No ano de 1876, uma outra companhia alemã, a Norddeutscher Lloyd (NDL), ou Lloyd Alemão, como ficaria conhecida no Brasil, e que havia sido fundada em Bremen no ano de 1857, iniciou a operar seus navios na Rota de Ouro e Prata em aberta concorrência com a Hamburg-Sud.

Entre 1876 e 1889, a NDL utilizou 17 navios diferentes para o tráfego sul-americano, culminando com o lançamento, em 1889, do Karlsruhe, o primeiro navio alemão acima de 5 mil toneladas a ser construído e utilizado para a rota do Brasil e do Prata.

Para fazer face a seu concorrente germânico, a HSDG iniciou uma guerra de fretes, baixando as suas tarifas e aumentando a oferta de navios na linha e a freqüência de viagens. Estas passaram, em 1879, de 25 a 34 por ano (viagens completas, de ida e volta), com duas saídas mensais para o Brasil e uma para o Rio da Prata.

Em 1888, porém, a freqüência de saídas para a Rota de Ouro e Prata havia se tornado bimensal, tal era grande a demanda para o transporte de passageiros (a maioria dos quais eram imigrantes) e de carga.

Na ida entre a Europa e a América do Sul, embarcavam-se emigrantes; na volta, os navios eram carregados com trigo, lã e carne argentina ou uruguaia, e café, açúcar e cacau brasileiros.

Em 1889, os 35 navios da empresa realizaram 107 viagens redondas para o Brasil e Bacia do Prata, transportando naquele ano 14 mil passageiros, um quarto dos quais pagou a tarifa da primeira classe.

O sucesso financeiro daquele ano permitiu um aumento do capital social e o pagamento de um dividendo acionário de 14%. Além disso, a Hamburg-Sud previa manter bons resultados nos anos que se seguiriam, já que a América do Sul, como um todo, vinha se desenvolvendo a grandes passos, graças à imigração européia.

Diante de tal conjuntura, a HSDG passou ordens de construção de quatro novos navios para sua rota sul-americana, a serem construídos em três estaleiros diferentes. No ano seguinte, esse novo quarteto entrou em serviço. O Itaparica, realizando a viagem inaugural em janeiro, o Paraguassu em junho, o Amazonas em novembro e o Patagonia em dezembro. Este último foi construído pelos estaleiros Reiheistieg, de Hamburgo (Alemanha).

Pequeno - O Patagonia era um navio relativamente pequeno, com limitada capacidade no transporte de passageiros. Sua velocidade era modesta e estava na mesma linha dos seus contemporâneos, dos quais era mais próximo ao Paraguassu.

O Patagonia teria no entanto uma vida útil bem interessante. No dia 19 de dezembro de 1890, zarpou de Hamburgo com destino ao porto de San Nicolas (Argentina), via Vigo, Bahia, Rio de Janeiro, Santos e Buenos Aires, realizando sua viagem inaugural.

Na linha da América do Sul e por conta da HSDG, o Patagonia permaneceria durante 14 anos, até 1904, quando seria então vendido à concorrente NDL no mês de maio. A NDL o utilizaria na mesma rota até o início da Primeira Guerra Mundial, em 1914, notando-se um único percalço na vida e utilização do navio nesse período.

Em janeiro de 1911, enquanto se encontrava atracado no cais dos estaleiros Blohm & Voss, de Hamburgo, aguardando entrada na doca seca, o Patagonia afundou lentamente na noite do dia 18 para o dia 19.

Repescado - Poucos dias depois, ele seria repescado do fundo das águas do rio Elba e reparado em estado de novo. Descobriu-se então que o incidente havia sido provocado pela ferrugem nos seus tanques de lastro. Em agosto de 1914, teve início a Grande Guerra e no mesmo mês o pequeno vapor foi requisitado pela Marinha Imperial e transformado (pelo centro operacional Ettape Westindien, localizado na ilha dinamarquesa no Caribe, Saint Thomas) em navio-auxiliar-não-armado, sob o comando do capitão Koldewey.

Nesta nova função, o Patagonia levava munições, víveres e carvão para reabastecer os corsários de guerra que a Marinha alemã empregava logo no início das hostilidades, sobretudo no Atlântico Sul.

No dia 18 de agosto, o Patagonia se encontrou, ao largo de Barbados, com o cruzador Karlsruhe. Este moderno navio de guerra (sob o comando do capitão Kohler) havia, logo após a declaração de guerra no dia 4 do mesmo mês, se dirigido para a área do Caribe, onde no dia 6 se encontraria com o cruzador-auxiliar-armado Kronprinz Wilhelm.

Após uma série de peripécias acontecidas em 72 horas (nas quais o Karlsruhe quase foi afundado por dois cruzadores britânicos), Kohler conseguiu ancorar seu navio nas águas protetoras do porto de San Juan de Porto Rico.

Do outro lado dessa ilha encontrava-se, aguardando ordens, justamente o Patagonia, que ofereceu seus serviços a Kohler. Este ordenou que o navio-auxiliar se dirigisse até Saint Thomas para receber carvão e em seguida até uma posição ao largo de Barbados para se encontrar e reabastecer o Karlsruhe. Tal encontro se realizou no dia 18 e a partir desse momento o Patagonia ficou sob as ordens e a serviço de Kohler.

Prisioneiros - No mesmo dia, o Karlsruhe capturou o mercante inglês Bowes Castle, de 4.650 t.a.b., que viajava de Montevidéu a Nova Iorque. Os tripulantes deste último foram transferidos como prisioneiros de guerra para os porões do Patagonia.

No dia 21, o Karlsruhe recebeu carvão do Patagonia ao largo da Ilha de Maracá, no estuário do Amazonas, e, quatro dias depois, ambos se encontraram, perto da Ilha de São João (costa do Maranhão, no Brasil) com outro navio alemão, o Stadt Schleswig, que forneceu carvão a ambos e recebeu os prisioneiros do Bowes Castle.

O comandante Kohler decidiu então navegar próximo e em paralelo à costa oriental brasileira, à procura de novas vítimas, que transitariam pelo ponto focal ao largo do porto de Natal (Rio Grande do Norte), e despachou o Patagonia para uma base secreta de espera (que era o Recife das Lavadeiras - situado a 57 Sul de latitude e 36º Oeste de longitude).

No início de setembro, o Patagonia se encontrou pela última vez com o Karlsruhe e recebeu ordens de se dirigir ao porto de Pernambuco, levando correspondência secreta destinada a ser despachada para o comando da Marinha alemã.

Na Argentina - O Patagonia entrou em Pernambuco no dia 6, de onde saiu precipitadamente no dia 10, tendo seu comandante recebido informação de que o cruzador H .M.S. Cornwall se dirigia àquele porto a fim de capturá-lo. O Patagonia navegou então em linha direta para o porto de Bahia Blanca, no Sul da Argentina, onde foi colocado em doca seca para reparações, pois as diversas operações de reabastecimento de carvão ao Karlsruhe provocaram danos nas chapas do seu casco.

As autoridades argentinas decidiram em seguida internar o navio, sob a alegação de que o vapor havia participado de ações de guerra, e que não era, portanto, um mercante comum. A Argentina, então um país neutro, agiu precisamente como tal e de acordo com as convenções internacionais. Tal decisão aconteceu em dezembro de 1914 e um mês depois o Patagonia foi transferido para a base naval argentina de Puerto Militar.

No Chile - Terminado o conflito, o Patagonia foi rebocado, no ano de 1920, da Argentina até o porto de Hamburgo, onde seria reparado e reativado. Quando se encontrava em condições de navegar, no mês de abril de 1921, foi declarado "compensação de guerra" e posto à disposição das autoridades britânicas. Estas o venderam, em 1923, a uma empresa chilena com sede em Valparaíso, a Sociedade Anônima Comercial Braun & Banchard, que o renomeou Valdivia.

Sob as cores da bandeira do Chile, o Valdivia, ex-Patagonia, navegou ainda por mais dez anos, entre os portos costeiros daquele país, principalmente Valparaíso e Taltal.

Foi próximo a esse último mencionado porto que o Valdivia chegou ao fim. No dia 4 de outubro de 1933, quarenta e três anos após seu lançamento ao mar, o pequeno mas robusto navio encontrou seu destino encalhando em rochedos da costa e sendo destruído pelo mesmo elemento para o qual foi construído, o mar.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 19/3/1992