vapores, para uso do governo britânico e a partir de agosto de 1916, entregue ao gerenciamento operacional da armadora Furness Withy.

Lá se foi assim o Madeira, a servir os interesses marítimos da Comissão Aliada para a Marinha Mercante, que controlava os movimentos de milhares de embarcações mercantes através do mundo.

A ironia do destino quis que fosse um submarino alemão a dar cabo da vida ao próprio navio, ex-alemão. O fato aconteceu por obra do U-105, apenas um mês antes do término da guerra, ou seja, 7 de outubro de 1918, quando o Madeira viajava de Bizerta (Tunísia) a Marselha (França), atravessando, no sentido Sul-Norte, o Mar Mediterrâneo ocidental.

Ao passar próximo à Ilha de San Pietro, ponto extremo do Sudoeste da Sardenha, recebeu no flanco de bombordo (lado esquerdo) o torpedo que lhe selava o destino final: o fundo do mar.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 22/6/1995