Impressões do Brazil no Seculo Vinte

Ruas da Capital: 1) Boulevard da Vila Isabel; 2) Rua Paisandu; 3) Rua Visconde do Rio Branco
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A capital federal (cont.)

The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Co. Ltd.

No detalhado artigo sobre a cidade do Rio de Janeiro, que se encontra neste volume, tivemos necessariamente de fazer freqüentes referências à metamorfose do velho para o novo Rio, trabalho mágico, executado em poucos e recentes anos. O autor procurou representar a beleza excepcional e o pitoresco das condições naturais, aproveitadas, embelezadas e, onde preciso, modificadas pelo engenheiro moderno.

Uma das coisas a se notar é que nenhuma cidade do mundo possui um serviço de tramways (N.E.: bondes) mais completo ou com linhas tão variadamente pitorescas; e deve ser também mencionado que o reflexo das luzes do Rio pode ser observado a 45 milhas de distância, em comparação com o raio de 20 milhas da iluminação de Nova York.

Esta surpreendedora transformação é obra comum do engenheiro civil e elétrico, junto à mais intrépida das aventuras de capital. A mais ousada e mais pujante das empresas particulares desse gênero e, ao mesmo tempo, uma das maiores corporações de tal natureza, constitui o objeto do presente artigo: a The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company, Limited.

Vamos agora detalhar minuciosamente as operações financeiras, técnicas e administrativas da companhia; mas é tão importante a parte desta companhia na vida íntima do Rio, que uma revista geral de A Light, como popularmente lhe chamam os brasileiros, se torna necessária. O colosso forçosamente tem proporções agigantadas.

O seu capital é superior a £19.000.000: é praticamente senhor de todas as linhas de tramways do Rio, que formam um rede de cerca de 200 milhas de linhas; faz toda a iluminação elétrica e a gás, fornecendo cerca de 5.000.000 de pés cúbicos de gás por hora, por meio de aproximadamente 420 milhas de encanamentos, a mais de 25.000 consumidores e fornecendo eletricidade através 1.600.00 pés de condutores; opera o serviço telefônico e a pequena estrada de ferro de montanha para o Corcovado, cuja visita os cariocas aconselham, com orgulho, ao forasteiro; tem uma renda bruta superior a 1½ milhão de libras esterlinas anualmente; ocupa milhares de pessoas e mantém milhares de famílias; está intimamente aliada a uma empresa similar, a São Paulo Tramway Light and Power Company Limited.

Com o fim de obter força hidráulica, para produzir eletricidade, para o consumo do Rio de Janeiro, a Light captou as águas do Rio das Lajes. A usina do Rio das Lajes fica a uma distância de 51 milhas da capital e produz uma força de 50.000 cavalos, força esta que será elevada a 100.000 cavalos com a conclusão das obras, ora em andamento, para o aproveitamento das águas do Rio Piraí.

No Rio Paraíba tem a companhia propriedades e concessões que lhe permitem desenvolver um número igual de cavalos, quando isso se torne necessário. Nas Lajes, tem a companhia a plena posse das duas margens do rio em uma extensão de 22 milhas; e, por meio de uma barragem de 115 pés de altura e 240 jardas de largura, fez refluir as águas do rio para um lago de 15 milhas de comprimento, por 7½ milhas de largura. As águas do Piraí serão levadas à bacia do Rio das Lajes, através de um túnel de cerca de 9½ quilômetros, atualmente em construção. Antes que pudesse ser inaugurada, em 1907, a distribuição de luz e força elétricas à cidade, foi necessário construir mais de 220 milhas de túneis, para a passagem dos fios condutores de energia elétrica. É pois, verdadeiramente, um colosso esta empresa que, devido às suas numerosas concessões e múltiplos contratos, trata muito de perto com os governos federal e municipal da cidade do Rio de Janeiro.

Para avaliar-se a que ponto ela está ligada à vida íntima do Rio, basta uma curta residência na capital brasileira. O habitante do Rio não pode, em regra, dispensar os serviços desta companhia, perfeitamente organizada e com excelente administração. A magnífica iluminação da Avenida Central, de efeito panorâmico, e das soberbas avenidas Beira Mar e Botafogo, que correm ao longo da encantadora baía, são o luxo e o orgulho do carioca e a surpresa e a admiração do forasteiro.

O gás e a eletricidade são fornecidos a preços razoáveis; e é também a Light que fornece o serviço telefônico da cidade. O mesmo orgulho que manifestam, pelo canal de Suez, os habitantes de Port Said, Ismailia e Suez, orgulho originado até certo ponto num sentimento de propriedade, tem o carioca pela Light and Power da sua formosa cidade.

Levando mais longe esta comparação, pode-se dizer inda que a Light and Power tem sido um dos canais através do qual se manifesta a confiança financeira da Europa, América e Canadá, no futuro do Rio de Janeiro e do Brasil. É certo que o emprego seguro de um capital tão considerável, em tão vastos campos de atividade, forçosamente animará os capitalistas estrangeiros a seguir este exemplo; de sorte que a Light and Power Company representa também uma lição objetiva de confiança, estabilidade e alta eficiência administrativa para os brasileiros patriotas, desejosos do futuro desenvolvimento de seu grande país, que muito deve, como quase toda a América Latina, ao empreendimento do capital inglês, americano, alemão, francês e belga.

A Light and Power é uma companhia registrada no Canadá, com sede em Toronto, sendo uma das poucas que operam inteiramente no estrangeiro. A companhia foi incorporada sob o regime legislativo do Domínio do Canadá, em 11 de junho de 1904, sob o título de The Rio de Janeiro Light and Power Company, Limited, para a exploração industrial de luz, calor e força e todas as suas aplicações, para todo e qualquer serviço público ou particular no Canadá, ou em qualquer outro ponto.

Em 18 d julho de 1904, foram os diretores autorizados a mudar o nome da companhia para The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited, com direitos aumentados, para adquirir e operar linhas de tramways, telefone, telégrafos, e para a exploração de luz, força e calor produzidos por qualquer energia, animal, vapor, pneumática, elétrica ou mecânica no território da República e sujeita às leis dos Estados Unidos do Brasil. A 30 de maio de 1905, o governo federal do Brasil concedeu à companhia a autorização para funcionar no Brasil.

Prefeitura Municipal: exterior, gabinetes e pátio central
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Organização financeira - A companhia foi organizada com um capital autorizado de $25.000.000^ºº e mais $25.000.000^ºº em debêntures sobre hipoteca, a juro de 5%, prazo de 30 anos, datados de 1º de janeiro de 1905, resgatáveis ao par, por um fundo de amortização de 1% a começar de 1910, e juros a pagar em 1º de janeiro e 1º de julho. O capital foi elevado em 1909 a $40.000.000^ºº, tendo sido todo subscrito como se segue:

Em 1908 foram emitidos $3.500.000 em debêntures sobre segunda hipoteca, a juro de 5% por ano, prazo de 50 anos, resgatáveis ao par, por fundo de amortização, a começar em 1918, com direito, para a companhia, de resgatar em qualquer tempo a 105, com aviso prévio de 3 meses, juros a pagar em 1º de abril e 1º de outubro.

Além disto, para maior garantia dos debenturistas, a Rio de Janeiro Tramway, Light & Power Co. Ltd. depositou na National Trust Co., como curadora dos debenturistas, todas as ações das várias companhias subsidiárias que mencionamos em seguida. Ambas as hipotecas são feitas sobre todas as empresas, propriedade real e pessoal, direitos e concessões, à National Trust Company Limited, de Toronto, como curadora dos debenturistas.

A diretoria da The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Co. Limited é assim composta: sir Wm. Mackenzie, presidente (chairman) - Toronto; F. S. Pearson, dr. sc., C.E., M.I.C.E, presidente - Nova York; A. Mackenzie, vice-presidente - Rio de Janeiro; Z. A. Lash, K.C., vice-presidente - Toronto; E. R. Wood, vice-presidente - Toronto; R.M. Horne Payne, vice-presidente - Londres; dr. Alfredo Maia, diretor - Rio de Janeiro; sir William C. Van Horne, K.C.M.G, diretor - Montreal; Edouard Quellenec, diretor - Paris; Percival Farquhar, diretor - Nova York; Th. Verstraeten, diretor - Bruxelas; Jean Javal, diretor - Paris. Walter Gow, diretor - Toronto; D. B. Hanna, diretor - Toronto.

Os interesses da empresa no Rio estão a cargo dos srs. F. A. Huntress, gerente geral, e J. M. Smith, secretário.

São banqueiros da companhia: The Canadian Bank of Commerce, Toronto, Nova York e Londres; e The Bank of Scotland, Edimburgo e Londres.

Solicitadores: Blake, Lash, Anglin & Cassels, Toronto, Canadá; e Linklater & Co., Bond Court, Walbrook E. C., Londres.

Auditores: W. S. Andrews & Co., Toronto, Canadá; e McAuliffe, Davis, Bell & Co., Rio de Janeiro, Brasil, e Londres, Inglaterra.

Escritórios: escritório central: 9, Toronto Street, Toronto, Canadá; na Inglaterra: Threadneedle House, 34, Bishopsgate, E.C. Londres; no Brasil: Avenida Central nº 76, Rio de Janeiro; na França: Rue Louis Le Gand, nº 9, Paris.

Escritório do agente de compras: 25, Broad Street, Nova York, U.S.A.

Por absorção ou filiação, a Light & Power tomou a si os serviços das seguintes companhias:

Ferro-carris: Companhia Ferro Carril de Vila Isabel, Companhia Ferro Carril de carris Urbanos, Companhia Ferro Carril de São Cristóvão, Estrada de Ferro Corcovado, Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico.

Telefones: Brasilianische Elektricitats Gesellschaft e The Interurban Telephone Company of Brazil.

Gás e luz elétrica: Société Anonyme du Gaz de Rio de Janeiro.

O grande pano de boca, Teatro Municipal
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Tramways - A seção de ferro-carris Vila Isabel compreende cerca de 60 milhas de linhas, com direito de prolongamento no Distrito Federal. A concessão desta seção foi dada à Companhia F. C. da Vila Isabel, organizada de acordo com as leis brasileiras, e que juridicamente figura como concessionária. A Rio de Janeiro Light & Power Co. Ltd. possui o capital em ações desta companhia. A seção Carris Urbanos compreende cerca de 40 milhas de linhas, situadas principalmente na parte comercial e industrial da cidade. A Light & Power é senhora de todas as ações desta empresa.

A Companhia Carris Urbanos tem debêntures, não resgatados, que sobem a um pouco mais de Rs. 5.000:000$ ou £262.000 e que foram emitidos sobre primeira hipoteca de suas propriedades.

As linhas de tramways da São Cristóvão compreendem 54 milhas, incluindo um pequeno ramal de 4 milhas para o Alto da Boa Vista ou Tijuca. As principais linhas da São Cristóvão foram recentemente todas eletrificadas. A concessionária é a Companhia de São Cristóvão, corporação brasileira. A Rio de Janeiro Tramway, Light & Power Company Ltd. possui 99% das ações da Companhia de São Cristóvão.

A 16 de novembro de 1907, as companhias Carris Urbanos, Vila Isabel e São Cristóvão entraram em acordo com o prefeito do Distrito Federal para a unificação e eletrificação, com as vantagens de tráfego mútuo de suas linhas, estendendo-se o privilégio concedido, por este contrato de unificação, até 31 de dezembro de 1940. Depois desta data, continuam ainda as concessões destas companhias, porém sem privilégio, até dia 31 de dezembro de 1970.

A 31 de janeiro de 1910, a linha da Tijuca, até aí operada sob concessão federal, foi incorporada ao sistema de linhas operadas sob a unificação municipal. Com a redução das diferentes bitolas a um tipo único, a unificação ficou compreendendo 143 milhas de linha de uma só bitola. Este último contrato - concessão de unificação - dá à companhia muitas vantagens, entre as quais as seguintes:

1. O direito, para os concessionários, de manter e operar o sistema de tramways na cidade do Rio de Janeiro até 1970, com direitos exclusivos até 1940, nas zonas respectivas em que se acham situadas as linhas. Em 1970 o sistema reverterá para a cidade.

2. As taxas a pagar à Municipalidade foram eqüitativamente fixadas e não estão sujeitas a alterações durante o prazo da concessão.

3. Os concessionários foram dispensados da obrigação de manter e consertar o calçamento das ruas, por onde passam as linhas, em consideração de um pagamento anual fixo, feito à Municipalidade, que se encarrega da sua conservação.

4. Novas disposições foram tomadas, relativamente ao modo de operar os tramways, que permitem serem eles explorados com maior lucro e, ao mesmo tempo, permitem à companhia oferecer ao público um serviço melhor.

5. Todos os prolongamentos futuros feitos pela companhia, nos subúrbios, terão, até 1940, direitos exclusivos em uma zona de dois quilômetros, ou cerca 1 1/3 milhas, para cada lado das linhas prolongadas.

6. É dada aos concessionários a preferência, para construção depois de 1940, de quaisquer linhas adicionais, que se tornem necessárias nas zonas da cidade.

7. É dada aos concessionários, durante todo o prazo da concessão, preferência para a construção de linhas adicionais, que se tornem necessárias no Distrito Federal, fora das zonas municipais.

8. Se, em 1970, a Municipalidade não assumir a exploração das linhas de tramways, aos concessionários será dada a preferência, para a continuação do serviço.

9. Os concessionários passaram as linhas de tramway à Rio de Janeiro Tramway, Light & Power Company Ltd., como estão autorizados, pela concessão, a fazê-lo.

A Estrada de Ferro Corcovado é uma linha férrea, de montanha, com cerca de 2,8 milhas de extensão, transformada em princípios de 1910, da tração a vapor para a elétrica. Foi construída por uma companhia brasileira, em 1882, sendo transferida em agosto de 1906 para a Rio de Janeiro Tramway, Light & Power Co. Ltd., para o que foi autorizada por decreto nº 6.040 de 22 de maio de 1906. A concessão, cujo prazo expirava em 1930, foi revista por um contrato feito em junho de 1909. Por este contrato, em consideração da eletrificação da linha feita pela companhia, foi o prazo de concessão prolongado até janeiro de 1970.

A Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico, onde a companhia tem interesse preponderante, é explorada pela Rio de Janeiro Tramway, Light & Power Company Ltd. desde janeiro de 1910, e tem 47 milhas de linha. Esta foi a primeira linha de tramways construída na América do Sul.

A concessão primitiva abrangia um período de 1856 a 1866, mas só em 1867 ficou o percurso definitivamente assentado, sendo a linha aberta ao tráfego em 1869. Esta companhia foi primitivamente incorporada sob o regime legislativo de Nova York, com o título de The Rio de Janeiro Street Railroad Company, e em 1882 foi transformada em uma companhia brasileira. A sua concessão, que lhe dá privilégio exclusivo para operar tramways na zona ocupada pelo seu sistema, expira em 1960.

Esta importante seção das linhas de tramways da Light tem agora as vantagens do tráfego mútuo, com a seção unificada de linhas de tramways. O capital inicial era de Rs. 500:000$, todo emitido e realizado até 1868. Em 1871, com devida autorização, por decreto 4.755 de 2 de julho, e decreto 8.438 de 18 de fevereiro, foi o capital elevado a Rs. 1.000:000$, e a companhia americana autorizada a mudar a sua sede para o Rio de Janeiro. Como conseqüência destas alterações, as ações foram em grande parte transferidas para o Rio de Janeiro e a denominação da companhia passou a ser Companhia Ferro Carril Jardim Botânico, com o capital elevado a Rs. 10.000:000$.

Em 29 de junho de 1883, foram feitas nos estatutos as mudanças necessárias, de acordo com as leis brasileiras, e aprovadas em assembléia geral dos acionistas. Pouco depois, era o capital novamente elevado a Rs. 12.000:000$, sendo por essa época distribuídos entre os acionistas, como bônus, 60.000 ações beneficiárias. Estas ações foram canceladas em 1891, em troca de 10.000 ações ordinárias realizadas de 200$ cada uma, ficando o capital elevado a um total de Rs. 14.000:000$.

Tendo o prazo da concessão da companhia expirado em 9 de outubro de 1893, foi, por um novo contrato de 30 de maio de 1900, prolongado até 1930, ficando estipulado por uma cláusula que a companhia podia reivindicar então uma nova concessão até 31 de dezembro de 1960, sujeita, porém, à completa eletrificação de suas linhas, o que está já feito. Se, entre 1925 e 1930,a média do dividendo distribuído nesses anos for de 10%, a companhia será obrigada a reduzir 10% o preço das passagens e as suas tarifas. A companhia obrigou-se também a estender suas linhas até Copacabana e outros subúrbios, a substituir a tração animal pela tração elétrica e a pagar à Municipalidade a soma de Rs. 1.500:000$ em 10 prestações anuais de Rs. 150:000$ cada uma. O capital necessário ao cumprimento destas obrigações foi levantado por debêntures, os pagamentos mencionados foram pontualmente feitos, e a eletrificação ficou completada naquele mesmo ano.

Em assembléia geral de acionistas, realizada em 1900, foram os diretores da Companhia Ferro Carril Jardim Botânico autorizados a emitir debêntures de 8% até o valor de Rs. 14.000:000$, garantidos por primeira hipoteca sobre as propriedades existentes da companhia. A primeira emissão de 60.000 debêntures de Rs. 200$ cada um, no valor de Rs. 12.000:000$, foi feita em abril de 1900, e uma segunda, de 10.000 debêntures, no valor de Rs. 2.000:000$, em agosto de 1904. Estes foram, depois, convertidos em debêntures de 7%.

Em 1905 foram os diretores autorizados a levantar um empréstimo de Rs. 2.000:000$, garantido pela hipoteca especial do terreno e edifício a ser construído no mesmo, adquirido na Avenida central, para a construção de uma estação terminal na cidade. Para esse fim foram emitidos 20.000 debêntures de 7% de 200$ cada um, no valor total de 2.000:000$.

Em 1911, os diretores foram autorizados a emitir £1.400.000 em debêntures de 5%, a resgatar no prazo de 40 anos, e com o capital assim levantado reduzir, por meio de resgate, as mencionadas emissões anteriores de, respectivamente, 12.000:000$ e 2.000:000$. Este empréstimo foi subscrito em Londres e Bruxelas a 99½% e, com as somas apuradas, foram resgatados, por assim dizer, todos os debêntures daquelas emissões. Os novos debêntures têm juros pagos semestralmente e podem ser resgatados em qualquer tempo, a 102,50. Os juros são pagos em Londres no Canadian Bank of Commerce. Como garantia do pagamento desses debêntures, foram dados em primeira hipoteca as concessões e bens da companhia à National Trust Company de Toronto, como curadora dos debenturistas. A Rio de Janeiro Tramway, Light & Power Company é senhora de mais de 80% do capital em ações da Companhia Jardim Botânico.

A Companhia Ferro-Carril de Jacarepaguá foi adquirida em 1911 e tem cerca de 7 milhas de linhas em curso de eletrificação. Estando esta linha agora incorporada à da Vila Isabel, o seu prazo de concessão se estende até 1970. Sua bitola é a mesma do sistema unificado, do qual não é mais que um prolongamento.

A única linha de tramways, no Rio, ainda não adquirida pela Light e funcionando independentemente, é a Ferro-Carril Carioca, uma pequena linha férrea, suburbana, de montanha. A Rio de Janeiro Tramway, Light & Power Co. Ltda. possui, entretanto, perto de 11.000 ações num total de 25.000 ações, e possui também a única hipoteca existente sobre os bens da companhia. A Light & Power Company fornece também energia elétrica a esta companhia, que foi incorporada em 1891 e registrada em 1899.

O total, em milhas, percorrido pelos carros da companhia, durante os primeiros seis meses de 1911, atingiu 11.080.607 milhas, ou uma média de 61.219 milhas por dia. Neste mesmo período, foram transportados 81.340.461 passageiros, uma média de 427.295 passageiros por dia e 7,3 passageiros por milha.

1) Museu Nacional; 2) Biblioteca Nacional
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Condução de energia - As linhas condutoras de energia para as linhas de tramways são supridas com corrente contínua a 600 volts, proveniente de três estações: a estação principal ou terminal à Rua Frei Caneca, uma subestação no subúrbio do Meyer, e uma subestação em Botafogo.

A instalação da estação terminal compreende 3 geradores de 2.000 kw e 600 volts, acionados por dois motores síncronos trifásicos de 860 cavalos e 6.000 volts; um motor-gerador e uma bateria de 2.000 ampères/hora. Acha-se quase completa uma nova instalação de uma bateria de acumuladores de 10.000 ampères. As subestações do Meyer e de Botafogo são providas cada uma com 2 motores-geradores de 800 kw. Ficam distantes, respectivamente, 8 e 6 quilômetros da estação terminal.

Além destas, tem a companhia uma subestação portátil, provida de um motor-gerador de 500 kw de capacidade.

Os motores-geradores, quadros de distribuição e mais acessórios foram fornecidos pela Westinghouse Electric & Manufacturing Co., com a exceção de dois motores-geradores, fornecidos pela General Electric Co. Os feeders (condutores de alimentação) de 600 volts consistem em cabos de 1.000.000 cm isolados com revestimento de papel, dentro de tubos de chumbo, estendidos em canais e ligados ao fio-trole por meio de comutadores de faca. Nas zonas suburbanas, os feeders são aéreos e consistem em fios de cobre de 500.000 cm W. P.

A estrutura do fio-trole é destinada ao uso do arco Siemens-Schuckertwerke, não sendo usado no sistema o trole de roda. O fio-trole instalado é 4/0 B. & S. G., com uma seção especial, de modo a dar uma área de contato maior com os arcos dos carros, do que a que se obtém com o fio-trole de seção, comumente usado.

O material usado na construção foi geralmente do tipo americano usual, com pequena modificação, para atender à forma de contato (de escorregamento). Os isoladores usados são do tipo Anderson, de carapuça e cone, para isolar o fio-trole dos fios transversais de suspensão; e isoladores de madeira para atenuar a tensão por fios transversais e isolados do trole. Os fios transversais, de suspensão, são de fio torcido, de aço galvanizado Siemens-Martin e de 1/4", 5/10" e 3/8" de diâmetro. O fio-trole nos pontos de suspensão fica a 18'2" acima do trilho e é esticado a uma tensão de 1.800 libras.

A construção da estrutura para suporte do fio-trole é, nas linhas de via dupla, feita por fios transversais. Há entretanto cerca de 10 quilômetros de linha com via dupla, em que o suporte para o fio-trole é constituído por um poste central com braços laterais. Para as linhas suburbanas, de via única, o fio fica suspenso em travessas flexíveis da Ohio Brass Co., à exceção dos casos em que o centro da linha de trilhos fica a mais de 14 da linha da curva, sendo então usado o sistem de fios transversais para suportar o fio-trole. Onde as ruas são estreitas e a construção dos edifícios o permite, os fios de suporte são presos às paredes destes. Postes tubulares de aço foram levantados, espaçados aproximadamente 100 pés, nas curvas.

A linha da Vila Isabel, construída pela companhia Siemens-Schuckertwerke, antes da aquisição dessa empresa pela Light & Power Co., tem postes gradeados de ferro e ocos. O tipo de poste, usado pela Companhia Jardim Botânico, é constituído por trilhos usados, aparafusados, de modo a formar uma coluna, com resistência suficiente. A maior parte destes postes de trilhos tem sido substituída por postes tubulares, principalmente para se obter uma maior altura, para a passagem dos fios condutores de luz e força e dos fios dos circuitos telefônicos.

Os postes tubulares em uso compõem-se de três seções, de tubos de vapor comuns, com 5", 6" e 7" de diâmetro, e têm 30 e 35 pés de altura, de acordo com os requisitos da distribuição aérea. Postes de tubo extra-pesados e de maior diâmetro são instalados, para oferecer força suficiente, para resistir à tensão nas curvas.

As condições atmosféricas do Rio ocasionam a rápida corrosão do ferro. Para evitar o enfraquecimento dos postes, na linha do solo foi feito um revestimento de cimento de 9" de alto por 3" de espessura em volta do poste. Além disso, os postes foram cuidadosamente limpos e aplicadas duas camadas de tinta depois de sua instalação. A construção das linhas troles é muito simplificada com o emprego de um contato por resvalamento, no lugar do contato por meio de uma roda trole, e a duração do fio-trole é, pelo menos, 5 vezes maior.

Material rodante - O material rodante da companhia, incluindo a Companhia Jardim Botânico e a E. F. do Corcovado, excluindo, porém, o material rodante da Estrada de Ferro das Lajes, consiste em:

Acham-se em construção mais 50 carros, com motor, de truck duplo, com 13 bancos e capacidade para 65 passageiros sentados; estes carros ficarão todos prontos para o tráfego dentro de quatro meses. Todos os carros de passageiros são de um só andar, operáveis de qualquer das duas extremidades; os encostos dos bancos podem ser virados, exceto os dos dois bancos em cada extremidade, que fiam costas com costas, de cada lado de um anteparo com caixilhos de vidro. A proteção contra as intempéries nos lados do carro é fornecida por cortinas com molas e roletes.

Esta descrição se aplica a todos os carros de passageiros com motor, exceto 164 que constituíam o material de duas das companhias antes da fusão; estes não têm anteparos nas frentes dos carros e são providos de cortinas soltas, de tecido impermeável, para a proteção nos lados e nas frentes. Incluindo os 50 carros em construção, a capacidade, para transporte de passageiros, é a seguinte:

Todos os carros de 8 e 10 bancos têm trucks singelos de quatro rodas e dois motores de 30 ou 40 cavalos; todos os carros de 13 bancos têm dois trucks duplos com rodas iguais. 39 são providos com 4 motores de 40 cavalos, 44 com dois motores de 40 cavalos, e os 50 atualmente em construção terão dois motores de 75 cavalos. 25 dos carros de 8 bancos têm freios manuais e 44 freios elétricos; os restantes são providos de freios a ar comprimido, obtido por meio de um pequeno compressor acionado pelo motor e que fica colocado, sob o corpo de cada carro, na parte central. Todos os carros de 13 bancos têm freios de ar comprimido.

A corrente elétrica é coletada pelo arco do tipo Siemens, que consiste em uma fita de alumínio em forma de U, mantida em contato com o fio-trole, por meio de molas em espiral.

Os carros de reboque consistem principalmente em carros usados antigamente para a tração animal, reconstruídos e adaptados; 122 destes carros têm 10 bancos com capacidade para 40 passageiros sentados, e os restantes 315 têm 8 bancos, com capacidade para 32 passageiros sentados. Todos estes carros têm cortinas, de enrolar, de tecido impermeável, nas frentes e nos lados. Existem 12 carros de 20 toneladas, fechados, para bagagem, com portas laterais; estes carros têm trucks duplos e são providos com 4 motores de 40 cavalos e com freios de ar comprimido. Cerca de 85 por cento do material rodante da companhia foi construído no Rio, sendo a maior parte construída nas próprias oficinas da Light & Power.

Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Co. Ltd. - Barragem e reservatório no Ribeirão das Lajes, para a produção de força hidráulica
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Energia elétrica - A primeira concessão, dada para o suprimento de eletricidade, gerada por força hidráulica, no Distrito Federal, foi feita a 7 de junho de 1900, pela Prefeitura do Distrito Federal, a William Reid & Companhia. A propriedade desse contrato foi transferida ao Banco Nacional Brasileiro, em 31 de janeiro de 1904, e pelo banco foi vendida ao sr. Alexandre Mackenzie, por transferência datada em 7 de janeiro de 1905.

Este contrato foi transferido, pelo sr. Alexandre Mackenzie, à companhia, em 16 de outubro de 1950, sendo esta transferência substituída por uma revisão de contrato, feita entre a Prefeitura do Distrito Federal e a Rio de Janeiro Tramway, Light & Power Company, Ltd., a 25 de junho de 1907, e aprovada por decreto nº 1.140 de 14 de outubro de 1907. O privilégio concedido por este contrato se estende até 7 de junho de 1915; durante este período tem a companhia o direito exclusivo de fornecer eletricidade gerada por força hidráulica para ser aplicada como força motriz e outros fins industriais, dentro do Distrito Federal. Depois de expirar este período, a concessão continua de pé, mas sem direito exclusivo ou privilégio, até 1990.

A 12 de maio de 1905 foi firmado um contrato entre o Estado do Rio e o sr. Alexandre Mackenzie, autorizando a utilização das quedas dos rios das Lajes e Paraíba, para a exploração industrial de energia elétrica. Este contrato foi sub-rogado pelo contrato revisto de 2 de dezembro de 1905, em conformidade com a lei de 6 de novembro de 1905, para a regulamentação da exploração de forças hidráulicas dentro do Estado.

O contrato foi legalmente transferido pelo sr. Mackenzie à Rio de Janeiro, Tramway, Light & Power Company, Ltd., em 16 de dezembro de 1905. A 24 de abril de 1907, foi firmado um contrato entre o Governo do Estado do Rio de Janeiro e a Rio de Janeiro Tramway, Light & Power Co. Ltd., concedendo permissão à companhia para utilizar em qualquer tempo, por meio do desvio do curso, as águas do Rio Piraí, com o fim de aumentar a capacidade de produção de energia elétrica, em sua Usina de Força do Ribeirão das Lajes.

Instalação no Ribeirão das Lajes - A Rio de Janeiro Tramway, Light & Power Company Limited construiu uma importante usina para produção de energia elétrica por meio de força hidráulica, sendo essa energia trazida à cidade do Rio de Janeiro, onde é utilizada para a iluminação pública e particular e para as linhas de tramways.

A usina de força fica situada no Ribeirão das Lajes, a 81 quilômetros do Rio de Janeiro, medidos ao longo da linha de transmissão, a qual se estende da estação terminal, ou subestação, na cidade, até a usina de força, nas Lajes. A companhia é única proprietária de ambas as margens do Ribeirão das Lajes, no Estado do Rio de Janeiro, desde um ponto situado a alguma distância abaixo da Usina de Força até ao ponto em que se começa a fazer sentir a ação da barragem, sendo de 22 milhas a extensão compreendida por estes dois pontos. Todas as terras ribeirinhas dos afluentes do rio são também propriedade da companhia.

Este rio, propriamente chamado Ribeirão das Lajes, nasce na extremidade do planalto brasileiro, e as suas vertentes ficam todas a uma distância máxima, do mar, de 60 milhas. Uma bacia aproveitável, de 500 quilômetros quadrados (193 milhas quadradas) existe a uma altitude de 404 metros (1.325 pés). O volume d'águas do rio, como acontece a todos os rios nos trópicos, varia extraordinariamente com as estações do ano.

Há, porém, um reservatório natural, em que um volume de 204.460.000 metros cúbicos (7.220.000.000 pés cúbicos) fica armazenado pela construção de uma barragem de uma altura máxima de 35 metros (108 pés) e de um comprimento de 200 metros (656 pés) ao longo de sua linha mais alta, situada pouco acima da queda principal.

Este reservatório tem uma capacidade suficiente para reter o excesso das águas do rio, não utilizado pelo serviço diário de produção de força, com exceção das enchentes devidas às chuvas torrenciais, que ocorrem no verão tropical. Em uma distância de 305 metros (1.000 pés) há uma queda natural de 285 pés (87 metros). Mais abaixo, uma série de canais impetuosos em uma distância de 6.000 pés (1.824 metros) dão uma nova diferença de nível de 183 metros (600 pés), e a barragem por sua vez ainda eleva esta diferença de nível a um número de metros que varia entre 21 e 40 (69 pés a 131 pés), de acordo com o nível d'água no reservatório.

Cálculos baseados no escoamento d'água na comporta indicam haver água suficiente para a obtenção de 40.000 cavalos efetivos; dando amplo desconto de 50% a 75% para fator de carga, fica ainda uma margem muito suficiente para a obtenção daquela força. Medidas referentes à queda de chuva neste ponto, em comparação com as de outros pontos do Brasil, acusam uma altura em média anual de 1.500 milímetros (59 polegadas). Tomando para base uma extensão de 193 milhas quadradas da bacia do ribeirão e uma queda de chuva anual de 59 polegadas, e dando para perda d'água 40%, obtém-se água suficiente para produção dos 40.000 cavalos, dando 70% para o fator de carga.

A altitude do ribeirão na altura da Usina de Força é de 88 metros. No ponto onde foi construída a barragem de alvenaria, situada 2 1/3 quilômetros rio acima, a altitude é de 370 metros. Há, pois, uma diferença de nível de 282 metros entre a barragem e a Usina de Força. A barragem acha-se construída sobre um leito natural de rocha granítica, 150 metros (500 pés) acima da queda principal. As fundações descem verticalmente, sendo, porém, estabelecidas em uma curvatura de raio de 100 metros para acompanhar as condições locais e oferecer condições de segurança ainda maiores: são construídas com concreto, com cerca de 20% de pedras grandes submersas na massa. A pedra foi tirada em pedreiras próximas à barragem, transportada em vagonetes e cabo aéreo para um e outro extremo da barragem, e aí britada e mecanicamente misturada com o cimento e areia para a obtenção do concreto. A areia foi tirada do próprio leito do ribeirão, acima das quedas, por meio de dragas de sucção trabalhando a uma profundidade máxima de 24 metros (80 pés), e trazida de uma distância cada vez maior à medida que progrediam as obras da barragem, distância essa que chegou a ser de 3 1/2 milhas (6 quilômetros).

As fundações da barragem foram cavadas na rocha viva para obtenção de uma sólida amarração, sendo cavados três canais longitudinais em toda a extensão da barragem a uma profundidade superior à de todas as falhas existentes na rocha e de cerca de 1 metro de largo com o fim de evitar toda a possibilidade de escapamento d'água.

Destes canais, um acompanha a parte interna, o outro a parte externa e o terceiro o centro da barragem. Se bem que a barragem tenha sido calculada com um fator de segurança igual a dois, com a água chegando ao topo, foi todavia reservado um canal de saída para escapamento do excesso d'água, com capacidade para dar vazão às maiores enchentes que possam ocorrer, não permitindo que o nível d'água no reservatório atinja a menos de um metro do topo da barragem.

Esta saída tem 137,123 m (450 pés) e fica em uma altitude de 404 metros (1.325 pés), ao passo que o mais baixo ponto de abastecimento fica a uma altitude de 385 metros (1.262 pés), variando portanto a diferença de nível total 19 metros (63 pés) com reservatório cheio ou vazio, o que representa menos de 6 por cento.

A perda por fricção até nos tubos de abastecimento é calculada em 6,6% da força total. O reservatório tem, quando cheio, uma área de 18,6 quilômetros quadrados (7,18 milhas quadradas), com uma profundidade média de 11,34 metros (37 pés); a sua planta mostra bem a forma irregular que tem, visto ser constituído por um grande número de gargantas, que fazem com que a sua profundidade média seja considerável. Está calculado para acumular um total de 210.000.000 de metros cúbicos de água, ou 210.000.000 de metros cúbicos, acima da altitude de 385 metros, altitude essa que constitui o limite inferior para o aproveitamento satisfatório da força hidráulica.

Assim, a questão da evaporação, mesmo no clima tropical do Brasil, fica de nenhum valor. Para obter um aumento de força, que venha a se tornar necessário, a companhia desviará para o grande reservatório das Lajes águas da bacia do Rio Piraí. O exame do mapa destas duas bacias mostra que as águas do Ribeirão das Lajes (águas estas atualmente aproveitadas) atingem o oceano 55 quilômetros (34 milhas) para o Sul da cidade do Rio de Janeiro, ao passo que as do Rio Piraí (que serão mais tarde aproveitadas) correm para o Rio Paraíba, cuja foz fica a 260 quilômetros (161 milhas) ao Norte da cidade.

Em Sapucaia, no Rio Paraíba, possui a companhia outras quedas d'água de grande valor para produção de energia; estas quedas ficam a cerca de 161 quilômetros (100 milhas) do Rio de Janeiro.

Linha de abastecimento (feeder line) - A água é trazida do reservatório à Usina de Força, por tubos de aço. Estes dois tubos estão ligados ao reservatório por meio de tubos verticais para entrada da água, construídos de alvenaria de concreto e providos, em vários níveis, de aberturas horizontais, reguladas por comportas operadas de cima e que regulam o suprimento d'água.

Estes dois tubos têm uma parede divisória que torna as entradas, para o abastecimento, independentes uma da outra, e estão diretamente ligados às duas linhas de tubos de 2,44 metros feeders, que trazem a água à usina; a parte inferior dos tubos verticais para entrada d'água fica a 380 metros de altitude.

O arranjo nestes tubos, que conduzem a água aos tubos de abastecimento, de 8 pés de diâmetro, é feito de modo a tomar a água na superfície e não a grande profundidade do reservatório, havendo para isso um sistema de comportas e de grades em três níveis distintos.

A entrada para cada linha de abastecimento é composta de tubos de 2,44 metros (8 pés) de diâmetro e regulada por uma comporta de 2,75x3,66 metros (9x12 pés), com aparelho apropriado para ser operada da parte superior dos tubos de entrada.

Os tubos de abastecimento de 8 pés são de chapa de aço, rebitados e suportados por colunas de concreto em regra espaçadas de 7,3 metros (24 pés). A sua espessura varia entre 6,4 mm e 16 mm (1/4 de polegada a 5/8 de polegada); a junta longitudinal é feita por duas linhas de rebites e os tubos são ligados um a outro por junções cilíndricas.

As linhas de abastecimento de tubos de 8 pés têm um comprimento total de 1.683,8 metros (5.524 pés) e trabalham com uma pressão máxima produzida por 56,78 metros (186 pés) de diferença de nível.

A partir dos tubos de entrada d'água, a instalação está feita de modo que metade dos geradores podem ser operados por uma só destas linhas de abastecimento de 8 pés, enquanto que a outra metade é operada independentemente pela segunda linha.

A partir dos tubos de entrada, as linhas atravessam primeiramente o túnel nº 1 de 187,3 metros (614 pés) de comprimento, sofrem ao sair do túnel uma deflexão de 43º45' para a esquerda, seguindo em linha reta através de um corte denominado Canal nº 1 de 105,2 metros (343 pés); entram no túnel nº 2, 88,4 metros (290 pés) e, à saída, sofrem novamente uma deflexão de 22º14' para a direita e correm em linha reta por uma distância de 135,3 metros (443 pés); atravessam em seguida um vale profundo, por meio de um sifão invertido de 131,4 metros (432 pés) de extensão e 29,054 metros (95 pés) de altura.

O túnel nº 3 atravessa rocha viva em uma extensão de 436,4 metros e em suas extremidades, onde a rocha era menos compacta, foram os tubos embutidos em massa de concreto.

À saída do túnel nº 3, para evitar qualquer dano às linhas, proveniente de pressão dinâmica, foram elas providas de tubos de descarga de 8 pés levados a 16 metros (52 pés) acima do nível de saída, que no reservatório dá vazão ao excesso d'água.

A partir daí, seguem as linhas através um corte denominado Canal nº 3, com 599,8 metros (1.968 pés) de extensão e que termina em um edifício onde se acham instaladas as válvulas; um pouco antes da qual foram também inseridos 2 tubos de descarga de 8 pés de diâmetro, levados ao mesmo nível dos precedentes.

Uma estrada de ferro, bitola de um metro, foi construída a uma altitude de 404 metros para o transporte do material durante a construção da barragem e linhas de abastecimento de 8 pés. Da barragem à extremidade do túnel nº 3, estas linhas têm um declive constante de 1½ metro por mil; daí em diante, acompanham os acidentes do terreno com várias deflexões e inclinações até aos depósitos fechados - receptores - que fazem a distribuição aos tubos do suprimento às Peltons.

A distância total do reservatório aos receptores, que é também o comprimento de cada linha de tubos de abastecimento de 2,44 metros, é de 1.653 metros; a diferença de nível nessa distância é de 32½ metros.

Na casa de válvulas existe um receptor duplo, recebendo cada um dos seus compartimentos uma das linhas de 8 pés, regulada por uma válvula Coffin de 2,44 metros (96 polegadas). Há entre os dois compartimentos do receptor uma válvula de 1,52 metros (60 polegadas). De cada compartimento, reguladas por válvulas Escher-Wyss de 915 mm (36 polegadas), descem 3 linhas de tubos de alta pressão com 36 polegadas de diâmetro para a usina de força. Estas válvulas podem ser fechadas por turbinas tipo Pelton, movidas com água do receptor, que têm uma pressão correspondente a 155 pés de queda, as quais podem ser postas em movimento por solenóides operados da usina, podendo assim, em caso de emergência, ser as válvulas rapidamente fechadas nos tubos de 36 polegadas e evitado todo o desperdício de água.

Cada linha de tubos de 36 polegadas é provida de um medidor hidráulico dos fabricantes da Builder's Iron Foundry e também de um aparelho registrador. Para suprir água às turbinas que movem os excitadores, há uma tubulação de 300 mm (12 polegadas) ligada ao receptor e munida de válvulas de ambos os lados da conexão.

O reservatório receptor fica a uma altitude de 347,22 metros e as linhas de tubos de 36 polegadas - de suprimento às Peltons - têm 670 metros (2.198 pés) de comprimento cada uma, terminando em uma altitude de 92,78 metros (304 pés), cerca de 1,19 metros (3.9 pés) abaixo do injetor. Cada uma dessas linhas é provida de um tubo de descarga de 15 cm (6 polegadas) logo à saída do receptor que é levado cima do nível do canal de saída, no reservatório para o escapamento do excesso d'água.

Toda essa instalação foi planejada de modo que as condições do início dos tubos de alta pressão fossem, tanto quanto possível, equivalentes às de um reservatório aberto; e a prática tem mostrado que este resultado foi plenamente atingido. Os tubos de 36 polegadas têm uma espessura que varia de 10 mm (39,1) a 26 mm (102/100 de polegada), de acordo com a pressão que têm a suportar.

O material usado na construção destes tubos é constituído por chapas de aço caldeado (lap welded), sendo as junções feitas por meio de flanges nas extremidades dos tubos ligados por anéis aparafusados. Estes tubos descansam sobre suportes de concreto espaçados de 33 pés.

O material para construção da casa de válvulas e tubos de alta pressão foi transportado em carros puxados por cabo num plano inclinado ao longo da linha de tubos de suprimento às turbinas. Para a barragem e tubos de 8 pés, o transporte para a estrada de ferro existente no nível da barragem foi feito, de modo idêntico, em um plano inclinado com um declive máximo de 57/100.

Para esse plano inclinado, o transporte era feito pela estrada de ferro de 13 milhas (21 km), de propriedade da Companhia, ligada em Lajes a um ramal da Estrada de Ferro Central do Brasil, a mais importante das estradas de ferro brasileiras, podendo assim todo o material ser transportado das docas do porto do Rio de Janeiro ao local da usina de força, sem necessidade de baldeações, visto que a estrada da companhia tem a mesma bitola da Central, que é de 1,60 metro (5 pés 3 polegadas).

A altitude do nível d'água no reservatório é: máxima, 404 metros; mínima, 385 metros. Os injetores estão colocados a 94 metros de altitude, determinando, pois, as seguintes alturas de queda: total máxima, 310 metros; total mínima, 291 metros. As turbinas principais têm uma capacidade de 8.700 cavalos, com 300 rotações por minuto; as turbinas dos excitadores têm uma capacidade de 400 cavalos com 500 rotações por minuto.

Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Co. Ltd. - Tipos de carros usados no serviço da companhia
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Usina de Força - A Usina de Força se acha situada tão próxima às margens do ribeirão que, por assim dizer, não há necessidade de canal para o escoamento das águas que saem das turbinas. As fundações consistem em uma camada de concreto misturado com seixos grandes, assente sobre um cascalho muito duro, o que constitui um excelente alicerce e exige uma quantidade de concreto menor.

As paredes do primeiro pavimento, bem como os assoalhos, são de concreto; a super-estrutura do edifício é toda de aço, com paredes de tijolo, amassadas e rebocadas com cimento. As dimensões totais da Usina de Força são: comprimento, 72 metros (235 pés 7½"); largura, 29 metros (95 pés 11"); e altura do assoalho das turbinas à cobertura, 24 metros (78 pés 11").

A coberta de telhas revestidas com papel areento e alcatroado, e  no comprimento dos geradores foi instalado o habitual "monitor". As janelas desta usina tropical são todas guarnecidas de redes contar os mosquitos, pois que, em determinadas estações do ano, as borboletas e outros insetos são muito numerosos e poderia a sua presença dentro da Usina de Força trazer inconvenientes.

A usina produz normalmente 40.000 cavalos, a 88.000 volts, em uma corrente trifásica de 50 ciclos, distribuída por quatro circuitos, para o que a instalação compreende seis turbinas de eixo vertical, de 8.700 cavalos cada uma, dando uma capacidade total de 52.200 cavalos; uma das turbinas é considerada como reserva. A alta voltagem da linha de transmissão requer os habituais transformadores, bem como quadros de distribuição de alta e baixa tensão.

As instalações hidráulicas e elétricas estão divididas em duas seções independentes. A Usina de Força consistem em duas seções: a de máquinas e a de distribuição. O tubo de alta pressão de cada turbina passa através do porão, por baixo da seção de distribuição, e termina no poço em que trabalham as rodas Pelton, do lado do ribeirão.

Na seção das máquinas, acima do poço das Pelton, fica o assoalho onde estão instalados os mancais e, mais adiante, as bombas de óleo para os reguladores e mancais; mais afastados ainda do ribeirão, porém no mesmo pavimento ficam os transformadores instalados em compartimentos de alvenaria.

Acima deste pavimento fica o pavimento principal, onde um guindaste elétrico pode suspender, não só os geradores, como também os transformadores, para o que os compartimentos onde se acham instalados estes últimos são prolongados até ao pavimento principal, permitindo assim a sua remoção ou instalação nos respectivos compartimentos pelo guindaste.

A seção de distribuição - "controle" - da Usina será descrita quando se tratar da disposição dos quadros de distribuição. As 6 Peltons de eixos verticais dão 300 rotações por minuto (rpm), como o mostra uma de suas seções verticais; o peso de sua parte móvel é suportado pelo mancal colocado, como dissemos, no pavimento acima do poço onde giram as rodas Pelton.

Um outro sólido mancal é suportado por uma peça raiada (aranha) presa à base do gerador, de modo que a sua parte móvel se acha na extremidade do eixo. Como o eixo foi feito em Zurique e o campo móvel em Pittsburg, foi combinado usar um furo cônico no cubo do campo, de modo a não ser necessário enviar o eixo ao construtor do gerador para a colocação do campo. Para o alinhamento da parte móvel da unidade, as extremidades da peça raiada que suporta o mancal têm ajustamento móvel. Foi também previsto um processo para o ajustamento entre a base do gerador e a sua armadura.

Turbinas - A turbina usada é do tipo Pelton, com um só volante, sobre o qual são dirigidos 4 jatos num ângulo de 90º. O volante consiste em um disco de aço fundido, ao qual estão rebitadas 18 caçambas ou colheres, e que tem de circunferência, na linha central das caçambas, 2.120 mm. Como a altura máxima de queda, com o reservatório cheio, é de 310,03 m (1.017') e a altura mínima, com a água um pouco acima da entrada para os tubos de abastecimento e uma perda por fricção de 56' (17,1 m), é de 273,9 m a relação entre a velocidade na periferia e a velocidade de descarga na turbina varia de 42,7 por cento a 45,4 por cento.

Os quatro injetores estão ligados por meio de alavancas e um eixo ao pistão do cilindro regulador. Este é de ação singela, abrindo os injetores por pressão de óleo no regulador, atuando contra a pressão d'água, combinando esta ação com um movimento tendente a fechá-los por meio de uma mola em disco. Um movimento tendente a fechar a abertura da agulha de mais de 20%, sistematicamente produz a abertura de uma válvula de descarga, de modo a não deixar a pressão da coluna d'água exceder em mais de 10% a que tem em condições normais.

A válvula de descarga é atuada por um par de cilindros conjugados, nos quais a própria pressão no tubo de alimentação tende a abri-la, ao passo que a pressão do óleo do regulador tende a fechar a válvula; de modo que, quando o movimento da agulha faz baixar a pressão do óleo, a válvula de descarga se abre e permanece aberta até que a pressão do óleo encha novamente o cilindro, o que leva em geral 2 minutos.

O regulador é do clássico tipo Escher Wyss, para alta pressão. Cada turbina tem a sua respectiva bomba para operar o regulador, acionada por uma roda Pelton, alimentada por uma abertura especial na válvula principal da turbina. Esta bomba fornece óleo, a uma pressão de 350 libras por polegada quadrada, ao regulador, e, por meio de válvulas redutoras, fornece também óleo, a 120 libras de pressão, aos mancais.

A bomba de óleo é provida de um acumulador ligado a um tubo de óleo alimentado por duas bombas de reserva, de maneira que, se por acaso falha a bomba de alguma das unidades, o óleo das bombas de reserva é automaticamente suprido ao acumulador.

A válvula principal da turbina é aberta ou fechada pela pressão da água através de uma abertura especial já mencionada, sendo a velocidade desse movimento, de abrir ou fechar, regulada automaticamente.

A eficiência garantida é 80 por cento, com 95 por cento de válvula; 78 por cento, com 75 por cento de válvula, e 75 por cento com 50 por cento de válvula. A regularização garantida na velocidade é de 3 por cento: variação de velocidade para 25 por cento, variação na carga; 6% na velocidade para 50 por cento na carga, e 10 por cento na velocidade para 100 por cento na carga. Passando de uma carga nula para a carga total, a variação na velocidade é de 3 por cento.

Gerador - O gerador é do tipo de campo de rotação interna. Os pólos em número de 20 são de ferro laminado, encaixados em uma aranha de aço fundido com sete braços de seção em H. O fio usado no campo é de cobre, seção retangular, enrolado a cutelo e mantido firme no lugar, por meio de cunhas de metal não magnético, fixadas em entalhes na parte superior dos pólos.

O diâmetro do campo é de 2.855 milímetros ou 112½ polegadas. O enrolamento no campo é feito para uma corrente excitadora de 250 volts; e os anéis coletores são de ferro fundido, montados na parte superior da aranha, onde se acham encaixados os pólos, sendo acessíveis por um passadiço instalado por cima da unidade. Os porta-escovas têm um ajustamento vertical de 2 polegadas.

O enrolamento da armadura estacionária é feito para uma voltagem normal de 6.000 volts. A armadura é fundida em metades, tendo as lâminas nela encaixadas. Existem 180 depressões e em cada uma um enrolamento único, com três voltas. Os enrolamentos são previamente dispostos e isolados antes de serem ligados; sua conexão faz-se por séries (tipo estrela). O diâmetro interno da armadura é de 3.251 metros (128 polegadas), com um vão de 2.895 metros de diâmetro (114 polegadas).

O gerador produz normalmente 4.000 kw com um levantamento de 33º' C na temperatura; e com sobrecarga, um rendimento contínuo de 5.000 kw com um aumento de 35º; e um rendimento durante duas horas de 6.250 kw com um aumento de 55º. Deve-se notar que a temperatura à sombra é muitas vezes superior a 35º C. A regularização da voltagem é de 8 por cento e a eficiência de 4.000 a 6.250 kw é superior a 97,7 por cento, não incluindo fricção e enrolamento.

Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Co. Ltd. - Usina geradora no Ribeirão das Lajes
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Excitadores e máquinas auxiliares - Para produção da corrente de excitação e fornecimento de energia aos aparelhos acessórios, tais como o guindaste e lâmpadas, assim como aos circuitos, que operam os comutadores etc., foram instaladas três unidades excitadoras de 200 kw, enrolamento para 250 volts e com 500 rpm. Duas destas unidades se compõem de uma turbina do tipo Pelton, com um motor de indução de 400 cavalos e 6.000 volts, montados ambos sobre o mesmo eixo em que também se acha o excitador, podendo assim este último ser acionado, quer pela turbina, quer pelo motor. A terceira unidade é similar, não tendo, porém, turbina, que todavia pode ser montada, quando necessário.

A disposição dos circuitos de excitação é feita de modo que não são levados à galeria dos quadros de distribuição e, sim, vão diretamente ao quadro de excitação no pavimento principal e aos geradores, sendo fechados ou interrompidos por comutadores operados à distância. Esta disposição faz mover as pesadas facas de excitação de cima da mesa de "controle".

Transformadores - Os transformadores foram colocados, como dissemos, em compartimentos ao longo da parede, que separa a sala dos geradores da sala de distribuição. São em número de seis grupos, trifásicos, com isolamento por óleo e resfriamento por água.

Cada grupo compreende três transformadores monofásicos de 1.700 kw, de modo que a capacidade e o número de grupos correspondem à capacidade e número de geradores. O enrolamento para baixa tensão é feito para 6.000 volts, e os enrolamentos de alta tensão podem ser conectados em série ou em derivação, de modo a dar ou 44.000 volts ou 88.000; estas conexões são em triângulo delta. É possível obter também a voltagem de 76.120 usando conexões em estrela; de modo que, por meio de uma disposição especial de chaves, podem os geradores trabalhar a 6.000 volts quando a voltagem na linha é de 88.000 volts, como ocorre antes da usina trabalhar com a carga total.

A eficiência dos transformadores com carga total é de 98,3 por cento; estão regulados para nove décimos de 1/100 sem carga indutora e para 3 por cento com carga de 80 por cento da força motriz. Estes transformadores estão localizados em bolsas de alvenaria à prova de fogo, debaixo da linha do guindaste.

Quadro de distribuição - As unidades de excitação, em número de seis, com suas barras, reostatos etc., estão colocadas no centro da usina geradora, dispostas em uma mesma linha e divididas em dois grupos de três unidades cada um. O quadro de "controle" fica em uma galeria fronteira aos excitadores, os quais ficam assim sob as vistas do operador.

O quadro de excitação está colocado no pavimento principal, logo em frente à galeria de "controle", sendo todos os comutadores e reostatos operados da galeria por meio de eletricidade.

A galeria se acha numa divisão do edifício, entre os dois grupos de transformadores, correspondentes aos dois grupos de geradores. Logo atrás dos transformadores fica a estrutura de barras de baixa tensão construída em seções correspondentes aos dois grupos de geradores. Esta estrutura é de alvenaria, fechando as barras em compartimentos, sendo os interruptores de circuito a óleo e os comutadores protegidos por divisões de alvenaria. Todos os interruptores são operados por solenóides.

Acima da estrutura para os aparelhos de baixa tensão ficam os interruptores a óleo do circuito de alta tensão das extremidades superiores, dos quais partem fios principais, que são levados através dois grupos de comutadores a dois grupos de barras de alta tensão, localizadas no alto do edifício. Cada grupo de transformadores, ou melhor, cada linha de alimentação, que deles parte, tem um só interruptor a óleo do circuito; mas os comutadores, de que se acha provida, permitem a transferência da corrente para qualquer dos grupos de barras condutoras.

Houve cuidado especial em colocar estes comutadores de corrente de alta tensão no mesmo pavimento que o quadro de distribuição a ele próximos, de modo que a corrente pode ser rapidamente cortada pelo encarregado da distribuição. Cada grupo de barras, quer de baixa, quer de alta tensão, pode ser dividido no centro da estação, por um interruptor de circuito, e as metades de cada um dos grupos de barras de alta tensão podem ser combinadas através um interruptor de circuito.

Todos os cabos de alta tensão de 88.000 volts estão fechados em compartimentos de alvenaria. O próprio triângulo de alta tensão é feito em compartimentos e, desde o triângulo destes transformadores até à linha, há sempre uma divisão de alvenaria entre cada duas fases.

Devido à existência de uma única casa de força, o emprego destas divisões foi considerado de grande vantagem para evitar a possível inutilização de todos os cabos de alta tensão causada por fogo ou descargas.

Partem da usina 4 linhas, duas de cada metade da estação. Como cada linha de alimentação (feeder) pode ser dirigida através qualquer um dos dois grupos de barras e estes podem ser divididos ao meio, é possível operar a usina em quatro partes distintas, cada uma com um feeder de saída.

Habitualmente, os circuitos são operados em paralela. Cada feeder transporta uma energia de 10.000 cavalos em condições normais e 20.000 em caso de emergência. Os comutadores do feeder são automáticos, por meio dos usuais transformadores montados em série e eletro-magnetos (inverse time limit). São usados pára-raios com enrolamentos sobre núcleos de ferro (choking coils) imersos em óleo. Os feeders saem pelas paredes da usina através tubos de porcelana do tipo Locke. O quadro de distribuição se acha sobre uma mesa e é de mármore preto esmaltado, com os aparelhos indicadores em um quadro separado. Os aparelhos registradores ficam também em quadro separado, colocado por trás do operador.

A construção da Usina de Força foi feita sob a direção do presidente e engenheiro consultor dr. F. S. Pearson, sendo o sr. L. J. Hirt o encarregado dos desenhos e o sr. C. H. Kearny o encarregado da construção. Todos os trabalhos de construção não incluídos nos contratos feitos para instalação das linhas de tubos e criação da Usina de Força foram executados pela companhia. Os tubos de alimentação de baixa pressão e a estrutura de aço da casa de força foram fornecidos e instalados pela Riter-Conley Manufacturing Company; os tubos de alta pressão, turbinas e acessórios foram fornecidos e instalados pela Westinghouse Electrical & Manufacturing Co.

Linha de transmissão - O sistema de linhas de transmissão, com 51 milhas de extensão, da Rio de Janeiro Tramway, Light & Power Company, recebe da Usina de Força uma corrente trifásica de 50 ciclos a 88.000 volts. Há duas linhas de torres de aço, cada qual trazendo ao Rio de Janeiro um circuito com a capacidade normal de 9.000 cavalos. Em caso de emergência, esta capacidade pode ser elevada a 18.000 cavalos.

A companhia adquiriu direito de passagem, que varia de 132 pés na cidade a 330 pés nos distritos despovoados do Estado; direito que, com a exceção dos cruzamentos com a Estrada de Ferro Central e com as vias públicas, a companhia tem em plena posse.

Esta largura deixa margem ampla para linhas de torres adicionais, quando o presente suprimento de energia se tornar inadequado e permitir o desbastamento da mata tropical na passagem das linhas, sendo que em vários pontos a mata é bem fechada. Este direito de passagem começa na Usina de Força, num terreno muito acidentado durante 15 km (10 milhas), atravessando em seguida uma zona muito plana em uma extensão de 41 km (25 milhas), aproximando-se do Rio através 25 km (16 milhas) de montanhas de granito, onde a construção da linha foi difícil e dispendiosas.

Em um país como o Brasil, a construção dessas torres é de grande vantagem, sendo, embora, alto o custo de sua ereção. O tipo de torres adotadas tem 45 pés do chão ao cabo inferior; elas são espaçadas 1600 pés (180 m), fazendo os cabos uma catenária de 6,1 m (20 pés). Em razão da grande distância a que se acham os fornecedores, tornou-se necessário fazer as encomendas com grande antecedência e antes do levantamento da planta final, sendo por isso adotados os seguintes tipos de torre para satisfazer as condições gerais:

Com a exceção das torres terminais, não foi preciso instalar nenhuma outra em condições especiais de posição.

O isolador usado é do tipo Thomas, de porcelana, em três peças, e de 445 mm de diâmetro (17½ polegada) e 504 mm (19¾ polegada. Cada uma de suas peças foi separadamente experimentada e, depois de soldadas na fábrica, embarcadas para o Brasil em engradados, contendo dois isoladores cada um.

O condutor é constituído por um cabo de cobre torcido, composto de seis fios, sobre um núcleo de cânhamo, com uma seção de cobre equivalente nº 3-0 B&S. (85 mm quadrados). O maior vão é de 590 m (1.935 pés). Um cabo de aço galvanizado de 5/8 de Siemens-Martin é usado como fio pára-raios, e, conquanto não constitua proteção completa para os isoladores, é contudo de real valor.

Existem cinco pares de torres comutadoras, dividindo assim a linha em seis seções, havendo quatro estações de ronda com um chefe e quatro rondantes. Existem cinco espirais de transposição completa. Conquanto não tivessem sido, a princípio, planejadas estações pára-raios intermediárias, tendo a experiência demonstrado as suas vantagens, foram posteriormente instaladas. Além destas estações, foram também instalados pára-raios em forma de chifre e pára-raios eletrolíticos em suas duas extremidades.

Nos dois extremos da linha de transmissão, que acompanham as encostas das colinas e em um plano inferior ao seus cumes rochosos, notam-se apenas umas ligeiras puncturas nos isoladores, provenientes de raios; na zona plana porém, onde a linha corre em uma extensão de várias milhas pouco acima do nível do mar, as freqüentes trovoadas tropicais ocasionam algumas perturbações.

Deve-se notar que o clima do país é grandemente favorável ao emprego de torres, pois que a variação anual da temperatura, habitualmente, não excede a 40º Fahrenheit (22º C), havendo, por conseguinte, uma variação muito pequena na catenária dos cabos. Não há saraivas, e os ventos violentos são pouco comuns.

Foram instaladas duas linhas telefônicas: uma, para uso das estações de ronda, corre em uma das linhas de torres, ao passo que a outra, de instalação mais caprichosa, corre em postes tubulares. Em condições normais, as duas linhas trabalham tão regularmente como qualquer outra instalação dessa extensão; mas a que corre nas torres presta um bom serviço, dando sinais de algum isolamento defeituoso nos circuitos de energia. Ambas são de fio de ferro galvanizado nº 10, B.W.G.B.B.

Estação Terminal - A linha de transmissão finaliza na estação terminal, situada a uma milha da parte central do Rio de Janeiro. Devido às altas colinas, que circundam a cidade, foi possível trazer as linhas de alta tensão dentro mesmo do Rio de Janeiro, por uma faixa em que a companhia tem um direito de passagem.

A estação terminal fica num edifício de estrutura de aço e tijolo sobre fundações de pilares. O comprimento total é de 73,2 m (240 pés), a largura de 35,7 m (117 pés), e a altura do assoalho do primeiro pavimento à cobertura é de 21,7 m (71 pés).

A disposição das linhas que conduzem a corrente de alta tensão e de todos os respectivos acessórios é, na estação terminal, praticamente o mesmo que na Usina de Força. As linhas, em número de quatro, entram pelos fundos da estação; cada uma delas pode ser ligada a qualquer dos dois grupos de barras de alta tensão, e a divisão destas é feita do mesmo modo que as da Usina de Força.

Todos os condutores de alta e baixa tensão ficam em compartimentos de alvenaria. Existem duas séries de transformadores, que reduzem a voltagem e são correspondentes às duas séries de transformadores, que na usina de força elevam a voltagem. Cada série compõe-se de dois grupos de transformadores trifásicos, que reduzem a voltagem de 800.000 a 6.300 volts, e de um grupo de transformadores trifásicos, que reduzem a voltagem de 80.000 a 23.000 volts. Cada grupo compõe-se de três transformadores monofásicos, de 1.700 kw, formando uma unidade de capacidade idêntica à das unidades geradoras da Usina de Força e do tipo usual de isolamento por óleo e resfriamento por água.

Estes transformadores estão colocados em bolsas de alvenaria sob a linha de um guindaste como na usina de força; a estrutura das barras de baixa tensão fica situada logo atrás; acima dessa estrutura fica o assoalho de operação e distribuição e, por cima, os comutadores e as barras de alta tensão.

Esta estação fornece feeders a 6.300 volts para iluminação e energia, e fornece aos grandes consumidores energia a 6.300 volts, converte a corrente alternativa por meio de motores-geradores síncronos em corrente contínua a 575 volts, que fornece energia aos circuitos de lâmpadas de arco. Uma corrente a 23.000 volts pode ser fornecida para o serviço suburbano.

Foi escolhido um tipo de barras flexíveis para os circuitos de 6.300 volts. As barras são em número duplicado e os feeders principais partem em dois grupos indiferentemente de qualquer das duas seções de barras. A corrente trifásica a 6.300 volts é convertida em corrente direta a 575 volts, por três motores-geradores, síncronos, de 2.000 cavalos cada um, acionando um gerador interpolar compound, com 300 rpm. Os motores-geradores síncronos são destinados a trabalhar a 60 por cento de fator de força, com o fim de levantar este fator de força em todo o sistema.

Montada paralelamente aos motores-geradores e em edifício separado, existe uma bateria de acumuladores, manufaturados pela Electric Storage Battery Co. e pela Tudor Insulator Co., com dínamos (boosters) e regulamentação automática, disposta de maneira a manter constante a carga dos motores-geradores. Estas baterias têm uma descarga de 7.500 kw por hora e uma descarga instantânea de 30.000 ampères.

Esta bateria é considerada a maior bateria de acumuladores do mundo. Os transformadores, motores-geradores e todo o quadro de distribuição, exceto para a bateria, foram fornecidos pela Westinghouse Electric & Manufacturing Company.

Subestação de Cascadura - Esta subestação compreende 2 grupos de transformadores Westinghouse para reduzir a voltagem, com isolamento por óleo e resfriamento por água, cada um com a capacidade de 5.100 kw. Um grupo de transformadores em triângulo trifásico permite passar de um circuito primário de 44.000 volts para um circuito secundário de 24.000 volts e alimenta duas linhas de saída, com corrente trifásica de 24.000 volts cada uma, com a capacidade de 2.500 kw.

O segundo grupo de transformadores, também em triângulo trifásico, permite passar de uma corrente primária de 44.000 para uma corrente secundária de 6.000 volts e alimenta 6 feeders de saída, trifásicos, a 6.000 volts, cada um com a capacidade de 2.500 kw. Todos os feeders de saída estão ligados às barras e facas da estação por meio de interruptores de óleo da General Electric, operados por eletro-magnetos.

Há duas linhas de entrada de alta tensão (44.000 volts) ligadas às barras de alta tensão da estação, por meio de interruptores de óleo Westinghouse, tipo L, operados por eletro-magnetos. Nessa estação será em breve instalado um novo grupo de transformadores, com capacidade de 5.100 kw, elevando assim a capacidade total a 15.300 kw.

Subestação de Botafogo - Esta subestação tem dois motores-geradores da General Electric, de 800 kw. de capacidade cada um, e fornece energia aos tramways da Jardim Botânico. Os motores são acionados por uma corrente trifásica de 50 ciclos e 6.000 volts, e os geradores são de enrolamento compound, produzindo uma corrente contínua de 575 volts, fornecida a 8 feeders para os tramways.

A subestação tem 4 linhas de entrada, trifásicas, de 6.000 volts, e suprem três feeders de saída trifásicos de 6.000 volts. Estas linhas são ligadas às facas da estação por meio de interruptores de óleo d General Electric. A estação contém também 4 séries de transformadores da General Electric, do tipo de resfriamento por ar e de 68 kw de capacidade cada um, os quais fornecem energia a 8 circuitos de lâmpadas de arco da iluminação pública, de cerca de 50 lâmpadas por circuito.

Subestação do Meyer - Esta subestação tem 2 motores-geradores da Westinghouse Electric Manufacturing Co., um de 800 kw e outro de 300 kw de capacidade. Os motores são acionados por um corrente trifásica de 50 ciclos e 6.000 volts e os geradores são de enrolamento compound para uma corrente contínua de 575 volts. Esta estação trabalha em paralelo com a estação terminal. Tem 8 feeders aéreos com 6.000 volts, que podem ser usados para trazer ou levar energia e que estão ligados às barras e facas da estação por intermédio de interruptores de circuito a óleo da General Electric operados por eletro-magnetos. Esta estação será em breve equipada com outro motor-gerador de 800 kw de capacidade.

Distribuição - A Estação Terminal já descrita e a estação auxiliar de Cascadura transformam a energia elétrica, recebida pela linha de transmissão, em corrente trifásica de 6.000 volts. Daí parte um grande número de linhas principais e de alimentação, que se estendem sobre a cidade do Rio de Janeiro e seus subúrbios e fornecem energia às estações transformadoras que, por sua vez, a distribuem na voltagem apropriada entre os consumidores.

A distribuição da corrente de baixa tensão é feita por quatro fios de corrente trifásica com fios neutros levados ao solo. A voltagem para iluminação é de 120 volts, para os motores de 200 e em casos especiais de 400 volts. Nos distritos mais retirados são empregados fios com isolamento à prova da ação atmosférica, estendidos sobre postes de ferro, para a corrente de 6.000 volts; e, para a distribuição de baixa tensão, na cidade, são usados cabos subterrâneos.

A maior parte das linhas subterrâneas de 6.000 volts são constituídas por cabos em tubos de chumbo sem outra proteção, no interior de canais; uma pequena parte por cabos em tubos de chumbo com armadura de aço, diretamente no solo. Para a distribuição subterrânea de baixa tensão, são empregados 4 cabos condutores com armadura, com exceção única da Avenida Central, onde os cabos não têm armadura e correm dentro de canais.

Em agosto de 1911 existiam em operação: 740 km de fio na distribuição aérea, a 6.000 volts; 703 km de fio na distribuição aérea, a baixa tensão; 138 km de fio em tubo de chumbo sem armadura, cabo com três condutores para a distribuição subterrânea, a 6.000 volts; 20,4 km com armadura; 4,7 km de fio em tubo de chumbo sem armadura, cabo com quatro condutores para a distribuição subterrânea a baixa tensão; 134 km, idem, com armadura.

Para a distribuição aérea, 47 estações transformadoras diversas, de capacidade de 14.429 kw, e 236 transformadores em postes com uma capacidade de 4.978 kw estão em operação; na distribuição subterrânea, 95 diferentes estações transformadoras com a capacidade de 13.005 kw e 49 estações em câmaras subterrâneas, com  capacidade de 5.200 kw, acham-se funcionando. A capacidade total das estações transformadoras instaladas é pois de 37.612 kw.

Acham-se instaladas e em funcionamento mais de 10.000 conexões para casas, a metade das quais, subterrâneas. A maioria das instalações são pequenas, havendo entretanto um grande número de instalações mais importantes, de 1.000 e mesmo de 2.000 kw cada uma.

Uma parte essencial dos serviços da companhia é a iluminação pública da cidade. Atualmente, perto de 5.000 lâmpadas de arco de 7½ ampères, montadas em séries, iluminam cerca de 150 km de ruas. São operadas de dez estações transformadoras, produzindo corrente contínua: em suas conexões são empregados 320 km de cabos especiais, para lâmpadas de arco, em tubo de chumbo, e 235 km de fios aéreos.

Estatística da Seção de Eletricidade - Em 30 de junho de 1911 havia 8.787 consumidores de luz e 1.029 consumidores de energia, abrangendo a instalação de 223.392 lâmpadas incandescentes de 16 velas, 1.739 lâmpadas de arco de uso de particulares, 1.562 ventiladores e motores com 24.863 cavalos.

Além disso, existem instaladas cerca de 6.000 lâmpadas de arco na iluminação pública e este número aumenta rapidamente. A companhia tem também motores com 14.870 cavalos para o seu uso próprio. A distribuição de energia elétrica até 30 de junho de 1911 atingia 55.769.064 kw/hora.

Instalação a vapor de reserva - Uma instalação a vapor, para produzir energia elétrica, em caso de desarranjo na estação terminal, está em curso de ereção, nos terrenos da nova Fábrica do Gás. O edifício é de estrutura de aço com paredes e tijolos ocos. As dimensões da casa de força, propriamente dita, são 61'6" x 126', e as do compartimento das caldeiras 56' x 127'6".

As unidades movidas por turbinas  vapor produzem uma corrente de 50 ciclos e 6.300 volts, a qual pode, em caso de necessidade, ser utilizada como corrente alternativa, para luz e força, ou convertida por motores-geradores em pontos distantes, para ocorrer às necessidades crescentes do sistema de tramways.

Quatro caldeiras marítimas, providas de super-aquecedores do tipo mais moderno, multi-tubulares, de Babcock & Wilcox, Renfrew, Glasgow e Londres, constituem a instalação geradora de vapor. Estas caldeiras trabalham a uma pressão de 150 libras por polegada quadrada e foram experimentadas a uma pressão hidráulica de 360 libras por polegada quadrada. A produção total nas quatro caldeiras é de 3.320 cavalos.

Cada caldeira tem uma superfície de aquecimento de 5.800 pés quadrados e uma área em grelhas de 147 pés quadrados, com uma superfície de superaquecimento de 935 pés. A vaporização normal é de 25.000 libras de água por hora, e a vaporização máxima, por três horas, é de 37.500 libras de água por hora, a uma temperatura de 475  500º Fahrenheit de superaquecimento, isto é, 142º Fahrenheit de superaquecimento a 150 libras por polegada quadrada e superaquecimento de 127º Fahrenheit a 180 libras de pressão por polegada quadrada.

Duas chaminés de aço foram construídas, tendo cada uma 89'9" de altura. Estas chaminés são munidas de um tubo interno para forçar a tiragem, sendo providas de um regulador e de um ventilador elétrico acionado por um motor elétrico de 45 hp.

As turbinas a vapor são do tipo Westinghouse Parsons, produzindo energia elétrica trifásica, de 50 ciclos. As unidades são em número de quatro, produzindo 2.500 kw cad uma, com 3.000 rpm esgotando-se em condensadores tubulares. Estes condensadores, com água injetada a 80º Fahrenheit, produzem um vácuo de 26º com as turbinas em plena carga.

A instalação, para a excitação dos geradores, consiste em dois motores compound Westinghouse de 12" x 20", diretamente ligados a geradores de enrolamento compound e seis pólos, produzindo corrente contínua de 100 kw, a 125 volts, com 300 rpm. Cada unidade é capaz de excitar duas das turbinas-geradoras de 2.500 kw.

O compartimento das turbinas possui um guindaste elétrico de 15 toneladas movendo-se em toda a largura do compartimento. O quadro de distribuição, em ardósia negra, compreende 11 painéis ou divisões, havendo amplo espaço para aumentos futuros. O regulador do tipo terrile, de que está provido o quadro, pode ser aplicado a um ou outro dos feeders de 6.000 volts. Os interruptores a óleo do circuito são operados à distância por solenóides e estão instalados num compartimento por baixo do quadro de distribuição: no compartimento dos interruptores a óleo ficam também as barras de 6.000 volts.

Dois geradores e dois feeders principais estão sendo instalados e serão dispostos de maneira que um gerador possa suprir um só dos feeders adjacentes, ou então a ambos os feeders, que podem ser postos em conexão com a barra principal. Dois geradores e dois feeders principais serão instalados posteriormente. O serviço geral de saída será feito pela barra principal e um feeder local se dividirá em duas linhas operadas por dois comutadores de faca, situados no interior da estação.

Estes feeders (linhas de alimentação), assim como os geradores e os feeders de ligação são todos providos de interruptores a óleo ligados à barra principal e dispostos de modo a serem operados por eletro-magnetos (inv. time limit.). A barra principal tem uma capacidade de 6.000 volts e, quer o gerador, quer os feeders principais de ligação, podem fornecer 6.000 kw aos feeders de distribuição, situados na extremidade da barra. Esta capacidade não diminui mesmo quando os geradores estão fornecendo força adicional aos feeders principais de ligação.

Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Co. Ltd. - Nova fábrica do gás em via de construção no Rio de Janeiro
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Serviço de gás e luz elétrica - A Rio de Janeiro Gas Company foi incorporada de acordo com as leis do Estado de Maine, U.S.A., com o capital de $6.000.000 e uma emissão de $6.000.000 em debêntures de 5% ouro, a 30 anos de prazo.

A Rio de Janeiro Gas Company possui quase todas as ações e debêntures da Société Anonyme du Gaz de Rio de Janeiro, companhia belga, que tinha um contrato com o governo do Brasil, para a iluminação elétrica e a gás da capital federal, datado de setembro de 1899. Este contrato foi revisto por decreto nº 7.668 de 18 de novembro de 1909, sendo firmado um novo contrato, em 18 de novembro de 1910, entre a Société Anonyme du Gas de Rio de Janeiro e o Governo dos Estados Unidos do Brasil.

Este contrato dá à Companhia o direito exclusivo, até 15 de setembro de 1915, de instalar e manter em todas as vias públicas, dentro da área de iluminação, as canalizações necessárias à iluminação elétrica particular; e até 15 de setembro de 1945, o de iluminação a gás e eletricidade, pública e particular.

A Rio de Janeiro Tramway, Light Power Company Limited possui todo o capital acionista da Rio de Janeiro Gas Co., o qual se acha depositado com a National Trust Company Ltd., curadores dos debenturistas da Rio de Janeiro Tramway, Light & Power Co. Ltd., e tem direito aos juros dos debêntures da mencionada emissão, feita pela Rio de Janeiro Gas Company.

Fábrica de Gás - A nova fábrica de gás está quase que inteiramente pronta, e já funcionando. Fica situada no Cais Novo, num terreno de 1.300.000 pés quadrados de área, à entrada do Canal do Mangue. Atualmente, o carvão é transportado em saveiros pelo Canal do Mangue para a instalação de manipulação do carvão: esta instalação foi executada pela Mead Morrisson Manufcturing Co., sendo temporária a sua presente posição.

A torre existente nessa instalação é toda de ferro e está provida com aparelhos de guindar, que consistem em um motor Westinghouse A. G. trifásico de 50 ciclos e 225 cavalos para o guindaste, um motor Westinghouse de 75 hp (cavalos) para o trole e um pequeno motor, diretamente ligado, para o compressor de ar.

A torre é provida com uma caçamba, para uma tonelada, do tipo Rawson; mas podem ser usadas 1½ t, quando a torre está em sua posição permanente e o carvão é diretamente descarregado dos navios cargueiros.

O guindaste é provido com dois tambores de fricção de 24" de diâmetro e disposto de modo a dar uma velocidade de 600 pés de comprimento, com mecanismo para puxar o carro, movido por um motor elétrico de 30 cavalos.

O material rodante compreende seis carros de 3 toneladas para cabo aéreo, virando automaticamente, com dois trucks e 8 rodas, aparelhados com um suporte de virar e rodar. Os carros são feitos de carvalho e forrados com chapa de aço.

A ponte tem um vão de 275 pés e é construída inteiramente de aço e montada sobre doze rodas de aço fundido com flanges duplos. A linha lateral é operada por um motor A.C. da Westinghouse com 150 cavalos. A linha está disposta com chaves para desvios de modo a poder a ponte mover-se de um lado para o outro, sem impedir ou dificultar, de modo algum, o movimento de carros na linha de cabos aéreos. A capacidade da linha de cabos aéreos é de 120 toneladas por hora com seis carros, podendo ser elevada a mais de 600 toneladas por hora com o emprego de um número maior de carros.

Existem dois planos inclinados (chutes), com vários condutores, para jogar o carvão da plataforma do cabo aéreo nos poços de britar na casa das retortas. As retortas estão instaladas num edifício de aço com 246 pés x 96 pés; são em número 280, verticais, com 28 fornalhas, queimando 42 toneladas de coque, que destilam por dia 280 toneladas de carvão de pedra, produzindo 3.500.000 pés cúbicos de gás.

O edifício e maquinismos foram construídos pela Berlin Anhaltische Machinenbau Aktien Gesellschaft, e as retortas, fornalhas e chaminés pela Stettiner Chamotte Frabrik Aktien Gesellschaft.

A instalação de gás pobre consiste em dois grupos de aparelhos, tendo cada um capacidade para 1.500.000 pés cúbicos por dia. Compreende um gerador, carburetador, superaquecedor, purificador, condensador, injetores mecânicos de ar, maquinismo para carga e descarga, bombas de óleo etc., e está ligada à linha férrea superior para o fornecimento de coque aos geradores.

Existem três tanques para armazenagem de óleo com uma capacidade de 200.000 galões cada um e dois outros com uma capacidade de 600.000 cada um. A instalação para produção de coque compõe-se de quatro condutores de coque acionados por motor e providos de extintores automáticos, que retiram 200 toneladas de coque das retortas, diariamente.

Estes condutores são levados, por quatro elevadores, à linha férrea de bitola estreita, que corre por cima. Daí o coque é distribuído às fornalhas ou a uma instalação para britar e separar o coque, a qual se compõe de britadores acionados por motor e peneiras que separam o coque segundo os seus diferentes tamanhos e o distribuem em receptáculos apropriados. O aço e os maquinismos foram fornecidos pela Berlin Anhaltische Machinenbau Aktien Gesellschaft.

Há um depósito de coque para 30.000 toneladas. A instalação condensadora consiste em um condensador atmosférico de 10 pés de diâmetro por 50 pés de alto, revestido exteriormente com madeira; dois resfriadores por água, tubulares, com 6 pés de diâmetro por 22 pés de alto cada um, com uma superfície de resfriamento de 3.500 pés quadrados; dois esgotadores de três folhas movidos a vapor, com uma capacidade diária de 4.200.000 pés cúbicos cada um; dois extratores de alcatrão, com uma capacidade de 3.530.000 pés cúbicos por dia; dois resfriadores secundários para água, tubulares, com 23 pés de alto e 6 pés quadrados de área e uma superfície de resfriamento de 3.200 pés quadrados, cada um; dois purificadores, com 13 pés de diâmetro e 26 de altura, para desembaraçar o gás do alcatrão e da amônia; dois aparelhos para a lavagem do gás, movidos a vapor e com capacidade para 3.530.000 pés cúbicos de gás por dia; sete tanques de concreto, com uma área de 13 pés quadrados por 6 pés de profundidade, cada um, para recolher alcatrão, água e amônia dos esgotos que vêm da casa das retortas e do compartimento dos condensadores.

Foram instalados 4 tanques purificadores, de aço, com 40 pés de diâmetro por 11 pés de altura, tendo interiormente grades em dois níveis, sobre as quais é espalhada a matéria purificante. Destes tanques purificadores partem dois tubos de 28" para dois medidores rotativos, para ser medida a produção de gás da fábrica. Dos medidores, o gás é levado em um tubo de 30 milímetros ao gasômetro.

O gasômetro, que é de aço, compõe-se de um tanque e de quatro seções móveis e tem 177 pés de diâmetro por 180 pés de altura, com capacidade para 3.200.000 pés cúbicos de gás. Em funcionamento, conterá o tanque 6.600.000 galões de água.

Há também um gasômetro de descarga para o gás pobre, consistindo de um tanque e uma seção móvel, com 65 pés de diâmetro por 50 de alto e com capacidade para 70.000 pés cúbicos de gás.

Para servir aos diferentes distritos, foram construídos os seguintes gasômetros: um em Guarani, para 350.000 pés cúbicos, com uma só seção móvel e tanque de aço; um no Campo de Marte, para 1.000.000 de pés cúbicos, duas seções e tanque de aço; um em Botafogo, para 350.000 pés cúbicos,uma só seção, e outro para 175.000 pés cúbicos, uma seção, ambos em tanques de aço; um em Vila Isabel, para 350.000 pés cúbicos, com tanque de aço.

A compressão é feita por três compressores para gás, duplex, de ação singela, movidos por motores, com uma capacidade de compressão a 30 libras para 180.00 pés cúbicos de gás à pressão de 12"; 3 resfriadores de água tubulares, com uma superfície de resfriamento de 576 pés quadrados, e um tanque pulsador com capacidade de 1.000.000 de pés cúbicos.

A distribuição do gás a alta pressão é feita em tubos de aço caldeado com 9" e 10" de diâmetro, com uma camada protetora de juta alcatroada, que recebe na estação compressora ao gás a 30 libras por polegada quadrada e o leva a pontos convenientemente dispostos, onde, por meio de reguladores automáticos, passa para o encanamento de baixa pressão à pressão requerida.

Os reguladores em uso são do tipo Reynolds, empregando a alta e a baixa tensão para regular a pressão de saída do gás por meio de um regulador suplementar, assegurando assim a emissão automática do gás, no volume e à pressão requerida.

O suprimento d'água é feito pelo serviço de abastecimento à cidade, a um tanque de 16.000 galões de capacidade e, por meio de bombas, a dois reservatórios de 16.000 galões e um de 40.000 galões de capacidade. A instalação de bombas compreende 2 para água doce, 2 para água amoniacal e 2 para alcatrão.

As caldeiras são do tipo Buthur, tubulares e em número de 5, com superaquecedores, produzindo 150 hp cada uma. A instalação para o aproveitamento do alcatrão consiste em três tanques reservatórios de 50.000 galões cada um, 2 retortas para alcatrão, 2 separadores centrífugos e aparelhos acessórios, tais como tanques, bombas de ar etc.

A quantidade de gás a ser produzida é de perto de 1.000.000.000 de pés cúbicos por ano. Nas retortas é usado carvão inglês: New Pelton, South Pelton e Lambton. O coque produzido é resistente e apropriado para o uso em fundições. O alcatrão proveniente da fabricação do gás tem uma baixa porcentagem em carbono, e na instalação para o seu aproveitamento se extraem piche, óleos e desinfetantes. A produção de gás até 30 de junho de 1911 subia a 14.592.460 metros cúbicos. Nas ruas existem encanamentos na extensão de 727.200 quilômetros; na iluminação pública existem 17.226 lâmpadas (20.825 luzes) e os consumidores particulares são em número de 26.544.

Serviço telefônico - A companhia possui todas as ações da Brasilianische Elektricitats Gesellschaft e tem interesses preponderantes na The Interurban Telephone Company of Brazil. As ações da Brasilianische Gesellschaft foram depositadas com a National Trust Co. Ltd., como curadores dos debenturistas da The Rio de Janeiro Tramway, Light & Power Co. Ltd.

O contrato com a Prefeitura do Distrito Federal, para a exploração do serviço telefônico, dá à companhia concessão exclusiva. É datado de 28 de junho de 1899 e se estende até 1929, embora, depois do ano de 1909, tenha a Prefeitura opção para aquisição do mesmo serviço.

O contrato da Interurban Telephone Co. of Brazil, na qual a companhia tem interesse preponderante, foi feito com o Governo do Estado do Rio de Janeiro a 12 de janeiro de 1909 e estende-se até 1929, data em que o governo tem a opção para aquisição do mesmo. Caso não queira o governo fazer a aquisição, o prazo do contrato será prorrogado por três períodos de 10 anos cada um sucessivamente, reservando-se o governo o direito de adquirir o serviço no fim de cada década.

O contrato dá um privilégio exclusivo pelo prazo de 20 anos em todo o estado do Rio de Janeiro para o estabelecimento de estações telefônicas nas cidades de Niterói, Petrópolis e Campos, cada uma com um raio de 20 milhas, e para a instalação de comunicações interurbanas entre as cidades de Petrópolis, Teresópolis, Macaé e Friburgo com Niterói e entre Niterói e a Capital Federal por linha submarina.

O Departamento dos Telefones na cidade do Rio d Janeiro está ainda sendo reconstruído: tem 4.873 assinantes, 257 telefones com linhas prolongadas, 294 telefones em linhas ramais ligados a sistemas particulares de linhas telefônicas, um total de 5.424. As linhas centrais (tronco) são em número de 60, havendo também 15 quadros de distribuição particulares e 63 estações de linhas particulares. A central atende em média a 106.000 chamados por dia.

Sendo a linha tronco, entre o Rio e Niterói, da Interurban Telephone Co., de recente instalação, o seu uso é ainda pouco estendido. O público, porém, apreciará sem dúvida, em breve tempo, as vantagens de seu serviço. Estatísticas sobre os serviços da Interurban Telephone Co. são desprovidas de interesse, visto a sua fundação datar apenas de 1910.

Ferro-carris para os arrabaldes - Ao chegar ao Rio, quer o transatlântico lance âncora em frente à Ilha Fiscal e mande seus passageiros para terra em lanchas, ao Cais de Pharoux na Praça 15 de Novembro, quer encoste ao longo do novo cais do porto, o visitante encontra logo os carros elétricos da companhia. Um serviço direto de tramways é feito do Cais Novo para a Praça 15 de Novembro, que é o ponto central das linhas de tramways, com exceção das do Jardim Botânico. A estação desta última fica, entretanto, muito próxima, estando situada na Avenida Central.

Entre as vias públicas principais servidas pelos carros da companhia sobressai a Avenida do Mangue que, em uma extensão de cerca de 2 milhas, vai da cidade ao Cais Novo. Não muito longe está a Quinta da Boa Vista, talvez um dos mais belos parques do mundo. No meio da vegetação tropical luxuriante e cuidadosamente escolhida, ergue-se o Museu Nacional no antigo palácio dos imperadores do Brasil.

Aí encontram o mineralogista e o antropologista valioso material acumulado pelos naturalistas, que têm dado ao mundo o resultado de suas explorações e investigações no interior de um continente muito pouco conhecido.

Deixando o museu, pode-se tomar um tramway que sobe ao Alto da Boa Vista, na Tijuca. Daí se obtém uma vista à vol d'oiseau (N.E: da perspectiva de um pássaro em vôo) da cidade, embaixo, e seus arredores. Transatlânticos aparecem em miniatura sobre a superfície lisa da baía, cujos confins se perdem na neblina distante, entre o sombrio das montanhas que a circundam; saltando do carro elétrico, no Alto da Boa Vista, a cerca de 9 milhas da cidade e a 1.178 pés sobre o nível do mar, cerca de três minutos de marcha a pé conduz à Cascatinha, onde de uma altura de 100 pés as águas se despenham, desaparecendo embaixo entre os pedregulhos e a espuma.

Da magnificente floresta da Tijuca, só podem fazer uma idéia aqueles que têm percorrido suas alamedas de mais de 12 milhas de extensão, graciosamente traçadas nos vales e nas encostas desta soberba região montanhosa.

Perto, fica o planalto do Bom Retiro, a 2.162 pés de altitude; uma outra estrada conduz ao Excelsior, 2.273 acima do nível do mar, ficando embaixo o belo panorama da parte Norte da cidade e da baía.

Voltando à estrada principal e seguindo em direção ao Pico da Tijuca, subindo a vereda da montanha sob a copa de árvores altas carregadas de orquídeas e cipós diferentes, presos a seus ramos, chega-se finalmente ao cimo verdejante, onde a vista excede mesmo à do Excelsior.

Descendo do Pico, ainda sombreadas pela floreta, merecem ser visitadas a Cascata Argentina, a Gruta Paulo e Virginia, a Cascata Grande, a Mesa do Imperador e a Vista Chinesa, assim chamada porque a estrada que leva a esse ponto foi construída pelo braço chinês, ou então, talvez por causa do quiosque em forma de pagode chinês erigido nesse local, para abrigo.

As Furnas de Agassiz não devem deixar de ser visitadas, com as suas colossais penhas graníticas, simetricamente cruzadas, umas por sobre as outras, deixando em baixo passagens e câmaras onde a luz do sol dificilmente penetra. A volta à cidade efetua-se em uma hora. Cinco horas bastam para visitar todos estes pontos, dignos de interesse, assim como se pode passar vários dias admirando-os e percorrendo-os em detalhe.

Os carros da Jardim Botânico, que partem da Avenida Central, se dirigem a uma outra parte da cidade, atravessando um trecho da famosa Avenida Beira Mar, passando por Botafogo, cuja baía rivaliza em beleza com a de Nápoles, e indo até à Praia Vermelha, à cuja esquerda o Pão de Açúcar se ergue, quase vertical, e à cuja direita ficam as montanhas da Babilônia e do Leme, as quais podem ainda ser atingidas por outras linhas de tramways.

Do Leme em diante estende-se uma bela praia com 10 milhas de extensão, banhada pelo Atlântico, até o promontório rochoso da Igrejinha, e que continua, depois, por Ipanema, até à ponta dos Dois Irmãos. A praia de Ipanema é servida por uma outra linha de tramways, efetuando-se a volta para a cidade em 40 minutos.

Em Botafogo, tomando o tramway (bonde) para a Gávea, pode-se visitar o Jardim Botânico, onde mais de 60.000 espécimes de plantas podem ser admirados. Logo à entrada do Jardim, o primeiro golpe de vista com que se depara é constituído pela afamada avenida de 800 jardas de comprimento e com 134 palmeiras verdadeiramente reais, erguendo as suas copas graciosas a cem pés de altura.

Para visitar o Corcovado, visível de quase todos os pontos já mencionados, pode-se tomar, ou o carro elétrico da Companhia da Carioca que, atravessando o velho aqueduto , se encontra com o carro do Corcovado no Silvestre, ou tomar na Avenida Central o tramway para as Águas Férreas, onde fica a estação inicial da Estrada de Ferro do Corcovado.

A partir do Cosme Velho, o carro sobe ao longo do vale até à garganta do Silvestre, que é atravessada por um viaduto através um corte no vale do Carioca, e segue margeando o Rio Carioca até as Paineiras. Há neste ponto um passeio magnífico acompanhando o velho aqueduto, em uma distância de 3½ milhas. A um lado, a mata cai em linhas ondulantes até à praia; do outro, levantam-se as montanhas cobertas de vegetação e intransitáveis.

Depois de um percurso agradável de cerca de uma hora, chega-se à Ponte do Inferno, cessando então a vegetação, que até aí acompanha o lado direito da montanha, e aparecendo, daí por diante, a rocha nua e a pique. Em volta deste despenhadeiro, foi construída uma ponte, sobre cavaletes, em uma distância de 330 pés, atravessando um abismo, onde, 100 pés abaixo, aparecem as copas verdejantes das árvores aos olhares surpresos do forasteiro.

Voltando às Paineiras, no carro, continua-se a subida ao cume do Corcovado, 2.600 pés acima do nível do mar. Os declives são fortíssimos; as poderosas locomotivas elétricas, porém, rapidamente costeiam precipícios a pique e atravessam gargantas profundas, através matas e bosques.

A vista do alto é sublime. Muito longe, embaixo, as ruas e estradas aparecem como estreitas linhas brancas, sendo o tráfego quase imperceptível, refletindo a Lagoa Rodrigo de Freitas, em suas águas plácidas, as montanhas e o céu. Nada se pode comparar ao panorama que se desdobra em torno desta coluna gigantesca, constituído pela cidade densamente povoada e construída, pelo majestoso oceano, pelos vales verdejantes representados em mosaico sob um céu sem nuvens de lado a lado do horizonte.

Ocupando em seus serviços cerca de 9.000 homens, incluindo um certo número de velhos empregados pensionados, cujo longo e fiel serviço prestado às companhias primitivas mereceu a benevolência da presente empresa, a companhia é assim um fator importante nas condições sociais do Rio de Janeiro, como distribuidora de trabalho. A diretoria está cogitando na criação de um fundo de beneficência entre os seus empregados.

A companhia é grande proprietária, tendo em plena pose não só os terrenos da barragem do Ribeirão das Lajes, na linha de transmissão e na Estação Terminal, como também muitas outras propriedades na cidade do Rio de Janeiro. Quase todos os seus depósitos e outras construções ficam situados em terrenos próprios e representam um capital valioso. Os novos escritórios, que estão em vias de conclusão, ficam também em terrenos da companhia. A Light possui também um certo número de casas para residência.

Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Co. Ltd. - Estação Telefônica "Vila"
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