O álbum continua com dados estatísticos (em português e em inglês) e tabelas sobre a movimentação de cargas:

Alguns gráficos estatísticos e sua ligeira análise demonstram sucintamente a evolução do porto de Santos em alguns setores das atividades que nele se processam.

Extensão do cais - O exame desse gráfico demonstra a rápida construção do cais no primeiro período de 1892 a 1899, atingindo a muralha a extensão de 2.125 metros nesse último ano.

Após um pequeno lapso, durante o qual se realizaram as obras complementares para a utilização do cais e de sua aparelhagem, voltou-se em 1905 a construir novas extensões de muralha; em 1909, a extensão total do cais alcançava a 4.720 metros. Com a aquisição da Ilha do Barnabé, pela Companhia, em 1930, para a instalação de tanques de combustíveis líquidos, a granel, aumentou-se essa extensão com o cais construído na ilha.

No período de 1930 a 1944 não foi ampliada a linha acostável, mas não cessaram as atividades de construção; novas muralhas foram construídas desde a ponta de Paquetá até a frente do Armazém 15 e, ainda, entre os armazéns 20 e 23. Essas obras foram executadas para elevar para 11 metros, a altura da água, junto ao cais, e alargar a faixa de movimentação das mercadorias, facilitando as operações de carga e descarga dos navios.

Desde 1944 até esta data não tem sofrido descontinuidade a expansão do cais, que tinha a extensão acostável de 6.259 metros, ao fim de 1956.

Estão em vias de acabamento 674 metros com a profundidade de 11 metros, em prolongamento ao atual, em direção à barra, e 567 metros com a profundidade de 13 metros na margem esquerda do estuário, na Ilha de Santo Amaro, destinado à atracação de grandes navios petroleiros.

Esse gráfico comprova a constante atenção da concessionária do porto de Santos que, com essas construções e os correspondentes armazéns, instalações e demais equipamentos, tem atendido ao quase vertiginoso desenvolvimento agrícola e industrial do Estado de São Paulo.

Tráfego do porto - Este gráfico demonstra os 65 anos de incessante e crescente atividade comercial realizada através do porto de Santos, indicada em milhões de toneladas ano a ano.

Pode-se constatar três sensíveis depressões na expansão contínua do tráfego, desde que, com as obras realizadas por esta Companhia, passou a organizar-se o porto.

A primeira ocorreu em 1914 e prolongou-se até 1918, conseqüente à primeira guerra mundial; a segunda, iniciada em 1929, quando se verificou a grande crise econômica mundial irradiada de New York, agravada pelas crises políticas internas, do que resultou o fechamento do porto pelo decreto nº 21.605, de 11 de julho de 1932, só revogado em 10 de outubro do mesmo ano, por outro decreto do Governo Federal, de nº 21.926; a terceira perturbação ocorreu em 1939, por ocasião da segunda conflagração mundial, perdurando seus efeitos depressivos até 1943, quando começou a recuperação crescente do comércio marítimo.

Nesse gráfico pode-se verificar as tonelagens de cada corrente do movimento ou a de exportação e de importação.

Relação entre importação e exportação - Na linha indicativa da relação entre os pesos das mercadorias importadas e exportadas, através do porto, verifica-se só ter havido excesso da exportação sobre a importação nos anos de 1901, 1909, 1915 a 1917 e no de 1919.

O maior desequilíbrio, ultimamente verificado, deve-se na maior parcela à importação de trigo, de petróleo e seus derivados.

Coeficiente de utilização do cais - Até 1924 conservou-se esse coeficiente abaixo de 500 toneladas por metro e por ano, e depois desse período, com exceção do ano de 1932, pela causa já referida, o coeficiente de utilização do cais passou a ser superior àquela tonelagem devido à melhor aparelhagem, sempre mais numerosa e modernizada.

Também influiu bastante para a superação daquele limite a maior importação de granéis, principalmente produtos de petróleo, trigos, adubos e sal.

Movimento de navios - Depois da atracação do Nasmith, em fevereiro de 1892, assinalando o início do tráfego do porto organizado de Santos, muito se desenvolveu o comércio marítimo, como se observa pelo gráfico anexo.

Esse gráfico, organizado na base de navio-unidade, não exprime o desenvolvimento se não for feita sua observação com o gráfico imediato da movimentação das mercadorias, expressa em toneladas.

O aumento da capacidade de carga dos navios resultou no maior calado destes e, para permitir o fácil acesso e a atracação ao cais, teve a Companhia que aprofundar o canal interior, as bacias de evolução e construir novas muralhas para atender às necessidades da navegação, apesar de não estar a isso obrigada por seu contrato de concessão.

Movimento geral - Este gráfico indica a movimentação das mercadorias que transitaram pelo porto, desde 2 de fevereiro de 1892 até 31 de dezembro de 1956, representadas em toneladas.

Sua simples vista dá a impressão do crescimento, que reflete o surto de progresso da zona servida pelo porto.

Importação - A representação desse gráfico destaca, dentro do peso total das mercadorias, a tonelagem dos combustíveis, a granel, que começaram a ser recebidos em 1930.

Acompanhando o grande crescimento da importação geral, observa-se que a maior contribuição é dos combustíveis líquidos a granel.

Exportação - O movimento de exportação não se desenvolveu com a regularidade crescente da importação.

Na representação gráfica está destacada a exportação de café, que durante muitos anos foi predominante, ou quase exclusiva, em relação aos outros produtos.

Praticamente, a partir de 1930, vem se registrando a preponderância de saída de vários gêneros sobre a do café, que predominava até então.

O café chegou a concorrer na exportação pelo porto com o máximo de 13.130.933 sacas ou 787.856 toneladas, o que ocorreu em 1909. A esse total só se aproximou a saída realizada em 1946, que alcançou a 12.799.957 sacas, representadas pelo peso de 767.997 toneladas.

Esses elementos estatísticos descrevem bem o desenvolvimento do porto de Santos, em seus aspectos técnico e administrativo, demonstrando o seu relevante concurso não só para o progresso do Estado de São Paulo e das zonas limítrofes que dele se servem, mas também dos demais Estados marítimos da nossa extensa costa, que mantêm transações comerciais com esse grande Estado.