Sede social em Sevilha, porto da região de suas emcarcações: Cadiz; navios pintados com casco preto, superestrutura e mastros brancos, chaminé negra com as iniciais V e A em cor branca. Após a guerra (1945), seus transatlânticos levaram casco de superestrutura em cor branca.

Armadora de navios de carga desde 1860 e de passageiros a partir de 1926, começou, a partir de 1885, a dar o prefixo Cabo a todos os nomes de seus navios, prefixo este seguido por nomes destes pontos geográficos costeiros situados na Europa e nas Américas. O primeiro deles foi o Cabo Ortegal, de 1.551 toneladas.

Em 1890, a frota da armadora era composta, além do citado, de outros 15 vapores, o maior dos quais foi um primeiro Cabo San Antonio, de 1.756 toneladas de arqueação bruta (t.a.b.).

Destes 16 vapores, dez já levaram nomes com o prefixo Cabo, enquanto os outros seis eram pequenos vapores incorporados à frota antes de 1885. Dentre estes seis, destacaram-se o Italica, construído em 1860 e primeiro navio da armadora.

Nesses idos (última década do século XIX), a sede da empresa ficava na Calle San José nº 5, em Sevilla.

Em 1905, a Ybarra era proprietária de 24 vapores, 19 dos quais tinham nomes iniciando com Cabo. Nessa data, o pioneiro Italica ainda fazia parte da frota, da qual o maior vapor em tonelagem era o cargueiro Cabo Palos.

Em 1912, o número de navios de sua propriedade já havia subido para 30 unidades, que representavam cerca de 47 mil toneladas de arqueação bruta, o que significava que a Ybarra era a quarta maior armadora de seu país por tonelada de registro, porém segunda pelo número de navios.

Passageiros - Em 1918, após o término da Primeira Guerra Mundial, a armadora sevilhana contava com 27 navios, não tendo perdido nenhum por causas bélicas durante o conflito.

Foi somente no decorrer da década de 1920 que esta armadora espanhola decidiu entrar no tráfego do transporte de passageiros. Dispondo até então de uma frota tão somente composta por cargueiros, a Ybarra adquiria de segunda mão o navio misto de construção sueca Hemland.

Após trabalhos de adaptação, este navio a motor saiu de Gênova, em fins de maio de 1926, para Nova Iorque. Levava na proa seu novo nome, Cabo Tortosa, e quatro centenas de passageiros emigrantes.

Após a realização de tão somente três viagens redondas no Atlântico Norte, o Cabo Tortosa foi transferido para a Rota de Ouro e Prata, realizando a primeira viagem da armadora na linha de passageiros para a América do Sul em janeiro de 1927.

Em pouco tempo, os responsáveis da Ybarra perceberam as potencialidades deste novo serviço: no decorrer desse mesmo ano, a armadora colocava em função dois recém-completados navios mistos: Cabo Palos e Cabo Quilates (construídos em Bilbao pelo estaleiro Euskalduna), o primeiro realizando sua viagem inaugural entre Gênova e Buenos Aires, via escalas intermediárias, em fevereiro, e o segundo, na mesma rota, em março.

O sucesso comercial desse novo par de navios e o constante aumento da demanda de tráfego entre a Europa e a América Latina prontificaram planos de expansão e o aparecimento de novas unidades.

Encomendas - Em novembro de 1928, em assembleia extraordinária, os acionistas da empresa votaram a favor do projeto de construção de três transatlânticos com capacidade intermediária e mista, destinados à linha sul-americana.

A encomenda foi confiada à Sociedad Española de Construcción Naval, de Bilbao, e resultou no aparecimento de um magnífico trio: Cabo San Antonio (viagem inaugural em abril de 1920); Cabo San Agustin (idem, em setembro de 1932) e Cabo Santo Tomé (em janeiro de 1932).

Características técnicas praticamente idênticas em comprimento, boca, componentes, motor, velocidade, tonelagem e capacidade de passageiros, os dois últimos mencionados podiam ser considerados navios gêmeos, enquanto o primeiro (Cabo San Antonio), embora com o mesmo desenho de prancha, diferenciava-se por possuir tão somente uma chaminé (ao invés de duas, para os outros dois), maior capacidade interna (200 passageiros em segunda classe, ao invés de 12),  conseqüente maior tonelagem (12.275 t.a.b. ao invés de 11.868 t.a.b.) e menor velocidade máxima - 15,5 nós contra 16 nós (28,7 contra 29,6 quilômetros horários).

Este trio destinava-se sobretudo a servir ao tráfego de passageiros emigrantes e, para garantir maior rentabilidade operacional, haviam sido dotados, cada um deles, de dois enormes porões, subdivididos em quatro espaços, dois para carga geral (624 mil pés cúbicos) e dois para bagagens (554 mil pés cúbicos). A receita e o frete de carga compensavam, assim, os menores valores recebidos no tráfego emigrante.

Primeira viagem - A viagem inaugural do Cabo San Antonio aconteceu com saída de Gênova em 25 de abril de 1930, com escalas em Barcelona, Cadiz, Rio de Janeiro, Santos, Montevidéu e Buenos Aires, sob o comando do capitão Vicente Diaz Urias.

Sua primeira passagem pelo porto de Santos deu-se em 16 de maio. Às 7 horas, o transatlântico transitava em frente à Fortaleza da Barra Grande e, embandeirado em arco, uma hora mais tarde, atracava por bombordo, no cais do Armazém 13.

Por ordem da Ybarra, os agentes santistas Troncoso Hermanos & Cia. prepararam festiva recepção a bordo, convidando um grande número de personalidades do estado de São Paulo: cinco cônsules, o capitão dos portos, os inspetores ou responsáveis pela Alfândega, da Saúde do Porto, da Imigração Federal, da Imigração Estadual, da Polícia do Porto, da Companhia Docas de Santos, da Associação Comercial e do Centro Espanhol, representantes das agências de navegação, do comércio, importação, exportação e da imprensa paulista.

Ao final do coquetel de boas-vindas e discursos, os convidados foram conduzidos para demorada visita às instalações do transatlântico, incluída a casa de máquinas. No início da noite, o navio prosseguiu a sua viagem rumo ao Prata, levando de Santos um grande carregamento de bananas destinadas à Argentina. Durante seis anos, o Cabo San Antonio percorreu a Rota de Ouro e Prata, entre a Europa Mediterrânea e os países da costa Leste da América do Sul.

Guerra civil - A partir de meados de 1936, na Espanha, o braço de ferro entre simpatizantes nacionalistas e republicanos passou do campo político para o das armas. A intervenção de potências externas (Rússia, França, Alemanha e Itália) agravou a situação espanhola, a tal ponto que a insurreição se tornou uma verdadeira guerra civil.

Toda a marinha mercante da Espanha foi envolvida pelo conflito, seus navios passando para o controle dos beligerantes. A enorme frota da Ybarra caiu ou passou em mãos das Forças Republicanas. Eram 23 navios no total, cinco de passageiros e 18 cargueiros.

Dentre os cinco primeiros mencionados, só o Cabo San Antonio permaneceu em poder da armadora após o término da Guerra Civil, em princípios de 1939. Dos outros quatro, dois foram vítimas de ações bélicas, afundando, em consequência.

O Cabo Palos foi torpedeado em junho de 1937 pelo submarino nacionalista General Mova, desaparecendo ao largo de Alicante. O Cabo San Tomé foi atacado por dois contratorpedeiros nacionalistas, quando navegava de Odessa para Barcelona, levando em seus porões carga de munições e diversos aeroplanos de combate. Incendiado pelos projéteis, o navio literalmente desapareceu em gigantesca explosão, ocorrida no dia 10 de outubro de 1937.

O Cabo Quilates e o Cabo San Agustin foram apreendidos no início de 1939 pelos soviéticos, respectivamente nos portos de Odessa e Teodósia.

O Cabo San Agustin, sob o nome de Dnepr e bandeira soviética, desaparecia, em outubro de 1941, no Mar Negro, após ter sido bombardeado por aviões alemães. O Cabo Quilates chegaria ao seu fim em janeiro de 1948, no Pacífico, quando navegava sob o nome de Dvina e o pavilhão da foice e do martelo.

Final - Resta-nos, por fim, narrar os acontecimentos que levaram à perda do Cabo San Antonio. O transatlântico zarpou em dezembro de 1939 de Buenos Aires para Gênova, via escalas intermediárias, tendo a bordo carga geral e 278 passageiros.

No dia 29 desse mês, quando se encontrava em navegação a cerca de 400 milhas (740 quilômetros) ao Sul de Conacri, um incêndio irrompeu na cozinha principal. O fogo espalhou-se rapidamente, não pôde ser controlado, e foi, então, dada ordem de evacuação.

Para sorte dos que estavam a bordo, os sinais de SOS foram capturados pelo destróier francês Cassard, que não se encontrava muito distante da área do sinistro. A belonave pôde, assim, recolher passageiros e tripulantes (com exceção de cinco passageiros mortos por asfixia), dos botes salva-vidas arriados ao mar. O resto fumegante do Cabo San Antonio foi, então, alvejado por várias salvas do Cassard e enviado para o fundo do oceano, em sua derradeira viagem.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 12/7/1998