A ferrovia da Usina da Serra - Henry Borden

A Usina da Serra, ou Usina Henry Borden, possui uma história bem antiga. Já em 1900, a cidade de São Paulo albergava cerca de 165 estabelecimentos industriais, com o predomínio das indústrias têxteis, metalúrgicas, fábricas de bebidas e marcenarias, na sua maioria instaladas entre os anos 1880 e 1890. Vinte anos se passaram e o número de estabelecimentos atingia 4.415, agregando a indústria farmacêutica. Em 1940 chegaram a 14.225 e, em 1950, eram 24.159 os estabelecimentos fabrís.

Na época em que lemas ufanistas apareciam na capital paulista – "São Paulo é o maior parque industrial da América Latina" – o rio Tietê e afluentes acompanhavam o progresso participando dos sistemas criados para a obtenção de energia. Ao final do século XIX, 73,23% da energia era gerada a vapor; 21,87% de natureza hidráulica, o gás concorria com apenas 0,47% e 4,29% provinha da geração de eletricidade.

Em 1920 a eletricidade já representava 47,2%, pois o Rio Tietê, desde 1910, recebeu em Parnaíba os primeiros grandes geradores hidrelétricos do Brasil (2 Mw) ampliando-se até 1912 para 16 Mw.

A história tem início em 1899 quando a Light, empresa canadense, recebeu a concessão para explorar os serviços de transportes urbanos na capital paulista. Inicialmente foi instalado um sistema gerador termelétrico, enquanto a Usina de Parnaíba era construída. Para a operação desta usina deveria ser construída uma grande represa para regularizar a vazão do rio; hipótese afastada, pois o reservatório afetaria a cidade de São Paulo. Em 1908, nova concessão e o rio Guarapiranga, afluente do rio Pinheiros, viria a se transformar na Represa Velha de Santo Amaro, depois chamada de Guarapiranga.

Outras concessões e a Light passou a deter o monopólio, abrangendo São Bernardo do Campo, Santo Amaro, Guarulhos, Parnaíba, Sorocaba, São Roque, Ibiúna e Jundiaí. Entre 1923 e 1924, devido à crise de abastecimento de energia elétrica na capital e atendendo às diretrizes de Asa Billings, a São Paulo Light iniciou estudos com o objetivo de construir uma hidrelétrica, que aproveitasse as águas das bacias do planalto, lançando-as sobre o desnível de setecentos metros da serra do Mar, para acionar as turbinas. A escolha recaiu sobre o Vale do Rio das Pedras, junto a Paranapiacaba. Em janeiro de 1925 iniciou-se a construção da maior obra do setor energético, da primeira metade do século XX.

Com a execução do projeto, as águas de vários rios do planalto foram conduzidas para formar uma represa no Rio Grande, hoje denominada represa Billings. Desta represa, através de um canal, as águas chegavam ao reservatório do Rio das Pedras e, por um túnel, ao castelo d'água, na borda da serra, de onde eram lançadas em sete grandes tubos, que acionavam as turbinas da Usina de Cubatão, 713 m abaixo.

A represa do Rio das Pedras e a Usina de Cubatão (Henry Borden), já com a turbina nº 1 produzindo 28 mil kva, foram inauguradas em 10 de outubro de 1926. A barragem do Rio das Pedras, com 25 m de altura e 126 m de comprimento, é toda em concreto e liga-se à Billings por um canal de 11 km.

Em 1927 a Light foi autorizada a aumentar a capacidade de suas usinas da serra, com a utilização das águas dos rios Tietê e Pinheiros, a jusante da capital. O projeto se viabilizou com a canalização do Rio Pinheiros e a construção das usinas elevatórias de Traição (Cidade Jardim) e Pedreira (Santo Amaro), para lançar as águas do Tietê na Billings. A cota da represa do Rio Grande foi elevada em 14 m, passando a 747 m.

Com esse método, a capacidade da Usina de Cubatão foi significativamente ampliada, sem a necessidade da construção de novas barragens. Esse mesmo expediente foi utilizado pela Light em 2 outras oportunidades.  Em 1952, a Usina de Parnaíba foi demolida, construindo-se em seu lugar a Usina Elevatória Edgard de Souza, com capacidade para inverter o curso das águas do rio Tietê. Cinco anos depois (1957), a Light obteve autorização para para a transferência, pelo mesmo método, das águas da bacia do Rio dos Monos, para reforço do Sistema Billings.

No entanto, para a construção dessa Usina, com seus materiais de grande porte, foi necessária a utilização de ferrovias, pois na época a única ligação razoável de São Paulo com Santos era a estrada do Mar. Para tanto, foi construído um ramal na bitola de 1,60 m a partir da Estação de Cubatão da São Paulo Railway, ferrovia que ligava Santos ao Planalto, para que os vagões e locomotivas com cargas, vindos de Santos ou São Paulo, pudessem chegar diretamente às obras da Usina. Foi uma obra de porte, com várias pontes ferroviárias para cruzar os diversos rios existentes na região, conforme pode ser visto no mapa abaixo (linha em cor laranja):

Uma interessante via férrea (linha dupla grafada em vermelho no mapa acima) foi construída também ao longo do morro, paralela ao sistema de tubulações, para conduzir peças e operários durante as obras e mesmo para abastecimento do pessoal da Casa de Captação de água da Usina - linha essa semelhante às existentes ao lado do sistema de Itatinga e do Oleoduto da Serra.

A empreiteira contratada para as obras, a Morrison Knudsen, também fez uso extensivo de material de bitola de 0,90 m para a empreitada, de forma que o local se transformou em um verdadeiro complexo ferroviário, como mostra uma das raras fotos disponíveis da época da construção:

A página Trilhos na Serra página visa registrar, através de fotos e textos, a ferrovia que existiu e ainda existe na Usina Henry Borden. Infelizmente não temos fotos das locomotivas ou vagões usados na construção ainda, mas de acordo com a documentação disponível, a The São Paulo Tramway Light and Power recebeu em fevereiro de 1948 duas locomotivas Whithcomb, de números 40.582 e 40.583 na bitola de 1,60 m tipo 20dm58 (ou seja, de peso = 20 tons, tipo = diesel mecânica, versão - 58).

Em recentes visitas a essa ferrovia, descobrimos que ainda existem duas locomotivas nesse local, utilizadas para tracionar os vagões que carregam os transformadores quando da necessidade de manutenção - locomotivas essas que podem ou não ser as acima descritas, e que estaremos tentando conferir em breve. A única informação que temos é que são na cor verde e não são de cabine central.