História do porto de Santos 6

Dez fases históricas

Para análise histórica, a evolução do porto santista pode ser dividida em pelo menos dez fases, de sua inauguração até hoje:

Demonstrando a firmeza da economia do Planalto Paulista no início do século, o porto – que movimentara mais de 500 mil toneladas de carga cinco anos após a inauguração do primeiro trecho – já em 1901 ultrapassava um milhão de toneladas, para chegar em 1913 a mais de dois milhões, demonstrando um desenvolvimento contínuo até as vésperas da Primeira Guerra Mundial.

Em 1909, o café sozinho foi responsável ainda com 787.856 toneladas, por 95,8% do movimento do porto santista, proporção que predominou por mais uma década ainda.

O próprio movimento de importação é reflexo das cambiais fornecidas pelo café exportado, e em 1909 a exportação global pelo porto correspondia a 53,5% do movimento geral.

Nos pouco mais de 4,5 km de amurada de acostamento, com os respectivos pátios de movimentação de cargas havia já 26 armazéns internos, um armazém frigorífico, 23 pátios cobertos com um total de 64.500 metros quadrados de capacidade; 15 armazéns externos com 122.000 metros quadrados de capacidade; dois tanques para óleo combustível com a capacidade de 17.500 metros cúbicos e 38.300 metros de linhas férreas e desvios.

[02] – Primeira Guerra Mundial –Na segunda fase considerada, entre 1910 e 1928, a extensão do cais não se alterou. Foi uma época de depressão econômica, causada pela guerra de 1914/19. Foi destruído o equilíbrio entre importações e exportações: a relação importação/exportação, às vésperas da guerra, demonstrava um volume de descargas 2,33 vezes superior ao das saídas.

Foi também um período de queda no coeficiente de utilização do cais, principalmente como reflexo imediato da primeira grande expansão do cais: passou de uma média de 464 toneladas/metro/ano em 1913 para 337 em 1920. Contribuíram para esses índices a guerra, particularmente nos seus dois últimos anos, e a grande geada que prejudicou a colheita do café em 1918.

A década de 20 foi caracterizada entretanto por uma euforia econômica em função dos altos preços do café, motivando reservas de cambiais para produtos importados e acarretando o sensível aumento do tráfego importador. Com 200 mil metros quadrados de armazéns e pátios de estocagem, mais que o dobro da estrutura existente em 1910, o porto contava então com ampla hinterlândia, que, além do interior do Planalto Paulista, penetrava pelo Sul de Minas Gerais, Triângulo Mineiro, Sul de Goiás e do Mato Grosso e Norte Velho do Paraná. Em 1928, o movimento de cargas foi de 3.183.809 toneladas.

[03] – Ilha de Barnabé – O período 1929/1930 marca a construção da área para produtos inflamáveis na Ilha de Barnabé, aumentando a extensão do cais para 5.021 metros e livrando Santos dos perigos decorrentes da movimentação de inflamáveis e explosivos.

A crise cafeeira, numa época de superprodução e baixos preços, reduziu a entrada de divisas e consequentemente também a importação. Ao mesmo tempo, ocorreu um movimento pela diversificação da economia de exportação, e assim o café, em poucos anos, teve sua participação nas exportações reduzida de mais de 90% para cerca de 33,9% no final da década de 30. Todavia, os produtos de petróleo a granel tiveram movimentação crescente, estimulados inclusive pela existência das instalações da ilha de Barnabé.

O período foi marcado por grandes crises na movimentação, também ocasionadas pelas crises político-militares registradas em todo o país durante a década de 1930 e pela Segunda Guerra Mundial a partir de 1939.

A curva de movimentação geral de mercadorias do porto reflete bem os períodos específicos destas crises. Assim, a pequena movimentação em 1932 é também reflexo do bloqueio militar por mais de três meses a que o porto foi submetido durante a Revolução Constitucionalista de São Paulo. Também o mesmo ocorreu em 1942/43, no apogeu da Segunda Grande Guerra, quando o movimento caiu para quase a metade do que fora em 1938 e 1939 (em 1942, 2.808.086 toneladas, e 2.856.547 t no ano seguinte), em função da guerra submarina desenvolvida pelos países do Eixo.

Em 1944, quando a movimentação de mercadorias voltou a superar a marca de quatro milhões de toneladas, o coeficiente de utilização do cais elevou-se das 337 t/m/ano em 1920 para 1816 t/m/ano em 1944 (em 1939, esse coeficiente foi de 855 t/m/ano, aliás).

[05] – Pós-guerra – Em 1945, o porto santista já contava com uma estrutura – toda construída ou adquirida com recursos próprios da CDS – que compreendia: 5.213,91 m de cais de atracação; 61.589 m² de armazéns para importações e 233.636 m² de armazéns para exportações; 27.055 m² de pátios para serviços gerais; 25.000 m² de armazéns para inflamáveis; 7.896 m³ de câmaras frigoríficas; 201.682 m³ de tanques para combustíveis líquidos; silos para 30.000 toneladas de trigo a granel; 1.900 metros de esteiras transportadoras; 128 guindastes; seis empilhadeiras e seis embarcadores com capacidade para 2.000 sacas por hora. 

Dados do ano seguinte acrescentavam que o porto possuía: rebocadores, ferry-boats, dragas, lanchas, locomotivas, tratores, vagões, oleodutos e veículos diversos para as operações de carga e descarga na faixa do cais.

Como continuava havendo necessidade de tais investimentos, o governo federal instituiu, em 1945, receita especial transformada em 1958 na Taxa de Melhoramento dos Portos (TMP), ao mesmo tempo que também criou o Fundo Portuário Nacional. Mesmo mantendo-se elevada a participação dos recursos próprios da CDS nos investimentos, os recursos extras permitiram a ocorrência de importantes transformações: o porto foi reaparelhado, o cais ampliado para 6.259 metros e o tráfego incrementado. 

A exportação de café, em declínio desde o início da Segunda Guerra Mundial, registrou o embarque de 12.799.957 sacas em 1946, recorde apenas inferior ao de 1909. Em 1954, o movimento geral do porto foi de 8.367.262 toneladas, o dobro do registrado dez anos antes.

Se os granéis líquidos tinham em 1950 uma participação de pouco mais de 24% no movimento geral, em 1957 esta já era de 47,73% e, em 1963, de 60,66%. Ao mesmo tempo, a diversificação de cargas aumentou com o incremento da industrialização do país e particularmente de São Paulo. 

Além disso, foi construída densa rede de rodovias asfaltadas na hinterlândia (zona de influência econômica) do porto santista, destacando-se ainda o aumento de tráfego de veículos automotores e particularmente a instalação, a partir de 1957, da indústria automobilística no planalto paulistano. A própria industrialização obrigou a um natural aumento das aquisições no exterior dos implementos para a instalação de novas indústrias (refinarias e petroquímicas, hidrelétricas, siderúrgicas, automobilísticas etc.).

Ao lado desta aparelhagem componente da carga geral importada pelo parque fabril paulistano, haveria também um acréscimo nas importações de granéis sólidos em função da própria indústria, do aumento da população, do seu nível de vida e do desenvolvimento das técnicas agrícolas.

Curiosamente, nesta fase começou uma deformação importante da matriz de transportes do país, com influência direta no porto: a construção de rodovias provocou o declínio da navegação de cabotagem de carga geral, e assim os produtos industriais paulistanos destinados a outras áreas do país, em produção crescente, registraram no entanto declínio na movimentação por Santos.

Num cais que em 1968 atingiu 7.034 metros, o número de vagões – que não ultrapassava 180 nos anos 40, atingiu mais de 400; os veículos automóveis passaram de 60 para mais de 300; o material flutuante e de dragagem passou de pouco mais de 40 unidades para 110. A capacidade de movimentação de carga pelos guindastes elétricos, desde que os hidráulicos desapareceram a partir de 1960, passou de 0,45 mil t em 1940 para 1,0 mil t em 1960; quanto às empilhadeiras automóveis, inexistentes em 1940, atingem 270 unidades em 1960.

Quanto aos armazéns, verifica-se a tendência para construções em grande área e em menor número de unidades; outra evolução importante é na construção de tanques: passou de apenas 24 depósitos, com capacidade para cerca de 120 mil m³, em meados da década de 1940, para 91 tanques, com capacidade para mais de 400 mil m³, em meados da década de 60.

[07] – Novo cais – A sétima fase, de 1969 a 1976, começa com a criação da Comissão Orientadora de Serviços Portuários de Santos (Coseps), em 1969. Um dos primeiros problemas enfrentados pelo novo órgão foi o do congestionamento do porto (que já vinha ocorrendo desde o início da década de 60, ora devido a problemas trabalhistas com os operários do porto, ora pelo próprio movimento excessivo de navios).

Além de reduzir o custo operacional – aumentando a produtividade e fixando condições de eliminar as sobretaxas -, a Coseps construiu uma faixa de cais maior do que a feita em todos os 60 anos anteriores, novos armazéns e pátios para volumes pesados, desenvolvendo ainda programas de dragagem e reaparelhamento. O comparativo de 2.314 metros de cais construídos nos 60 anos anteriores, com os 3.812 m de cais construídos a partir de 1969, é bastante expressivo.

O conjunto dessas medidas, combinadas com a execução do Programa dos Corredores de Exportação e as providências de emergência tomadas para a movimentação de contêineres e cargas unitizadas (que então já atingiam movimentos superiores a 2.000 unidades/mês) trouxe ao porto condições excepcionais para um melhor atendimento das importações e exportações do país.

No período de 1972/77, São Paulo registrou forte predominância na exportação de produtos industrializados, pelo longo curso, com quase 50% em valor e 30% em quantidade, em relação ao total nacional do período. No setor de manufaturados, essa participação chegou a 60% em valor e 40,5% em quantidade.

Observe-se que até 1968 praticamente a totalidade das exportações era via porto de Santos. No decurso dos anos 70, diminuiu sua participação no total das exportações paulistas, atingindo cerca de 87,2% em 1976, mas isso em razão do aumento da participação das exportações aéreas, que nesses período passou de 1,3% para 7,5% em relação ao total exportado pelo estado de São Paulo. Isto ocorreu pela expansão em certos tipos de carga de pequeno volume e alto valor específico (como jóias), ou de alta perecibilidade (flores), que não se coadunavam com o transporte marítimo.

Nas importações, até o período 1964/68 o porto de Santos respondia pela quase totalidade das compras paulistas, tendo diminuído sua participação exclusivamente pela entrada em funcionamento do porto estadual de São Sebastião, que praticamente monopolizou as importações de petróleo do estado com destino à refinaria de Cubatão, a partir de 1974. As importações por via aérea no estado de São Paulo cresceram bastante de 1964 a 1973, quando participaram com 12,8%, caindo um pouco nos anos seguintes. 

A participação de São Paulo nas importações do país, que correspondia a 51,1% no período de 1964/68, elevou-se, após algum declínio, a 56,1% em 1974 e 54,7% em 1975. Mas Santos não acompanhou esse crescimento, decrescendo de 48,2% (1964) para 33,4% (1975) do total das importações brasileiras.

[08]  – Fim da concessão – A fase 1977/80, de rápido aumento na quantidade de cargas movimentadas, foi marcada principalmente pela transição no controle do porto. Em 1977, começava a construção do Terminal de Contêineres da Margem Esquerda do Porto (Tecon), por meio da Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobrás), entregue em 1981. Enquanto isso, nos demais setores, houve queda nos investimentos, na fase em que estava sendo constituída a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), para assumir, a 7 de novembro de 1980, o controle da administração do porto, em substituição à CDS, que passou a se dedicar a seus negócios em outros setores da economia, com o fim da concessão imperial.

A própria filosofia administrativa sofreu alterações, devido a pressões tanto da comunidade marítima nacional como das autoridades do setor econômico internacional, introduzindo-se de forma considerada ainda rudimentar alguns conceitos do sistema port authority – a criação do Conselho Especial de Usuários e do Conselho de Administração do Porto.

Ao encerrar sua participação na história do porto, a CDS registrava um total de aproximadamente 379,5 milhões de t de carga movimentada em toda a sua história, e um complexo portuário com 11.837 metros de cais, 32 armazéns externos e 21 internos, 23 pátios internos cobertos e vários pátios externos, várias instalações especializadas, usina de força própria (a de Itatinga, única ainda em funcionamento no mundo pertencente a um complexo portuário), ferrovia interna, embarcações diversas, complexo sistema de telecomunicações, de processamento de dados e de microfilmagem. Além disso, uma força de trabalho de 13.357 funcionários, fora os trabalhadores indiretamente vinculados à atividade portuária.

A sucessora de Gaffrée, Guinle & Cia. já era então uma holding classificada em 53º lugar na escala de importância dos grupos econômicos brasileiros, participando do capital acionário de empresas diversas (coligadas e controladas), como imobiliária, agropecuária, informática e telecomunicações, bancos etc.

[09]  - Contêineres – O dia 30 de agosto de 1981 marca de certa forma o início de uma nova época na história do porto, pois a movimentação de contêineres, sensivelmente em crescimento na década de 70, passou a se elevar cada vez mais nos anos 80, a partir da inauguração naquela data do terminal de contêineres do porto. Os efeitos da conteinerização progressiva das cargas transformaram a paisagem da região, com o surgimento de terminais retroportuários especializados e o uso de todos os terrenos vazios disponíveis como depósitos de contêineres.

Também o trânsito se modificou, com o surgimento dos veículos especializados em transporte de contêineres, e até de um viaduto especial para a ligação das estradas às vias portuárias.


[10]  – Novas obras – Os anos 90 serão marcados por outra radical transformação no complexo portuário santista. Transformação física e de mentalidade. A injeção maciça de recursos – do Adicional à Tarifa Portuária (ATP), do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), investimentos japoneses do chamado Fundo Nakasone e investimentos próprios da Codesp – trará nos próximos cinco anos diversas obras, como a ampliação do Terminal de Contêineres, construção do cais Valongo-Paquetá, obras no Terminal de Fertilizantes etc.

A mudança de mentalidade, em busca de eficiência e redução de custos, também já é sentida: hoje o porto conta com cerca de 7.800 empregados, número que deve se reduzir ainda mais; vem buscando atrair cargas, com o apoio da iniciativa privada – como no caso dos convênios de utilização do Corredor de Exportação para produtos cítricos e soja, que já registram crescimentos de movimentação; vem investindo em informatização, telemática e equipamentos, e procurando dar mais condições de atuação à iniciativa privada, ficando a Codesp cada vez mais no papel de administradora do complexo na forma macro, deixando de participar diretamente do controle das operações.

A lei previa a passagem dos serviços portuários para a iniciativa privada, e foi assim que Santos ganhou, há cerca de dois anos, o Terminal 37, mantido pelo grupo armador Libra, com grandes investimentos em modernização dos equipamentos. Outras áreas estão - neste ano de 1998 - passando pelos trâmites de licitação para a privatização dos serviços (note-se que o terreno do porto pertence à União e não pode ser alienado, como preceitua a Constituição).

A maior parte da mão-de-obra operacional da administradora do porto, a Codesp, já passou da condição de empregada de uma empresa de economia mista (com 98% do capital em mãos do Governo Federal) para a de trabalhadores avulsos, com registro no Órgão de Gestão de Mão-de-Obra Portuária do Porto de Santos (Ogmo/Santos), da mesma forma que os trabalhadores avulsos foram inscritos nesse mesmo órgão. O OGMO tem uma direção colegiada entre trabalhadores, empresários e governo e foi criado a partir da lei 8.630 para prover o suprimento de mão-de-obra para as atividades portuárias, seguindo diretrizes fixadas pelas negociações entre os sindicatos patronais e trabalhistas, especialmente os acordos coletivos de trabalho assinados entre as partes.

No momento, a expectativa é quanto ao término do processo de privatização, definindo as condições de competição entre os detentores de terminais e consequentemente os investimentos a serem feitos. Isso não impediu que o crescimento da conteinerização das cargas levasse ao surgimento e à ampliação de importantes instalações na chamada retroárea do porto (como os terminais retroportuários alfandegados, os pátios de movimentação e estocagem de conteineres e cargas, instalações para reparo de conteineres e outros serviços), expandindo as atividades relativas ao porto até mesmo a pontos mais distantes, como os bairros da Zona Noroeste de Santos e toda a região próxima ao complexo rodoviário Anchieta-Imigrantes.