Em finais de 1925, a Blue Star Line, empresa concorrente, anunciou em Londres a ordem de construção de cinco grandes unidades de capacidade mista (passageiros e carga, esta última sobretudo em porões refrigerados), destinadas à linha sul-americana do Atlântico.

Um ano mais tarde, começaram a ser lançados nesta rota os primeiros navios desta série, a qual seria formada pelo Almeda, Avila, Andalucia, Avelona e Arandora.

Para fazer face a essa situação de concorrência e, ao mesmo tempo, necessitando renovar sua frota envelhecida, a Nelson Line (subsidiária já então do Grupo Royal Mail Steam Packet) recebeu, em outubro de 1926, autorização dos acionistas principais, liderados por lorde Kylsant (Owen Phillips), para a construção de cinco navios a motor com instalações frigoríficas e acomodação para passageiros em três classes distintas.

O desenho desses novos transatlânticos foi confiado a Art Woods, que, na época, ocupava função dupla na organização da Nelson Line, sendo gerente geral da armadora e membro do Conselho de Administração.

A tarefa de construção do quinteto foi atribuída ao Estaleiro Harland & Wolff, de Belfast, do qual lorde Kylsant era presidente, após o falecimento de Lorde Pirrie, em 1924.

Surgiu, desde modo, a partir de 1928, a segunda série de Highlands, composta pelos navios Highland Monarch, Highland Chieftain (1929), Highland Brigade (1929), Highland Hope (1930) e Highland Princess (1930).

Detalhes - As principais características técnicas desta série eram as seguintes:

Propulsão: em duplo hélice, ambas movidas por dois motores a óleo de oito cilindros e passos quádruplos com 9.500 cavalos-vapor (cv), dando uma velocidade de cruzeiro de 15 nós (28 quilômetros horários).

Espaço de carga: quatro porões, três dos quais calafetados, para o transporte de produtos frigorificados ou congelados, representando cerca de 500 mil metros cúbicos.

Desenho: inovativo e linhas retas, castelo de proa alongado, ponte de comando em estrutura separada, duas chaminés largas e achatadas, muito próximas entre si, dois mastros e popa do tipo cruzador.

O quarto da série, o Highland Hope, entrado em serviço de linha em fevereiro de 1930, foi perdido tão somente nove meses depois de ter encalhado na costa portuguesa, próximo à localidade de Peniche, em 9 de novembro.

Havia zarpado de Londres no dia 15, com destino a Buenos Aires, tendo a bordo 150 passageiros e 139 tripulantes, sob as ordens do comandante Thomas Jones. Após escalar em Boulogne e Vigo (onde embarcaram outros 217 passageiros), o Highland Hope deixou este último porto no final da tarde do dia 8, com destino a Lisboa, porto que jamais alcançaria.

Às 4 horas, após passar próximo ao Farol de Burlings, o navio foi envolto por espesso nevoeiro e, 50 minutos mais tarde, colidiu com os rochedos de Farilhões, em cima dos quais ficaria imobilizado.

Mais um - Apesar de várias tentativas de desencalhe, o transatlântico permaneceu firmemente preso às rochas, sendo semanas mais tarde declarado perda construtiva total e abandonado. Após esta perda, a Nelson Line decidiu ordenar outro navio similar da série, com a finalidade de substituir o Highland Hope. Surgiu assim, em 1932, o Highland Patriot.

Em agosto de 1932, por decisão do Conselho de Administração da Royal Mail, foi extinta a Nelson Steamship Navigation Co., desaparecendo, assim, dos mares, após 42 anos de existência, a bandeira da armadora, vermelha com um N negro, dentro de um diamante branco e as cores vermelhas (contra faixas estreitas em branco, negro e branco) das chaminés de seus navios, que passaram para a frota da Royal Mail, conservando, porém, os nomes originais.

O Highland Chieftain serviu a rota sul-americana de fevereiro de 1929 até seu fim, em 1960, realizando centenas de viagens para o Atlântico Sul, inclusive no período bélico entre 1939 e 1945, transportando milhares de toneladas de carne e outros alimentos para a Grã-Bretanha, assim como seus irmãos gêmeos.

O único desta série empregado de outra forma durante o conflito foi o Highland Brigade, que, no início de 1940, foi transformado em navio-transporte de tropas, navegando neste tipo de utilização em múltiplas rotas conforme as necessidades que a guerra impunha.

Obsoletos - A construção de três modernas unidades para a Royal Mail, a partir de 1959 (o Amazon, o Aragon e o Arlanza) tornaram obsoletos os quatro Highlands, ex-Nelson Line e, desta maneira, o Highland Brigade,o Highland Princess e o Highland Chieftain foram colocados à venda. Os dois primeiros foram adquiridos pela armadora Latsis, passando para a bandeira grega respectivamente com os nomes de Henrietta e Marianna.

Em outubro de 1959, o Highland Chieftain foi vendido a uma empresa armadora com sede em Gibraltar, a Calpe Shipping Co. Ltd., na época proprietária de uma frota de navios de pesca de baleias operando nas águas em torno do continente antártico.

O ex-transatlântico da Nelson e Royal Mail foi então rebatizado com o nome de Calpean Star e transformado em navio-depósito e de acomodação a serviço das tripulações das baleeiras que operavam em permanência nas zonas de pesca do extremo meridional do Atlântico Sul. Sua utilização nessas funções foi, porém, bem curta, pois só teve a duração de cinco meses.

Em março de 1960, o Calpean Star saiu da zona de pesca antártica com seus porões frigoríficos repletos de carne de baleia destinada aos mercados europeus. Antes, porém, de atravessar o Atlântico, o Calpean Star, necessitando de reparos no timão, fez escala em Montevidéu para a realização destes consertos. No porto desta capital, o navio permaneceu por muito mais tempo do que havia sido inicialmente previsto, isto é cerca de dois meses.

Explosão - No dia 1º de junho, a embarcação zarpou de Montevidéu com destino a Londres, só percorrendo algumas poucas milhas dessa viagem. A cerca de três milhas da costa, nas águas do Rio Prata em frente à costa uruguaia, ocorreu uma explosão na casa de máquinas que provocou rombo no casco e penetração de água.

O Calpean Star imobilizou-se e afundou ligeiramente de popa, em bordo inclinado e com estrutura permanecendo por dois terços fora d’água, o terço restante tocando o fundo lamacento do curso fluvial. Embora, na teoria, o salvamento não constituísse problema maior, de modo inexplicável o Calpean Star foi declarado como perda construtiva total pela companhia seguradora Lloyd’s e abandonado.

Subsequentemente, intervieram uma empresa uruguaia, a administração portuária e a prefeitura marítima de Montevidéu, tentando rebocar o navio. Passaram-se meses e nenhum êxito nas tentativas de desencalhe. Enquanto isso, a forte correnteza do rio fazia com que o casco do navio penetrasse cada vez mais nas áreas lamacentas do fundo e assim, mês após mês, sua superestrutura foi desaparecendo.

Odor - A enorme quantidade de carne de baleia apodrecida nos porões desprendia tão forte odor fétido, que empesteava as proximidades da área, ponto de passagem para todo o tráfego marítimo de e para Montevidéu.

Por volta de 1962, boa parte da superestrutura do Highland Chieftain já havia sido recortada para ferro-velho e o que restava do navio, definitivamente abandonado aos elementos.

Outro casco, também submerso e bem mais famoso, o do couraçado de bolso alemão Graf Spee, jaz a apenas três milhas de distância do Calpean Star.

Resta ser mencionado o destino final do Highland Monarch, cuja demolição, em 1960, marcou praticamente o fim de toda uma era no transporte de alimentos perecíveis entre os países platinos, o Brasil e o Reino Unido.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 16/3/1997