2 - Logística
2.1 ENTREPOSTO
E ALFÂNDEGA
Antes da história
do Brasil-Colônia, os índios já utilizavam Cubatão
como ponto de ligação entre o litoral e o planalto. Pelas
margens do Rio Mogi ou do Perequê, os índios desciam a serra
para pescar, especialmente nos meses de maio, junho e julho, quando o inverno
era mais rigoroso no planalto.
Desde o início
da colonização portuguesa o caminho dos índios continuou
a ser utilizado pelos colonizadores. As mercadorias vindas do planalto
desciam a serra em lombo de mula ou carregadas por pessoas, depois eram
utilizados botes e canoas nos rios que cortavam a região para chegar
ao porto. O percurso inverso era realizado para subir ao planalto. Cubatão
funcionava como ponto de transbordo, carga e descarga.
A partir de
1643 os padres jesuítas passaram a dominar grande parte das terras
que margeiam o Rio Cubatão. Em 1713, já tinham conseguido
o arrendamento da Passagem do Cubatão, conhecido como Largo do Sapo,
ponto de cruzamento do Rio Cubatão, e estenderam esse privilégio
a toda navegação até Santos, mantendo um monopólio
de fato de aluguel de botes e canoas, além de cobrarem um pedágio
de mercadorias e pessoas, funcionando como uma espécie de alfândega.
Isso persistiu até 1759, quando os jesuítas foram expulsos
de Portugal e de suas Colônias. A partir daí, a Coroa passou
a explorar esta alfândega e em seguida arrendou-a a particulares.
Devido ao crescimento
do fluxo de mercadorias e à extrema dificuldade para transpor a
Serra do Mar, foi inaugurada em 1792 a Calçada do Lorena, um caminho
todo feito com pedras, sendo a obra mais importante realizada na colônia,
e atualmente tombada como monumento histórico.
Entretanto,
o transporte de mercadorias pelo rio era problemático, sujeito ao
mau tempo e ao tombamento de canoas. Assim, em 1827 é concluída
a construção de uma estrada, o Aterrado, ligando Cubatão
ao Porto de Santos. O Aterrado alterou a função secular de
transbordo, provocando o deslocamento do povoado da Vila do Porto Geral,
na margem esquerda do Rio Cubatão, para o longo dessa estrada, a
atual Avenida 9 de Abril, mas mantendo ainda o papel de ponto de parada.
Cubatão atingiu nessa época o seu ponto mais alto de desenvolvimento
antes da industrialização, que ocorreria na década
de 1950.
O crescimento
do fluxo de mercadorias pedia estradas que possibilitassem a utilização
de carroças, impossível na Calçada do Lorena. Com
isso, em 1841 foi concluída a construção de uma nova
estrada, que recebeu o nome de Estrada da Maioridade, em homenagem a D.
Pedro II, que assumira o trono no ano anterior.
2.2 FERROVIA
E BANANICULTURA
Em 1862 foi
iniciada a construção da estrada de ferro São Paulo
Railway, ligando Santos a Jundiaí. Com essa obra, inaugurada em
1867, Cubatão entra em declínio, pois as mercadorias que
saiam do Planalto de Piratininga passavam direto para o porto, sem necessidade
de parada em Cubatão. O intenso uso da ferrovia levou à duplicação,
em 1900, do sistema funicular na descida da serra.
Desenvolveu-se
neste período o cultivo da banana, na região compreendida
entre Cubatão e o Vale do Ribeira. Em vista disto, no final do século
XIX foram construídas neste trecho as estradas de ferro chamadas
"Decauville" (nome da empresa fabricante das locomotivas de pequeno porte),
para acesso às plantações. Estas estradas perderam
sua finalidade com o término da cultura da banana e a implantação
do pólo industrial.
O monopólio
detido pela São Paulo Railway no transporte ferroviário entre
Santos e o planalto foi quebrado com a construção do trecho
em bitola métrica da Estrada de Ferro Sorocabana entre Mairinque
e Santos, iniciado em 1927 e concluído em 1938. Somente em 1978
foi feita a ligação entre Paratinga (São Vicente)
e Cubatão, interligando a Sorocabana com a antiga São Paulo
Railway, nesta época parte da Rede Ferroviária Federal S.A.
(RFFSA).
No final da
década de 1960, primeiro centenário após a inauguração
do primeiro sistema funicular na Serra do Mar, a RFFSA iniciou a construção,
em substituição ao funicular, do novo sistema de transposição
da serra, chamado Cremalheira–Aderência, inaugurado em 1974.
2.3 A EXPANSÃO
DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Após
o final da Segunda Guerra Mundial, as ferrovias passaram a perder participação,
enquanto passou a ganhar importância o transporte rodoviário,
no Brasil e em todo o mundo.
Anteriormente,
em 1926, a Estrada da Maioridade já havia sido completamente pavimentada,
recebendo o nome de Caminho do Mar e tornando-se a principal via de acesso
rodoviário à Capital. Ela foi a primeira estrada de rodagem
brasileira revestida com concreto.
Entre as décadas
de 1940 e 1960 foram implantados os primeiros trechos da rodovia SP-55,
a espinha dorsal da rede rodoviária litorânea, ligando os
principais municípios da Baixada Paulista. O trecho de Cubatão
ao litoral sul, chamado Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, foi pavimentado
no período entre 1951 e 1971, e o trecho entre Cubatão e
Guarujá, chamado Rodovia Cônego Domenico Rangoni, teve a sua
implantação e pavimentação em 1972.
Em 1947 foi
inaugurada a primeira pista da Via Anchieta, ligando Santos a São
Paulo via Cubatão, e em 1953 foi concluída a segunda pista. Em 1976 a
Rodovia dos Imigrantes teve concluída a sua primeira pista, e em
2002 a segunda pista, formando o sistema Anchieta-Imigrantes, um sistema
rodoviário de alta qualidade.
2.4 O TRANSPORTE
AQUAVIÁRIO
Na década
de 1960 foi constituído o Canal de Piaçagüera, em continuação
ao Estuário de Santos, como acesso aos Terminais Marítimos
Privativos da Cosipa e da Fosfertil. Embora o terminal da Fosfertil esteja
localizado em Santos, seu acesso se dá exclusivamente pelo Canal
de Piaçagüera. Com 5.100 metros de extensão, o canal
é responsável por permitir o acesso de cerca de 40 navios
por mês aos terminais, gerando um volume de exportação
de 2,54 milhões de toneladas/ano, principalmente de produtos siderúrgicos
e coque, correspondentes a US$ 677 milhões, conforme dados de 2004.
Pelos terminais também entram as matérias-primas essenciais
à produção das empresas do Pólo, como carvão,
coque metalúrgico e de petróleo, enxofre, fertilizantes,
amônia e carga geral, correspondentes a 5,8 milhões de toneladas/ano.
Desde 1996,
por questões ambientais, a dragagem do Canal está suspensa,
agravando o assoreamento da hidrovia, que já perdeu aproximadamente
dois metros de profundidade. Atualmente, a dragagem do canal encontra-se
em fase de estudos ambientais junto aos órgãos de controle.
2.5 SITUAÇÃO
ATUAL
As rodovias
que servem o município de Cubatão, são em quase sua
totalidade vias expressas e com múltiplas faixas, já privatizadas,
onde as condições de operação são consideradas
muito boas, em especial o sistema Anchieta-Imigrantes. Entretanto,
existem freqüentes engarrafamentos na Via Anchieta devido à
incapacidade dos pátios de estacionamento no Porto de Santos atenderem
à demanda.
Neste segmento,
a questão mais imediata está na Rodovia Cônego Domenico
Rangoni, que tem pontos de estrangulamento, passagem de nível e
inundações. Com freqüência estes problemas levam
a grandes engarrafamentos, com graves reflexos em todo o sistema de transportes,
tanto de cargas quanto de passageiros. Na temporada de verão e nos
fins de semana prolongados estes congestionamentos são agravados.
Outra questão
refere-se à ligação entre as margens esquerda e direita
do Porto de Santos, pois quando é necessário o transporte
de cargas de uma margem para a outra, os caminhões precisam passar
pela Via Anchieta e Rodovia Cônego Domenico Rangoni, fazendo um longo
percurso, de aproximadamente 50 km , por trechos rodoviários já
saturados.
No setor ferroviário,
a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) concedeu o direito
de passagem pelas linhas da MRS Logística, para a Ferronorte, Novoeste,
Ferrovia Centro Atlântica (FCA), Ferroban e América Latina
Logística do Brasil (ALL), assim como autorizou a Brasil Ferrovias
a construir a segunda via férrea da margem direita entre Cubatão
e Santos, ampliando a capacidade destas ferrovias, trazendo alívio
ao sistema rodoviário.
O sistema da
Cremalheira da MRS está atualmente com a sua capacidade praticamente
esgotada, no sentido planalto a baixada. No sentido contrário, apenas
50% é utilizada. Na Brasil Ferrovias, somente 50% da capacidade
está sendo utilizada.
Também
está havendo no município de Cubatão um incremento
no transporte dutoviário para produtos perigosos, aumentando a segurança
das rodovias. Os Terminais
Marítimos Privativos da Cosipa e da Fosfertil, juntos, têm
capacidade de operação de 15 milhões de toneladas
por ano. No entanto, têm operado com cerca de 8 milhões de
toneladas, indicando uma ociosidade que ainda poderá ser explorada.
Neste setor,
numa perspectiva estratégica, uma oportunidade apresenta-se para
o desenvolvimento de Cubatão. No município de Santos estão
esgotadas as áreas disponíveis para a expansão portuária
e de serviços retroportuários, enquanto Cubatão tem
áreas que podem ser aproveitadas para este fim.
Os rios que
cortam o município têm baixa ou nenhuma utilização
no transporte de carga, podendo ser desenvolvidos projetos para aproveitamento
dos seus potenciais logísticos.
PONTOS
FORTES
Existência
dos quatro modais de transportes: ferroviário, rodoviário,
marítimo e dutoviário. Proximidade
com o maior centro consumidor e produtor do País, a Grande São
Paulo. Integração
com o maior porto do País, o Porto de Santos. Pólo
de geração e atração de cargas. A
boa qualidade das rodovias que servem Cubatão.
PONTOS
FRACOS Saturação
do acesso rodoviário ao Porto de Santos, ocasionando congestionamentos
no município de Cubatão. Problemas
na Rodovia Cônego Domenico Rangoni (Piaçagüera a Guarujá),
como pontos de estrangulamentos e de inundações. A
passagem em nível do ramal ferroviário no Km 262 da Rodovia
Cônego Domenico Rangoni. Má
operação dos centros de distribuição na Rodovia
Cônego Domenico Rangoni, na formação de lotes destinados
à exportação e Terminais Marítimos do Guarujá
e Santos, provocando engarrafamentos. Invasão
das faixas de domínio da ferrovia, rodovia e hidrovia. Assoreamento
do Canal de Piaçagüera. Saturação
na passagem pela Grande São Paulo dos acessos para o sul e norte
do País de todos os modais, refletindo muitas vezes em Cubatão.
OPORTUNIDADES
Ampliação
das áreas portuárias e retroportuárias em Cubatão,
devido à saturação das áreas disponíveis
para este fim em Santos. Projetos
nas áreas de transporte ferroviário, aquaviário, dutoviário
ou por correias transportadoras que possam aliviar o transporte rodoviário. Projetos
de infra-estrutura logística na Grande São Paulo que trariam
benefícios à logística de Cubatão: o Rodoanel,
evitando muitas vezes a passagem desnecessária por Cubatão;
e o Ferroanel, melhorando o conjunto logístico da região.
AMEAÇA
Falta
de investimentos do poder público em logística, dificultando
a expansão do Pólo Industrial de Cubatão e do Complexo
Portuário de Santos. Impactos
negativos ao meio ambiente e à qualidade de vida da população
por novos projetos logísticos sem a adequada avaliação
de impactos urbanos. |