CABOTAGEM É VIÁVEL

Acidente na SP-55 e ferrovia reforça tese de integração dos transportes na Cosipa

Na chamada "Rodovia da Morte", a estrada paulista Cubatão-Guarujá, ocorreram em 1980, com a passagem de 29.599 veículos, 416 acidentes; em 1981, passando 25.556 veículos, ocorreram 419 acidentes, e neste ano, segundo estatísticas do Departamento de Estradas de Rodagem, até abril, haviam passado 19.197 veículos, com 127 acidentes (de que resultaram 10 mortos e 109 feridos).

Na quinta-feira passada, uma composição ferroviária com sete vagões vazios tipo gaiola era manobrada pela Rede Ferroviária Federal, no ramal de Piaçagüera, defronte à Cosipa, quando um dos vagões descarrilou, atingindo uma pilastra de sustentação do viaduto da pista Cubatão-Guarujá. Com isso, ficou interrompido por quase 24 horas o tráfego rodoferroviário no trecho, causando grandes congestionamentos de veículos e vagões, até a pilastra ser reforçada com tubos metálicos de sustentação.

O acidente foi utilizado pela Cosipa - que tinha programado para a sexta-feira uma demonstração à imprensa do funcionamento do sistema de transporte integrado de seus funcionários entre a residência e o local de trabalho - como forma de comprovar a importância e eficiência do sistema. E isso no momento em que se lembrava o acidente rodoviário ali ocorrido, cinco anos atrás, num dia 28 de junho, quando 13 funcionários da Cosipa foram tragicamente envolvidos.

Planos de mudança - Apesar da resistência verificada na área sindical (o sindicato dos metalúrgicos de Santos contesta o direito da Cosipa de alterar o sistema de transporte), a siderúrgica tem planos para mudança radical nos percentuais de transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário.

Tendo apresentado em dezembro de 1980 um perfil que atribuía a esses modos de transporte respectivamente 86%, 13% e 1%, a Cosipa passou à proporção de respectivamente 67%, 20% e 13%, mas pretende no final deste ano atingir a meta final de 12% de transporte rodoviário, contra 61% de transporte ferroviário e 27% do hidroviário. Para o futuro, a tendência seria equilibrar em 40 e 45% a demanda pelos modos ferroviário e hidroviário.

Dois fatores estão determinando essas mudanças: a economia de combustível e principalmente a insegurança do trânsito pela rodovia Cubatão-Guarujá. Os técnicos da Cosipa exemplificam: se o acidente do dia 24/25 tivesse ocorrido cinco anos atrás, a empresa teria enorme prejuízo quanto ao abastecimento de insumos e matérias-primas e escoamento da produção, além do problema do transporte dos funcionários. Todavia, recebendo e escoando grande parte dos produtos por via marítima, e já possuindo o sistema hidroviário para transportar funcionários, foi possível reduzir sensivelmente os transtornos causados pelo acidente.

Pioneirismo - A introdução no Brasil do conceito de integração em termos de transporte de passageiros é relativamente nova e foi pela primeira vez implantada no País com a inauguração das diversas linhas de integração metrô-ônibus na capital paulista. Depois, na administração Jaime Lerner, foi introduzida em Curitiba a integração ônibus-ônibus, para atender a pontos mais distantes daquela capital: um ônibus de periferia deixa os passageiros num determinado ponto, onde são reembarcados em ônibus das linhas que servem a área central de Curitiba. Porém, a Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa) é a primeira empresa do País a adotar a integração para o transporte de seus funcionários da residência até o local de trabalho, na usina.

Enquanto desenvolve essa integração no setor de cargas, racionalizando as formas de transporte dos insumos e dos produtos finais (com a criação dos terminais rodoferroviários de Utinga, Araraquara e Campinas, no Estado de Sâo Paulo, e o desenvolvimento do transporte pela cabotagem), a Cosipa vem promovendo a utilização plena dos equipamentos de transporte de massa da região, estimulando cada vez mais o uso dos sistemas de integração ônibus-ferrovia e ônibus-hidrovia.

A integração ônibus-ferrovia começou a 4 de dezembro de 1980 na ligação Vicente de Carvalho-usina e a 5 de outubro de 1981 com a extensão do serviço a Santos. Vem sendo utilizada a barca Paicará, do Departamento Hidroviário da Secretaria Estadual dos Transportes, em duas viagens diárias, saindo às 6h25 do distrito de Vicente de Carvalho (Guarujá), passando às 6h40 no Valongo e chegando à usina às 7h10. No retorno, deixa a usina às 17h05, passa no Valongo às 17h35 e atinge Vicente de Carvalho às 17h45, navegando sempre pelo Canal de Piaçagüera, que liga o terminal portuário privativo da usina ao estuário do porto de Santos.

A barca tem capacidade para 549 passageiros sentados e cerca de 450 em pé, totalizando mil pessoas. Conta com diversas comodidades, como televisão a cores, cantina, banca de jornais, som ambiente, sendo inclusive organizados campeonatos de xadrez e dominó durante as viagens. Para facilitar a navegação, conta com diversos instrumentos, como radar, ecobatímetro, e equipamento de radiocomunicação direta com a sede da usina, além de duplo casco.

Quando foi iniciada a integração, destinava-se apenas ao horário administrativo, tanto no caso da hidrovia como no dos trens, permanecendo o ônibus direto para o pessoal de turno. Agora, a Cosipa quer incrementar o uso, atendendo também ao pessoal de turno, com a criação de horários noturnos. Porém, dependerá da colocação em tráfego de novas embarcações, o que vem sendo estudado em conjunto com o Departamento Hidroviário. Contam os técnicos que a barca já tem hoje uma demanda reprimida, o mesmo ocorrendo com o trem húngaro utilizado entre a estação ferroviária do Valongo, em Santos, e a sede da usina (e que faz esse trajeto em 16 minutos).

Quando foi iniciada a integração ônibus-barca, em Vicente de Carvalho, eram usadas três linhas de ônibus de integração. Hoje, são quatro naquele distrito e mais 12 em Santos. Também, o sistema começou em 1980, com 163 inscritos, passando para 361 inscritos em 1981 e chegando a 942 inscritos no início deste ano. Em maio, indicava entretanto 895 inscritos.

Já o sistema ferroviário conta com um trem expresso comunitário (usado também por passageiros normais, não-funcionários da Cosipa) que sai às 5h40 da capital paulista e chega exatamente às 7h18 à usina. Ao anoitecer, sai ás 17h06 da usina e retorna à Capital às 18h33. Conta com 180 passageiros inscritos pela Cosipa e é complementado por integração metrô-ônibus.

Na ligação com Santos, a Cosipa utiliza um trem húngaro especial e um trem de aço (comunitário), sendo que, de acordo com dados de maio, estavam inscritos no trem de aço 795 funcionários e no trem húngaro 6.615. Estão em testes cinco litorinas (automotrizes) da Rede Ferroviária Federal que, se aprovadas, serão reformadas pela Cosipa para uso na linha Cubatão-Santos.

Quanto ao transporte rodoviário, que contava com 6.059 inscritos no setor administrativo e 7.037 inscritos no pessoal de turno em 1980, apresentou sensível declínio, registrando em maio passado, respectivamente, 4.937 e 6.606 inscritos.

A empresa pretende manter os ônibus apenas no complemento à ferrovia e à hidrovia, onde elas não podem atingir, como no caso do transporte dos trabalhadores residentes em Praia Grande. Porém, explicam os técnicos, o serviço é opcional, sem o sentido da imposição do sistema aos trabalhadores. Logicamente, a maioria vence, mas, se houver minoria, no final, esta deverá aceitar a vontade dos demais. Os representantes da siderúrgica concluem que, tecnicamente, a solução integrada é a melhor, como vem sendo explicado aos funcionários, tanto pela segurança e confiabilidade no sistema (já que a Baixada Santista é bem dotada de malha ferroviária e hidroviária) como por permitir sensível economia de combustível, importante para o País.