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Dyvi Swan já viaja para Golfo Árabe com as plataformas petrolíferas
Carlos Pimentel Mendes
Enviado especial a São Sebastião
Tecnologia inédita no Brasil, a utilização de um navio parcialmente submersível, para o transporte de plataformas petrolíferas, foi adotada
na exportação das unidades construídas em Santos em razão da sensível redução de custos e maior simplicidade da operação – pois o tempo de transporte é bem menor que no sistema antigo de se rebocar as plataformas até o destino.
Os contatos iniciais começaram há mais de oito meses, e recentemente ocorreram reuniões em Santos para definir os detalhes do transporte, acompanhados pela Capitania dos Portos do Estado de São Paulo – que acabou determinando o embarque em São
Sebastião, onde as águas mais calmas e a não obstrução sensível do canal de navegação garantiriam a segurança do embarque.
Enquanto a agência de vapores Grieg ficou encarregada da representação da armadora norueguesa Jan-Erik Dyvi Shipowners (fundada em 1959 em Oslo), a Saveiros Camuyrano foi contratada para os serviços de rebocagem, e uma segunda subsidiária do grupo
Wison Sons, a Sobrare-Servemar, foi escolhida como agente do armador em São Sebastião.
A classe de embarcações Dyvi Swan foi desenvolvida especialmente para atender às atuais e futuras necessidades de segurança e custo no transporte oceânico de cargas volumosas e pesadas, como plataformas marítimas de prospecção de petróleo,
instalações montadas em barcaças, equipamentos de dragagem e módulos volumosos.
Os navios desse tipo possuem as seguintes características construtivas: comprimento entre perpendiculares, 170,5 m; largura, 32,2 m; calado de serviço, 8 m; comprimento da área livre do convés, 126,8 m, e área total livre no convés de 4.100 metros
quadrados; velocidade máxima, 16,7 nós; motor principal de 9.600 kw (13.100 BHP) a 123 RPM; tempo para submersão, seis horas; tempo médio para emersão, também seis horas; profundidade da lâmina d'água sobre o convés, quando submerso, até 7,5
metros; controles computadorizados.
O sistema, testado com o transporte de duas plataformas petrolíferas da Nordrill desde Singapore até Cameroon, viajando 13,1 mil milhas náuticas e gastando apenas 36 dias
de operação, permitiu reduzir à metade os custos de seguro em relação ao transporte convencional.
As duas plataformas ora enviadas a Ras Tanura, no Golfo Árabe, fazem parte de um contrato de US$ 80 milhões que prevê a entrega em fins de março de mais duas pelo estaleiro Nobara, instalado recentemente em
Guarujá, junto ao terminal de contêineres da Codesp. Aliás, há estudos para a encomenda de mais quatro unidades no Brasil, uma em Singapura e uma no Japão, pela Aramco, que poderão garantir o prosseguimento dos trabalhos no estaleiro santista.
As plataformas da Loffland Brothers Drilling possuem 47 metros de comprimento por 45 metros de largura, cada uma com 6.498 toneladas longas (6.600 toneladas métricas) de deslocamento e 4.880 toneladas brutas, sendo auto-elevável sobre três pernas
de 79 metros e possuindo um calado de 12 pés (3,65 metros). Cada plataforma possui um 'deck' para pouso de helicópteros na proa, situado 8,5 metros acima da linha d'água e pode receber tripulação fixa de 86 pessoas.
Segundo José Tomás Barrio Abadia, da Sobrare Servemar S. A. em São Sebastião, durante a atual viagem o navio já leva as toras de madeira necessárias ao preparo do convés para o recebimento das duas próximas plataformas, que deve ocorrer 52 dias
após a saída do Dyvi Swan do litoral paulista.
Um detalhe ocorrido durante a operação foi a reivindicação da estiva de São Sebastião de operar o embarque das plataformas, rejeitada pelo fato de não haver tecnicamente o manuseio da carga, já que as plataformas foram de fato rebocadas flutuando
até o convés do navio, e não içadas para bordo.
As plataformas deixaram Santos na segunda-feira, levadas por vários rebocadores até São
Sebastião
Foto publicada com a matéria
O cronograma da operação
Até o dia 5 de abril, quando retorna a São Sebastião o Dyvi Swan, mais duas plataformas de prospecção petrolífera deverão estar concluídas para envio ao Golfo Árabe, repetindo-se com as
unidades Ocean Master VII e VIII o processo de embarque e desembarque utilizado nas de número V a VI, e que começou com a chegada do navio a São Sebastião, dia 6. Nesse dia, com madeira já a bordo e os equipamentos do
navio, foi feita a preparação do convés para o recebimento das duas unidades.
Na segunda-feira, completando a preparação, os tanques do navio foram lastreados com água, fazendo com que ele afunde parcialmente nas águas do canal de navegação de São Sebastião, ficando sobre o convés uma lâmina de mais de cinco metros de água.
Apenas a popa e a proa permaneceram emersas, num processo concluído às 21 horas desse dia 7, e ficando o navio na posição 23 graus 45 minutos 45 segundos Sul e 45 graus 20 minutos 49 segundos Oeste.
Paralelamente, em Santos, as plataformas petrolíferas foram preparadas para a viagem com a passagem de cabos, testes finais etc., desde as 9 horas do dia 7. Às 11h30 saiu a Ocean Master V, rebocada pelo Phoenix, e às 12h30 saiu a
Ocean Master VI, rebocada pelo Centaurus (especialmente deslocado de Paranaguá, para reforçar os serviços da Saveiros Camuyrano no porto santista, nesta operação). Além desses dois rebocadores de 2.170 HP, seguiram com as plataformas,
respectivamente, os rebocadores Corona e Servemar XXV, em acompanhamento escoteiro.
Devido à pouca largura do canal de navegação, outros rebocadores da Saveiros Camuyrano participaram da operação, até a saída da barra do porto santista, que ocorreu às 16 horas. Só então foi iniciada a rebocagem propriamente dita, com o aumento do
comprimento dos cabos entre os rebocadores e as plataformas.
Na saída e durante toda a viagem, técnicos de diversas especialidades permaneceram a bordo da plataforma, para o atendimento de quaisquer eventualidades. Os capitães Jan Erek Skoglund e Arne Ottdal, além de diretores e técnicos da Nobara, da
importadora Loffland Brothers Drilling Co. (como Jack Hunter, diretor do projeto, que hoje deixa o Brasil para assumir a diretoria de operações para a Arábia Saudita, e o engenheiro-chefe Barry Samers, assim promovido a diretor do projeto), do
Grupo Wilson Sons (como David Anthony Walton, que viajou no Phoenix), e outros, supervisionaram a operação.
A viagem deveria durar 17 horas entre Santos e São Sebastião, mas surgiram ventos de Norte, além de forte correnteza contrária, que obrigou o transporte ser feito a velocidade de 2,8 nós ou menos. Além disso, uma das torres de apoio (pés) da
plataforma Ocean Master VI, que só deve ser baixada quando a plataforma chega ao ponto onde deve perfurar o poço petrolífero – começou a baixar, por vazamento no sistema hidráulico, obrigando a um afastamento maior da costa para a obtenção
de calado seguro.
Com o imprevisto, que só foi sanado às 22 horas do dia 8, a viagem foi sensivelmente retardada. Às 21h30 do dia 7, as plataformas ainda estavam passando defronte à praia do Perequê, em Guarujá, e às 6h30 do dia seguinte ainda estavam na metade do
percurso, com uma distância entre as duas unidades de cerca de dez milhas. A previsão de embarque para a manhã de terça-feira já havia sido alterada para o anoitecer desse dia.
Porém, a primeira plataforma só chegou à entrada Sul do canal de São Sebastião às 19h30, fundeando às 22 horas; a segunda, às 2h30 do dia 9, posicionando-se ambas no interior do canal, já que a operação seria realizada próxima à entrada Norte (para
evitar eventual vento Sul e não impedir a movimentação de navios de acesso ao porto e ao terminal da Petrobrás).
Lanchas do navio auxiliaram a operação, transportando cabos até as plataformas
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Embarque – O embarque efetivo só começou às 8 horas do dia 9, quando o comandante do navio, capitão Arne K. Otdall, seguiu de lancha para a Ocean Master VI, de onde passou a dirigir as
operações junto com David Walton, o subgerente do departamento de rebocadores da Wilson Sons/Saveiros Camuyrano, por intermédio de transceptores. Os rebocadores Phoenix, Corona e Servemar XXV começaram a guiar essa plataforma
para a posição junto ao navio, enquanto o Centaurus a tracionava. A navegação já estava restringida pelo delegado local da Capitania dos Portos do Estado de São Paulo, o capitão-de-fragata Julio Gama Schrader, que acompanhou a faina junto
com o capitão-dos-portos Tiago de Moraes, em uma lancha de patrulha.
Às 8h54, com a plataforma a poucos metros do navio semi-submerso, uma lancha com três tripulantes do navio passou um cabo da proa deste à plataforma. Nos minutos seguintes, mais três cabos-guia foram passados, e às 9h20 a plataforma começou a
passar sobre o convés. Novos cabos foram passados, e numa sequência de lentas operações de retesamento e afrouxamento de cabos, pelo aparelhamento do navio e dos rebocadores, a primeira plataforma foi flutuando até sua exata posição a bordo, sendo
o trabalho concluído às 9h55.
Em seguida, o comandante Arne, David Walton e outros técnicos rumaram para a Ocean Master V, que aguardava a vez no interior do canal, onde a correnteza é menor, embora igualmente forte. Esta só começou a ser rebocada para o embarque às 13
horas, repetindo-se a operação, agora para colocar a segunda unidade no sentido inverso da primeira (como forma de manter o equilíbrio), junto à proa. Às 13h10 a plataforma já flutuava sobre o convés, e às 13h20 a operação foi completada, com as
amarrações finais visando deixar a plataforma na posição correta. Para atingir a proa do navio, os marinheiros encarregados do controle dos cabos enviados à plataforma passaram por um túnel sob o convés, que liga a proa à popa.
O embarque foi considerado tecnicamente perfeito, a não ser por um cabo tipo pé-de-galinha, pertencente ao navio, que se rompeu, não aguentando a tensão, e a natural demora decorrente do ineditismo da operação em águas brasileiras.
Às 14 horas de quarta-feira, o primeiro-oficial Arne Roed iniciou a operação do deslastreamento do navio, de forma a permitir a elevação do convés à posição normal de flutuação. Cerca de 45 minutos depois, o convés tocava nas plataformas flutuantes
e iniciava-se a fase de elevação conjunta do navio e das unidades, bem mais demorada.
Além da necessidade de manter os cabos de amarração das plataformas permanentemente tensos, havia também a necessidade de manter uma pequena inclinação de proa para popa, fazendo a popa ficar um pouco mais alta. Em toda a operação, foi feito o
controle por transceptores de rádio, e o deslastreamento foi feito de forma automática, com o auxílio de computador e dos comandos manuais do primeiro-oficial. Por outro lado, o representante da agência Grieg, Nelson Nascimento Rocha, destacou o
profissionalismo da tripulação do Dyvi Swan, já que em nenhum momento houve um encontro indevido entre as plataformas ou entre elas e o navio.
A operação de deslastreamento – lenta porque não deveria acontecer qualquer adernamento (o limite máximo é de cinco graus) – prosseguiu até cerca de 21 horas, e a partir do momento em que o convés ficou seco a firma Metalock começou a soldagem das
plataformas ao navio, destinada a evitar seu deslocamento durante a viagem. Tripulantes passaram também a fazer a limpeza do convés e a recolher os peixes que ficaram presos a bordo durante a emersão.
Na sexta-feira à noite foi completada a soldagem, permitindo ao navio iniciar a viagem à Arábia Saudita, a uma velocidade média de 14 nós (velocidade máxima de 16 nós), equivalente a um transit-time de 25 a 26 dias.
Experiência – Como explicou o comandante Arne Otdall, esta é a sua sexta operação desse tipo. Das anteriores, quatro foram embarcadas, transportadas e descarregadas sem quaisquer problemas, e uma foi sob condições de tempo não favoráveis ao
embarque, em Rotterdam, pois o vento estava a 20 nós, que é o limite de segurança para esse tipo de operação. Outro limite de segurança é a limitação das ondas a um metro de altura no máximo, embora na prática esses limites dependam muito da
situação do clima no momento do embarque.
Na viagem, não há problema de transporte, dentro de um limite de altura das plataformas. A maior plataforma já transportada tinha uma altura, desde o convés do navio, de 124 metros, e foi levada do Japão para Omã. As atuais têm 260 pés (cerca de 79
metros) de altura. Das plataformas já transportadas no Dyvi Swan, esta é a segunda vez que viajam duas simultaneamente no navio.
Quanto aos riscos, Arne afirma que "são todos possíveis, mas é difícil falar antes de acontecer. Porém, é também difícil de acontecer, já que todas as operações são feitas sempre dentro dos limites de máxima segurança. O risco para o navio e a
plataforma é de US$ 100 milhões, entre seguros etc." Aliás, uma das medidas de segurança observadas no embarque foi a manutenção de tripulantes em plantão junto a um canhão d'água, como prevenção quanto à eventualidade de um incêndio.
Arne Otdall, 41 anos de idade, 23 anos navegando, vive em Oslo com mulher e três filhos. Trabalhou durante 16 anos com a Norwegian American Line, com navios de passageiros e cargueiros, começando como segundo-oficial e subindo de posto até atingir
o de comandante. Ainda como imediato, foi (junto com o capitão do navio) um dos últimos a deixar o transatlântico Fulvia, quando de um incêndio ocorrido dia 17 de julho de 1970, iniciado na casa de máquinas e logo propagado a todo o navio,
que afundou.
A embarcação norueguesa navegava no Atlântico, entre as Ilhas Canárias e a Ilha da Madeira, e, apesar do sinistro, dos 400 passageiros e 300 tripulantes, todos se salvaram, apenas um tripulante teve um arranhão em um dedo.
Esta é a última viagem de Arne Otdall, que assumiu o navio em São Sebastião e o trará ao Brasil em abril, após deixar as plataformas em Ras Tanura. Ele desembarcará então e voltará à Noruega, onde assumirá
efetivamente o posto de gerente operacional para plataformas, no escritório central da armadora Heavy Lift Fleet/Jan-Erik Dyvi Skipsrederi, em Oslo – posto que aliás já acumula agora.
Da Ocean Master VI, o capitão Arne Ottdal e David Walton comandaram as operações
de embarque com transceptores de rádio
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A compradora das plataformas
Criada em 1906 como loja de máquinas em geral em Woodsfield, Ohio (EUA), em sociedade entre Thomas S. e Jack Loffland, a empresa Loffland começou fazendo
trabalhos especiais para contratantes de perfuração naquela área. Em 1909, começou a se expandir para Tulsa e Fort Worth. Em 1927 foi incorporada como Loffland Brothers Company, a 1 de setembro de 1930 já operava na
Califórnia.
A expansão continuou e em 1943 já cumpria contratos na Ilha Prince Edward, no Canadá; em 1945, na Venezuela. Em 1946, negociam interesses para a Mid-Continent Supply
Co. e a Chicago Corporation. Ao mesmo tempo em que desenvolvia sua estrutura interna, com novas subsidiárias e incorporações, a empresa iniciava a prospecção petrolífera no grande poço de Zelten Field, na Líbia,
além da Argentina, Kuwait, Turquia e Moçambique.
Em 1962, começava a operar na Irlanda; em 1965 instalava sua primeira plataforma fixa no Mar do Norte; em 1968, já opera na selva indonésia e na
Ilha de Sumatra, em 1975, além dos contratos já obtidos nos próprios EUA, obtém o primeiro contrato no Paquistão; em 1977, Austrália
(offshore) e no mar do Sul da China e Malaísia, além de se expandir no Mar do Norte. Em 1979, amplia as atividades na Venezuela. Em 1981, celebrou seu 75º
aniversário com 130 plataformas localizadas em todos os continentes, exceto a Antártida.
Agora, a empresa, entre outros contratos, possui um de exploração petrolífera com a Arabian American Oil Co. (Aramco), e desenvolve uma nova geração de plataformas submersíveis para operação em águas com profundidades de 70 a 90 pés: são as
plataformas Sea Quest, apresentadas em maio de 1981, em Houston, na Offshore Technology Conference. Conta com mais de 200 plataformas de perfuração em todo o mundo, além de subsidiárias que atuam em
áreas paralelas, como o fornecimento de materiais e equipamentos para a construção de suas plataformas, por exemplo.
Decorreu sem problemas o posicionamento das plataformas
sobre o convés submergido do Dyvi Swan
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http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0456f.htm
