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O navio operava para a armadora alemã NordDeutscher Lloyd
A Guerra Franco-Prussiana de 1870 teve a duração de apenas seis meses. Ao seu término, as tropas francesas do imperador Napoleão III estavam militarmente derrotadas pelo exército
do rei da Prússia, Guilherme I.
Como conseqüência do fim do conflito, surgiu o assim denominado Tratado de Frankfurt, assinado em maio de 1871, tratado esse que regulamentou as relações entre a França derrotada e o novo Reino da Alemanha.
Unificada numa mesma nação e conduzida por punho de ferro prussiano do kaiser Guilherme, a Alemanha cresceria, nas décadas seguintes, como uma nova potência no cenário europeu.
Seu desenvolvimento, após a unificação dos landers territoriais, foi grande e veloz e, é claro, influiu em todas as camadas socio-econômicas do país.
Este novo cenário político, econômico e social constituiu um fator de forte expansão nos negócios de todas as armadoras alemãs existentes e uma das que mais cresceram foi a NordDeutscher Lloyd
(NDL), baseada em Bremen.
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A Alemanha cresceria como uma nova potência no mercado europeu |
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Novo porto - A cidade hanseática de Bremen está situada às margens do pequeno Rio Weser, distante cerca de 70 quilômetros das águas abertas do Mar do Norte. Devido ao calado restrito oferecido à navegação
moderna por Bremen, surgiu no decorrer deste século, na embocadura do Weser, o novo porto de Bremerhaven.
Nos primórdios do século XX, dois terços do tráfego marítimo de Bremen eram realizados por navios levando as cores da NDL. Na época, a armadora já era uma verdadeira potência marítima, pois servia nada menos do que
34 linhas de navegação diferentes!
Destas, sete eram para a América do Norte, quatro para a América do Sul, 12 em direção da Ásia continental, Extremo Oriente e ilhas da Oceania, cinco ligavam portos europeus fora do Mediterrâneo, uma linha servia o
interior desse mesmo mar e outras cinco linhas, de caráter secundário, ligavam os principais portos do Extremo Oriente entre si.
O Wurzburg terminaria a carreira com o nome de Loanda e as cores da CCN.
A foto é do livro Paquetes Portugueses, de Luís Miguel Coreia
Foto: publicada com a matéria
Frota - Em 1906, a NDL era proprietária de 325 navios de todos os tipos, dos quais 104 eram transatlânticos de passageiros! A armadora empregava um total de 20 mil funcionários, dos quais 12 mil eram
embarcados, 6 mil trabalhadores portuários ou de estaleiro e 2 mil eram empregados nos setores administrativo e técnico.
Esse verdadeiro exército de dependentes era mais do que necessário, pois a armadora, naqueles idos, transportava regularmente média anual constante de 430 mil passageiros!
A maior parte desse fluxo de passageiros era constituída por emigrantes de regiões norte-européias ou da área do Báltico, que embarcavam com destino às Américas. Em apenas dois anos, 1904 e 1905, sairia de Bremen,
a bordo dos navios da NDL, um total de 312 mil emigrantes para o Novo Mundo.
Gêmeos - Em 1900, foram lançados ao mar, das rampas do estaleiro Bremer Vulkan, situado na localidade de Vegesack, dois vapores mistos, de média capacidade de carga, que vieram se integrar à grande frota da
NDL.
Receberam os nomes de Strassburg e Wurzburg. Eram navios gêmeos, com desenho de prancha convencional, ou seja, superestrutura central de dois conveses, única chaminé, dois mastros, seis porões de
carga, distribuídos à popa (ré) e à proa (frente).
Possuíam maquinário a vapor de tríplice expansão com acoplamento a um único hélice e modestas acomodações para tão-somente 30 passageiros em segunda classe e um milhar em steerage, ou seja, nos porões.
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O navio tinha capacidade para 1.030 passageiros em 2 classes |
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Diversificação - Entre a data de sua entrada em serviço, em 1901, até o início de 1907, o Wurzburg foi utilizado numa variedade das tantas linhas da NDL.
Sua primeira viagem para os portos da costa Leste sul-americana aconteceu em abril de 1904 e sua utilização na Rota de Ouro e Prata prosseguiu até agosto de 1914, exceção feita a um período de 12 meses,
entre fevereiro de 1906 e janeiro de 1907.
O Wurzburg era primariamente um cargueiro e suas escalas nos portos eram longas, de 10 a 12 dias algumas vezes, sobretudo no porto de Santos, onde embarcava milhares de sacas de café, tendo em certa viagem
zarpado para a Europa com um carregamento de quase 50 mil sacas da rubiácea.
Mensagens - Em 29 de julho de 1914, as autoridades alemãs iniciaram o envio de mensagens, via telégrafo sem fio (tsf), aos seus navios, ordenando que estes voltassem imediatamente para um porto alemão ou
neutro.
Em 3 de agosto de 1914, encontrando-se em navegação no Atlântico Central, o Wurzburg foi levado para a Ilha de São Vicente (Cabo Verde) e aí internado.
Acabara de eclodir na Europa a Primeira Guerra Mundial e aos navios mercantes da Alemanha, que se encontravam fora das águas territoriais, só restava uma saída: refúgio em porto neutro.
Requisição - Quase 70 vapores alemães refugiaram-se em portos do território continental ou ultramarino de Portugal no decorrer daquele mês e ano. Entre fevereiro e março de 1916, estes vapores foram
requisitados pelas autoridades portuguesas.
Dentre esses, o Wuzburg, ao qual foi dado o nome de São Vicente, passando oficialmente à propriedade do governo português através da empresa estatal Transportadora Maritima do Estado (TME).
No ano seguinte, foi arrendado ao governo britânico e entregue por este ao gerenciamento operacional da armadora Furness Witty.
Operações de guerra - A partir desse momento, o São Vicente, ex-Wurzburg, foi utilizado pelos britânicos numa variedade de rotas ligadas às operações de guerra em curso, sobretudo no
Mediterrâneo Oriental.
Findo o conflito, em novembro de 1918, a Furness Witty reteve ainda, por vários meses, o vapor português; o São Vicente foi subafretado às autoridades francesas para repatriar tropas, permanecendo nesta
função até outubro de 1920, quando foi então consignado de retorno à TME. Estava em péssimo estado, desgastado, por uso e precária manutenção.
A partir de maio do ano seguinte, o São Vicente iniciou, após devidas reestruturações, o serviço de passageiros da TME entre Lisboa e Nova Iorque, via escala nos Açores. Permaneceu nessa carreira até 1925,
quando foi vendido para a Companhia Colonial de Navegação (CCN), que lhe deu o nome de Loanda.
África - Passou então para o serviço das linhas coloniais africanas da CCN, navegando em conjunto com outros vapores da armadora, tais como o Amboim, o João Belo e o Guiné. Na época,
possuía casco com cor cinza e chaminé amarela, com duas faixas verdes e uma branca.
Por quase dez anos, o Loanda percorreu a rota africana sem incidentes. Porém, em dezembro de 19134, entrava em violenta colisão, no porto de Leixões, com o transatlântico de passageiros holandês Orania.
O choque da proa (frente) do Loanda com o costado de bombordo (lado esquerdo) do Orania provocou um enorme rombo que, em poucos minutos, através do alagamento do casco, causou o afundamento deste
último.
O Loanda pôde ser reparado e retomou serviço, mas, em 1937, era um vapor definitivamente ultrapassado, cuja manutenção não mais se justificava, do ponto de vista econômico. Foi, portanto, retirado de linha e
encostado.
A CCN o vendeu, no início do ano seguinte, a uma empresa demolidora italiana, que o sucateou no porto de Gênova. |
http://www.novomilenio.inf.br/rossini/wurzburg.htm 
