Três apitos na noite.
No Canal de Piaçaguera.

Dia 18, 21 horas. Um apito longo, um curto, outro longo. Se um outro navio respondesse da mesma forma, do Paulistano seria emitido um quarto apito, curto. Código Morse: é a letra C, de cumprimento, código pelo qual a embarcação recém-chegada saudava a Cosipa, a cujo cais acabava de atracar. Mas não houve resposta, porque nesse momento era inaugurada a navegação noturna do Canal de Piaçaguera, ligando o porto santista ao cais da siderúrgica, e o navio da Conan, com inúmeras autoridades regionais a bordo, era o primeiro a fazer o percurso noturno, graças ao novo balizamento luminoso.

Pouco antes, às 19h30, os convidados deixaram o cais do Valongo em uma barca, seguindo para o Paulistano, fundeado ao largo no estuário do porto, e às 20 horas teve início a travessia do canal, controlada pelo prático Jorge de Azevedo, sendo o navio acompanhado pelos rebocadores Phoenix (em seu primeiro dia de operações em Santos), na proa, e Neptuno, na popa.

Motivo, segundo o chefe dos práticos, José Console: embora a navegação pelo canal seja simples, com apenas uma curva, sempre existe o risco de ocorrência imprevista de ventos que possam provocar o encalhe do navio, daí os rebocadores para evitar que isso aconteça. Pelo mesmo motivo, a âncora do navio permanece em posição de descida imediata durante a travessia.

Por precaução adicional, e por ser a primeira viagem noturna pelo canal, um terceiro rebocador da Saveiros Camuyrano - o Lopus - foi utilizado no momento da atracação, cerca de 60 minutos depois, mas os regulamentos da Marinha exigem apenas dois, como mínimo de segurança recomendável.

Durante a rápida viagem, o diretor-presidente da Companhia de Navegação do Norte (Conan) - proprietária do Paulistano -, José de Ribamar Ribeiro Salomão, contou que em 1981 a embarcação fez a volta ao mundo em uma viagem de 4,5 meses, que incluiu um estirão de mais de 30 dias de viagem ininterrupta: de Paranaguá carregou mercadorias para quatro portos da área da Malásia, escalando nas duas costas da Austrália, onde recebeu carga para Baltimore; no porto americano, recebeu novas cargas, atravessando em seguida o Canal do Panamá em direção ao Golfo do México, e voltou depois ao Brasil.

Etapa histórica - Para várias autoridades presentes, a inauguração do balizamento noturno do canal de Piaçaguera representou nova etapa histórica para o porto santista. Sérgio da Costa Matte, diretor-presidente da Codesp (N.E.: Companhia Docas do Estado de São Paulo), que esteve no cais do Valongo antes do início da travessia, opinou que "do ponto de vista portuário, trata-se de um empreendimento muito importante, porque permite o ingresso e a saída de navios à noite nesse canal, o que é um fator de melhora das operações portuárias, facilitando-as, principalmente em termos de reduzir eventuais congestionamentos no porto".

Para o presidente da Companhia Siderúrgica Paulista, Plínio Oswaldo Assmann, "o acesso diuturno, em qualquer tempo, para os navios, permitirá uma redução grande nas despesas, que geralmente são em dólares - moeda forte -, com os fretes dos produtos das fábricas situadas no fim do canal".

"O canal - continuou Assmann - permite hoje receber navios de até 50 mil toneladas de porte bruto (TPB), o que nos dá portanto uma condição para receber insumos e exportar produtos como poucos portos do mundo têm. O investimento foi totalmente custeado pela Cosipa e aprovado pelos órgãos competentes dos Ministérios da Marinha e dos Transportes".

Depois de declarar que considera aquele um marco histórico para a vida do porto de Santos, o presidente da Cosipa informou que a empresa projeta triplicar o cais privativo, mas está investindo muito em transportes marítimos; entretanto, as obras do cais ainda não foram iniciadas por falta de recursos, e dependem da Siderbrás e do próprio Ministério dos Transportes. Assmann salientou ter sido todo o projeto do balizamento feito na Baixada Santista, tendo Walter Leocádio da Rocha, técnico de transportes da empresa, preparado o projeto, com apoio de Sérgio Matheus Antunes Mattos (responsável pelo atracadouro cosipano) e seguindo as normas e os padrões da Marinha para o setor.

Naquela viagem, o Paulistano transportou 16 mil toneladas de minério de ferro pelotizado de Tubarão (ES) para o cais da Cosipa, e recebeu a bordo, para coquetel-jantar durante a travessia, inúmeras autoridades civis e militares. Foram convidados, entre outros, o capitão dos Portos do Estado de São Paulo, capitão-de-mar-e-guerra Adhemar Soutinho; o general-de-brigada Glênio Pinheiro, comandante da Artilharia Divisionária (AD/2); o coronel aviador Antônio de Toledo Lobato, comandante da Base Aérea de Santos; Luiz Antônio de Lucena Oliva, delegado da Receita Federal na cidade; Roberto Gurgel de Oliveira, respondendo pela Divisão de Polícia Federal em Santos; José Console, presidente da Cooperativa de Trabalho dos Práticos de Santos e Baixada Santista Ltda.; Aurílio Fernandes Lima, presidente da Ultrafértil S.A.; João da Matta Barreto, chefe da seção de operações e análise de declarações da Delegacia da Receita Federal em Santos.

Pela Cosipa, foram convidados, entre outros, os diretores e funcionários graduados; estavam também presentes William Kitto, assistente da diretoria da Conan e o comandante Bráulio, da agência marítima Martinelli, responsável pelo atendimento ao navio na região, além do comandante da embarcação, João Paulo Dias Souza, e da oficialidade de bordo.

O balizamento - Após as obras de dragagem, realizadas a partir de 1980, o Canal de Piaçaguera passou a ter o mesmo calado de 12 metros do porto de Santos, numa largura de 100 metros (que, segundo o capitão dos portos, permitiria até a passagem de dois navios em sentidos inversos, simultaneamente, embora essa operação não deva ocorrer). A área de manobra dos navios junto ao porto da Cosipa estende-se por 320 metros quadrados.

O sistema de balizamento luminoso foi aprovado pela Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha em 1974, mas a Cosipa só sentiu a necessidade de sua implantação a partir de 1978, tendo a instalação sido concluída em 13 de janeiro de 1981. Depois, houve inspeção do DHN através do órgão competente (CAME) e da Capitania dos Portos.

O sistema é composto de 20 bóias luminosas, refletoras de radar (o que permite a navegação noturna e sob nevoeiro sob total segurança), fundeadas num raio de 65 metros do centro do canal, ao longo dos seus cinco quilômetros de extensão e da bacia de evolução.

As bóias foram fabricadas com aço naval da Cosipa, pela Engebasa, ao custo de Cr$ 70 milhões - a serem divididos com a Ultrafértil. A instalação e a manutenção estão sendo financiadas pela Cosipa, e só o custo de manutenção é de Cr$ 700 milhões/ano, aos valores de quatro anos atrás, mas essa despesa não será repassada à DHN, que habitualmente faz o serviço em toda a costa do País.

Entre os benefícios trazidos pela obra, a Cosipa destaca a possibilidade agora existente do fluxo noturno de navios, aumentando em 8% a movimentação de cargas (a média total de movimento, somando-se abastecimento mais escoamento, é de 300 mil t/ano), e a redução dos custos operacionais e dos gastos com demurrage (multa paga pelo que excede ao prazo de permanência do navio à disposição da Cosipa).

Logomarca da Cosipa e selo metalizado usado pela armadora Conan em suas correspondências, comemorativo de seus dez anos de operações em 1978