Estrada de Ferro Sorocabana

Estrada de Ferro Sorocabana é uma das mais importantes e futurosas que se têm construído no Estado de S. Paulo.

Ela percorre um território vastíssimo e destinado a ser núcleo de povoações, de ricas lavouras e de prósperas cidades, e, como estrada de ferro de penetração, é incontestavelmente a que se internará pela fronteira do Paraná, facilitando deste modo a aproximação e ligação de S. Paulo com os outros Estados do Sul.

Originou-se a linha férrea Sorocabana da lei provincial n. 34 de 24 de março de 1870, que autorizou a sua construção partindo de Itu. Essa mesma lei determinava a construção da estrada de ferro de Jundiaí a Itu, ficando deste modo ligadas, a partir desse ponto, as cidades de Itu e Sorocaba.

O seu capital gozaria da garantia de juro de 7% até a soma de 1.200:000$000.

Na sua valiosa obra técnica e histórica sobre a Viação Publica de S. Paulo, escreve seu autor, o ilustrado engenheiro dr. Adolpho Pinto, que "Semelhante traçado era manifestamente inconveniente pelo extraordinário alongamento da distância entre a capital da Província e a cidade de Sorocaba, pontos cuja ligação era o objeto principal da nova linha. Ao passo que, com efeito, a distância entre esses dois pontos podia ser vencida por linha direta com pouco mais de cem quilômetros de extensão, o desenvolvimento do itinerário via Itu seria de mais de 170 km, embora por este lado só fosse necessário construir cerca 46 km da linha Itu a Sorocaba".

Melhor orientada sobre o assunto, em tempo resolveu a Assembleia Provincial autorizar a construção da estrada de ferro de S. Paulo a S. João de Ipanema, passando por S. Roque e Sorocaba.

A lei provincial n. 33 de 29 de março de 1871 concedeu à nova linha a garantia de juros de 7% sobre o capital máximo de 4.000:000$000, sendo o respectivo contrato celebrado com o governo em 18 de julho de 1871, segundo o regime do 1º contrato da companhia Paulista, isto é, com privilégio de 90 anos e zona de 31 km de cada lado, devendo ser a linha construída com a bitola de 1,00 m entre trilhos.

Logo em seguida, a lei provincial nº. 34, de 5 de abril de 1872, autorizou o aumento do capital garantido de mais 1.800:000$000, com a condição de ser construído um ramal para a vila de Cotia.

Começou a construção a 13 de junho de 1872. Lutando a Companhia com dificuldades para levantar os capitais necessários às obras, obteve do governo imperial por decreto de 26 de dezembro de 1874, a fiança de 7% durante trinta anos sobre 600:000$000 do capital garantido pela Província e mais a garantia geral de 7% sobre o capital adicional de 400:000$000, dependendo, porém, a efetividade dos favores concedidos de ficar concluído dentro de um ano o trecho da estrada de Sorocaba às minas de ferro do Ipanema, de propriedade do Estado.

Veio assim a ficar elevado a 6.200:000$000 o capital garantido da Companhia, sendo de 5.800:000$000 o máximo garantido pela Província.

Em 10 de julho de 1875 foi aberto ao tráfego o trecho de S. Paulo a Sorocaba, a 31 de dezembro de 1876 até Villeta, enfim a 29 de outubro de 1879 até o Ipanema.

Não tendo a Companhia satisfeito a condição sobre o prazo para a conclusão das obras estipulada no decreto de 1874, foi este declarado sem efeito.

A 20 de setembro de 1878 contratou a Compahia o prolongamento de sua estrada do Ipanema a Bacaetava, a 27 de dezembro a construção da linha de Bacaetava a Boituva, a 25 de novembro de 1881 o trecho de Boituva à cidade do Tietê.

Esses contratos foram celebrados no regime dos anteriores, sem garantia de juros, mas com a faculdade de poder elevar as tarifas até produzirem a renda líquida de 7% sobre o capital despendido.

O trecho até Bacaetava foi inaugurado a 1º de agosto de 1880, a inauguração da linha até Tietê deu-se a 1º de janeiro de 1883.

Autorizado pela lei provincial nº. 17 de 13 de março de 1882, o governo contratou com a Companhia, em 16 de setembro do mesmo ano, a construção do ramal de Boituva a S. Sebastião do Tijuco Preto, passando por Tatuí e Itapetininga, com garantia de juros de 6% sobre o capital máximo de 800:000$, concedida pela lei ao trecho de Itapetininga, durante o prazo de dez anos.

Ainda a 25 do mesmo mês e ano, contratou a Companhia o prolongamento de Boituva a Botucatu, mediante as condições dos contratos anteriores sem garantia de juros, seguindo a linha traçado comum com a de Tietê até a estação de Cerquilho - ficando, porém, este contrato, dependente da aprovação da Assembleia Provincial na parte relativa ao privilégio de zona e direito de desapropriação.

Votado pela Assembleia Provincial na sessão de 1886, um projeto de lei aprovando estes favores, aconteceu não ser ele sancionado pelo governo, em consequência da pretensão que tinha a Companhia Ytuana à mesma zona.

Até aqui, o histórico da iniciativa e do primeiro desenvolvimento que esta linha férrea adquiriu, amparada pelos poderes públicos; assim não podia deixar de ser, visto o estado embrionário do progresso material do país.

Cumpre, entretanto, notar que, de 1868 a 1872, foi que se organizaram em S. Paulo quase todas as grandes empresas nacionais de viação férrea. novo rumo se traçava aos seus destinos futuros de engrandecimento e de prosperidade agrícola, comercial e industrial, pertencendo à estrada de ferro Sorocabana um dos principais lugares no quadro dessa fase de progresso que em trinta anos se havia de confirmar positivamente, tal como vemos na atualidade.

Por decreto de 24 de novembro de 1888, o governo do império fez concessão do prolongamento da estrada de ferro Sorocabana de Tatuí a Itararé, passando por Itapetininga e Faxina (N. E.: Itapeva da Faxina, atual Itapeva/SP), com garantia de 6% sobre o capital que fosse empregado na construção, até ao máximo de 30:000$000 por km - favor este que, ao mesmo tempo, era tornado extensivo ao capital que fosse empregado na construção pela mesma Companhia do prolongamento de Botucatu às barrancas do Paranapanema, logo abaixo da confluência do Tibagi, linha esta que lhe havia sido concedida, alguns meses antes, pelo governo de São Paulo.

Estas linhas acham-se construídas.

A concessão de juro para construções desta natureza explica-se "por se tratar de estradas de ferro em condições especiais, visando não só promover o desenvolvimento de zonas sem produção capaz de alimentar o tráfego, como facilitar as comunicações com os Estados a Oeste e ao Sul, prestando-se a fins comerciais e principalmente estratégicos".

Com a proclamação da República em 1889, uma fase inteiramente diferente do que se passava sob o antigo regime desvendou-se à nação.

O governo provisório tratou imediatamente da organização de um plano geral de viação férrea e, sendo promulgada a Constituição Federal, tivemos novas disposições nesse código político em relação à legislação sobre linhas férreas e navegação interior.

Sobreveio o movimento da Bolsa de 1890 a 1892, em que uma febril agitação de negócios mercantis dominou o espírito de quase todas as classes da sociedade brasileira. Via-se diariamente a organização de empresas industriais planejarem-se de uma forma extraordinária, inclusive as que se destinavam a obter concessões para construir estradas de ferro.

Em 1891, por decreto de 1º de julho, o governo federal concedeu à Companhia Sorocabana concessão,sem garantia de juros, para uma estrada de ferro de S. João a Santos, para cuja construção se procedeu a estudos de traçado.

De conformidade com a lei estadual de 13 de junho de 1892, o governo de S. Paulo fez concessões a favor da Companhia Sorocabana para construir estas linhas férreas: de S. Manuel a Lençóis, dec. de 18 de janeiro de 1896; do Capão Bonito a Egualdade (N. E.: depois denominada Igualdade, no atual município paulista de São Manuel. O nome da estação se refere aos conflitos entre as ferrovias Ytuana e Sorocabana, só resolvidos quando esta encampou a Ytuana em 1892), dec. de 26 de junho de 1896; prolongamento de Lençóis a Bauru, dec. de 8 de janeiro de 1897.

A estrada de ferro Sorocabana está destinada também a estabelecer comunicação entre os Estados de S. Paulo e Mato Grosso.

Isto se revolverá com o seu prolongamento até a confluência do Tibagi com o Paranapanema, para que já em tempo o governo do Império - sendo então ministro da Agricultura, Comércio e Obras Públicas o sr. conselheiro Antonio Prado - fez a concessão com a garantia de juro.

"Por enquanto, a linha Sorocabana tem avançado até Cerqueira Cesar", escreve o provecto autor do livro Viação Ferrea em S. Paulo, o que vale dizer que ainda é muito grande a distância que a separa da foz do Tibagi, a qual mede 299 km. Como porém a zona a atravessar, composta dos municípios de Santa Cruz do Rio Pardo, S. Pedro do Turvo e Campos Novos, é uma das mais florescentes, tudo leva a crer que não gastará muitos anos para atingir as barrancas do Paranapanema. Então, certamente, não faltarão auxílios do governo de S. Paulo em favor da empresa que se propuser melhorar o trecho do Paranapanema que vai da foz do Tibagi ao Rio Paraná e estabelecer uma linha regular de navegação que ligue a estação terminal da Sorocabana ao porto de Sete Voltas, no interior de Mato Grosso.

"Ao passo que o prolongamento de Botucatu está destinado a servir o Sul de Mato Grosso, o prolongamento do ramal de Itapetininga a Itararé, da mesma estrada de ferro Sorocabana, tem por objetivo ligar as linhas férreas de S. Paulo à rede do Rio Grande do Sul, através dos Estados do Paraná e de Santa Catarina.

"É esta, como se vê, uma linha estratégica de primeira ordem: além de prestar-se a fins administrativos e comerciais da maior importância, por estabelecer comunicação direta, rápida e segura entre a capital da União (N. E.: então o Rio de Janeiro), o Estado de S. Paulo e todos os Estados do Sul, atravessando terrenos em grande parte de notável fertilidade".

A antiga companhia Sorocabana tentou que se realizasse a união das estradas de ferro de S. Paulo - sendo complemento da ideia a ligação do porto de Santos à rede geral de viação interior por meio da estrada que a Sorocabana então construiria para aquele ponto.

Este plano foi francamente sustentado pela sua diretoria, no relatório apresentado à assembleia geral de acionistas em 18 de março de 1893, e chegou mesmo a companhia a envidar esforços ao seu alcance.

"Não tendo a Paulista e a Mogyana aderido ao plano da Sorocabana, entretanto não se deixou de dar a ligação dessa companhia com a Ytuana, obedecendo aos mesmos intuitos.

"Operada a fusão das duas companhias, e, em consequência desse fato, tendo de ser tomadas providências que careciam da intervenção dos poderes públicos, como as que se referiam à linha de ligação a construir-se de Itu às proximidades da estação de S. João, uniformização das bitolas das duas estradas e outras, foi celebrado com o governo do Estado o contrato de 24 de maio de 1892", sendo vice-presidente, em exercício, o dr. José Alves de Cerqueira Cesar, e representante da diretoria da companhia União Sorocabana o sr. George Oetterer.

Por este contrato, ambas as companhias fizeram renúncia do favor de garantia de juros.

Submetido este contrato ao exame e apreciação do Congresso estadual, foi aprovado a 7 de julho de 1893, com exceção da sua cláusula XII, na parte que suprimia o serviço de navegação do Rio Piracicaba.

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Estação de Conchas - 1904

Imagem publicada com a matéria, na página 5

Durante o movimento revolucionário do Rio Grande do Sul, a estrada Sorocabana prestou excelentes serviços à causa legal da República e do Estado, ameaçado em 1894 de uma invasão de tropas federalistas, pela fronteira do Paraná.

Com regularidade efetuou-se transporte de forças armadas, de munições, de viaturas, de fornecimentos e de animais para os serviço militar da divisão encarregada de sustentar a defesa da fronteira.

Ativaram-se então os serviços de prolongamento da linha férrea e da telegráfica, o mais longe que foi possível.

Sucedeu depois uma época de grande dificuldade administrativa no funcionamento da Sorocabana, até que em 1901 o governo federal confiou a sua direção ao inspetor geral, especialmente nomeado para vir superintendê-la, sr. coronel dr. Souza Aguiar, que apenas começava a pôr em ordem os serviços de locomoção e outros de natureza  técnica quando entendeu exonerar-se.

Foi o coronel Aguiar substituído pelo engenheiro dr. João Feliciano.

Em 1903 e 1904 ficou a estrada Sorocabana sob a administração dos síndicos da liquidação forçada a que teve de se submeter a Companhia União Sorocabana e Ytuana.

Sua direção geral foi entregue ao sr. dr. Alfredo Maia, engenheiro cuja proficiência está comprovada tecnicamente e moralmente. A entrada desse abalizado chefe para a superintendência desta importante rede de viação férrea pode-se considerar como a data da sua verdadeira ressurreição.

Todos os serviços, desde o escritório central em S. Paulo até os da estação mais distante, foram objeto da inspeção e do exame rigoroso do novo superintendente.

A sua grande atividade, conhecimentos profissionais, muito amor ao trabalho e à causa pública determinaram completa e eficaz transformação na ordem de coisas que embaraçava toda a situação da estrada Sorocabana.

Com decisão o dr. Alfredo Maia empreendeu e realizou dentro de pouco tempo o funcionamento desta linha de viação férrea que é uma preciosa prenda para a importância econômica do Estado de S. Paulo.

Documento exato do que afirmamos é o relatório do ano de 1904, de cujas informações nos servimos, na certeza de que proporcionaremos ao público uma demonstração da prosperidade a que uma direção honesta e competente pode conduzir uma empresa em que tantas esperanças se concretizam.

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A 5 de agosto, o governo da União adquiriu em leilão judicial, pela quantia de rs. 60.000:000$000, as concessões, linhas, material fixo, rodante e de consumo, existente nos depósitos, e mais bens pertencentes à Companhia.

A União Federal ficou investida na posse dos bens adquiridos desde o dia 21 de setembro de 1904, passando a correr por sua conta a administração da estrada. Foi então, acertadamente, confiado o encargo ao dr. Alredo Maia para continuar a superintendê-la.

O preço a que atingiu a aquisição desta rede ferroviária ficou ao governo da União em 64.000:000$000, porque houve acordo com a companhia Edificadora para o pagamento de 4.000:000$000, importância de material que ela forneceu à estrada Sorocabana.

O governo de S. Paulo, querendo adquiri-la, entabulou negociações com o da União e, por escritura de 18 de janeiro deste ano de 1905, efetuou-se a operação de compra por £ 3.250.000; portanto, a estrada de ferro Sorocabana foi propriedade da União federal tão somente de 21 de setembro a 31 de dezembro de 1904, e antes havia estado sob a gestão dos síndicos de 10 de janeiro de 1903 até 20 de setembro de 1904.

A sua reconstrução material tem-se efetuado com os próprios recursos; pois no período da administração sindical houve sobras no valor de 1.262:483$502 e de 678:938$387, no período em que pertenceu à União.

E citando em algarismos os melhoramentos de natureza econômica obtidos na Sorocabana, graças à boa ordem e regularidade que lhe foi dada em todo o seu conjunto, deve-se juntar àquelas somas a que teve aplicação na construção de vinte e um quilômetros de prolongamento da estrada na linha de Agudos, custo não excedente de 700:000$000, verificar-se-á um total de cerca de 2.600:000$000 retirados das rendas da Estrada.

Entretanto, é de justiça assinalar que quando, para a superintendência da Sorocabana, foi nomeado o dr. Alfredo Maia, era avaliado em 10.000:000$000 o capital necessário para aparelhar esta estrada e pô-la em condições de bem servir à importante zona que percorre.

"Com este capital é certo - diz o abalizado engenheiro - que se poderia ter transformado a Estrada, e pô-la em condições de rivalizar com as melhores linhas de bitola estreita do país; mas, mesmo sem esse concurso, só lançando mão dos saldos do custeio e deles apenas utilizando 4.143:000$000 em obras de capital, conseguimos realizar a regularidade dos transportes, o que faz a utilidade e o crédito de uma estrada de ferro".

Agindo com economia, a digna superintendência da Sorocabana aproveitou os escassos recursos com que contava para empregá-los em obras de verdadeira utilidade e de imediata urgência.

Pode-se, atualmente, viajar nesta linha férrea desde a capital de S. Paulo até ao ponto mais longe que atingiram as pontas dos seus rails: tudo está sólido, bem executado e bem servindo aos interesses do comércio e das populações da ubérrima zona que os seus trens percorrem desassombradamente.

São cotidianas as provas de que os maus dias que ameaçavam de fazer a Sorocabana soçobrar no desmantelo e na ruína já passaram.

Ainda este ano, por ocasião da viagem especial realizada pelo sr. dr. presidente do Estado e seus secretários até ao ramal de Agudos, confirmaram-se mais uma vez as opiniões que se tem feito das condições de melhoramentos em que ficou esta importante estrada de ferro, em um espaço de tempo bastante restrito.

"E repetiram-se estas demonstrações durante a viagem do sr. ministro da Viação a este Estado, para presenciar a solene inauguração dos serviços de construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e também com a excursão a Itapetininga empreendida pelo sr. dr. secretário da Agricultura, do governo paulista, quando foi àquela cidade, acompanhado de numerosa comitiva, para instalar a exposição regional de gado".

Nos serviços de melhoramentos gerais da estrada Sorocabana, que se realizaram por iniciativa da sua previdente superintendência atual, avultam os seguintes: acabamento do edifício para a estação e construção de uma coberta para baldeação com a S. Paulo Railway, nesta capital; reconstrução do edifício da estação e construção de quatro casas para empregados, na Barra Funda; plataforma de desembarque na Cotia; construção de uma coberta para plataforma em Sorocaba; construção de um armazém em Boituva; construção de um botequim na estação de Botucatu; ultimação das obras da estação em Agudos; continuação das obras da casa para o agente da estação de Cerqueira César; reconstrução da estação e construção da casa para o agente, do Salto; casa para empregados na estação de Costa Pinto; casa para empregados na estação de Paraíso; ladrilhamento e coberta da plataforma da estação de Itaici.

Ainda mais: esgotos e abastecimento d'água em Sorocaba, Piracicaba, S. João, Cerquilho e Vitória; obras de arte: um pontilhão em Barra Funda e duas passagens superiores em Agudos; além de alguns serviços diversos e imprescindíveis em nove estações, incluindo-se nesse número as construções de depósito para locomotivas e de outro para tração em Sorocaba; iluminações a acetileno, construções de armazéns para depósitos; casas para operários; bueiros, calçadas, nivelamentos etc.

A linha telegráfica pertencente a esta estrada é de 1.526.154 km, na seção Sorocabana é 499.184 km, na seção Ituana, formando um total de 2.025 km. O seu rendimento foi de 72:827$870.

Em 1904 foram melhoradas as oficinas de Mayrink, colocando-se um motor novo, instalada uma forja central com guindaste para caldear langerões (N. E.: o mesmo que chassis), construindo um ventilador novo, organizado o serviço de emendas de tubos de caldeiras, uma estufa de secar caixas e machos, finalmente um novo edifício foi construído e provido de todos os elementos essenciais à montagem de locomotivas, reparação de carros etc., de modo que se não necessitasse mais recorrer a fábricas estranhas.

O material rodante e tração da estrada consta do seguinte: 80 locomotivas; 109 carros e brakes para o serviço de passageiros e 1.172 vagões diversos; graças ao melhoramento das oficinas, já puderam-se transformar alguns carros sobre dois eixos em carros sobre trucks, o que tem permitido aproveitá-los em trens de passageiros.

O movimento do tráfego da Sorocabana é bastante animador, as suas estatísticas assim o dizem, pois durante o ano passado (N. E.: 1904) verificou-se que o número total de passageiros que percorreram a linha foi de 578.608, que produziram a renda de 1.300:795$320, havendo um acréscimo de 12% sobre o número do ano anterior.

Em transporte de encomendas e bagagens, o total de toneladas foi de 5.795, que renderam 344:261$410. O café, transportado, atingiu o peso total de 73.740 toneladas, que produziram a renda de 4.150:531$880, e as outras mercadorias atingiram o peso total de 196.856 toneladas.

Em geral, foram produzidas 67.823.446 toneladas-quilômetro, que renderam 9.804:410$984, havendo, pois, um aumento no tráfego de 2.061.898 toneladas-quilômetro ou cerca de 3% mais de serviço que no ano de 1903.

Quanto ao transporte de animais, existem estes dados: 68.737 em trens de carga, e deram uma renda de 273:603$370; foram também transportados em trens de passageiros: 5.138, que produziram a renda de 18:370$770.

Enfim, pelo balancete da receita e despesa da Estrada Sorocabana, o resultado obtido em 1904 é o seguinte: 9.955:683$773 Receita e 6.509:166$449 Despesa, 3.446:517$324 Saldo do custeio.

O Estado de S. Paulo, adquirindo esta importante via férrea, realizou um louvável e acertado ato de sua criteriosa administração. São evidente testemunho do seu acerto os algarismos que com toda fidelidade acabamos de apresentar.

A estrada de ferro Sorocabana deixou desde então de ser um objeto de especulação dos bolsistas e converteu-se num futuroso bem de propriedade do Estado, facilitando deste modo a prosperidade agrícola, o povoamento, as relações sociais, a antiga e patriótica aspiração nacional: de uma ligação ferroviária com o extremo Sul do Brasil.

E, seja-nos permitido ainda, empregar as eloquentes e expressivas frases finais que se leem na introdução desse relatório da superintendência da estrada. Perfeitamente cabem neste artigo aquelas palavras de confiança e acrisolado civismo:

"Depois da grande obra concluída, quando a Sorocabana, estendendo os seus trilhos às fronteiras do Estado, facilitar as permutas, entre S. Paulo e Rio Grande, Santa Catarina e Paraná, de um lado, e, por outro, levar a vida às ricas regiões do Paranapanema, nas vizinhanças do Salto Grande, onde poderosa força motriz espera ser utilizada em indústrias úteis, se, ao mesmo tempo, uma forte corrente de colonização multiplicar, como é fácil, a produção desta riquíssima zona de S. Paulo, então se verá como foi previdente o atual governo, adquirindo para o patrimônio estadual um instrumento de engrandecimento e de riqueza para o seu erário".

De fato, para se aproveitar o movimento imigratório, expandir-se o comércio, as indústrias, as finanças e as empresas de todo gênero que possam fazer frutificar os esforços da geração contemporânea, é preciso que se cometam atos como este que o governo do Estado praticou com a Sorocabana.

Os exuberantes e extraordinários recursos de S. Paulo dependem principalmente do desenvolvimento da viação férrea em todos os pontos do seu território.

Tudo se deve esperar desse poderoso agente da vida e da civilização dos povos modernos.

Estação de Conchas - 1903

Imagem publicada com a matéria, na página 6