O serviço sul-almericano da Osaka Sosen Kaisha, do Japão, conhecida por OSK Lines, sempre teve significado especial. De fato, este ramo vital da empresa tornou-se eventualmente a rota principal nos anos do período entre guerras e que marcou a restauração da frota de longo curso (navegação internacional) da OSK no segundo pós-guerra. Na qualidade de serviço regular de carga, é atualmente uma força presente geradora de recursos inestimáveis, com o rápido progresso da conteinerização.

Desde o surgimento, no início do século XIX, este serviço exerceu importância fundamental no transporte de milhares de imigrantes japoneses para o Brasil, tanto que os laços estreitos nas relações sócio-econômico-culturais entre o Japão e o Brasil devem muito à linha sul-americana da OSK Lines.

Novo mercado - Até o final da Primeira Guerra Mundial, o Brasil e a Argentina foram mercados absolutos de produtos britânicos. Por outro lado, as exportações de grãos para a Inglaterra asseguravam mercado para serviços avulsos de cargueiros ingleses. Mas a guerra daria aos japoneses uma oportunidade rara de promover seus produtos no mercado da América do Sul.

A OSK havia anteriormente efetuado uma pesquisa de mercado e, baseada nos resultados obtidos, pusera o famoso Kasato Maru na linha da América do Sul em dezembro de 1916, no transporte de carga.

Este vapor havia sido comprado do Ministério da Marinha japonês em 1912, tornara-se conhecido em junho de 1908, quando chegou ao porto de Santos, conduzindo o primeiro grupo de imigrantes japoneses que viriam trabalhar na lavoura do interior do estado de São Paulo.

Em 1920, a OSK começou a receber subsídios do governo japonês em favor da linha da América do Sul. Ela havia requerido cancelamento dos subsídios da linha dos Estados Unidos em 1911. Não obstante, isto só se efetivou a partir de 1920, devido a duas razões:

1ª) O cancelamento dos subsídios da linha dos Estados Unidos era devido ao fato de que aquela linha se encontrava muito bem estabelecida e rendendo bons lucros.

2ª) Os serviços que eram geridos pelo governo japonês, associados aos respectivos subsídios, não permitiam a aplicação de altas taxas de frete, como era costume nas empresas de navegação durante a Primeira Guerra Mundial.

Novos navios - Nessa época, favorecida pela estabilidade na balança comercial com os Estados Unidos, e aproveitando o incremento do fluxo migratório ao Brasil, a OSK colocou na linha da América do Sul (diga-se Rota de Ouro e Prata) uma série de 11 navios mistos, ou seja, de carga e passageiros, os quais - construídos entre 1910 e 1920 - manteriam a linha sul-americana rentável até 1935, ano em que a OSK reestruturou e definiu sua frota com navios especialmente construídos para a linha.

O primeiro navio da OSK a chegar ao Brasil com passageiros e carga procedentes do Japão foi o Tacoma Maru. Construído nos estaleiros da Kawasaki Heavy Industries Ltd., em Kobe, Japão, teve sua quilha batida em 24 de janeiro de 1909 e seu casco recebeu o número de série 297.

Lançado ao mar em 5 de fevereiro de 1909, foi entregue à OSK em 25 de maio do mesmo ano e colocado no serviço do Japão à costa Oeste dos Estados Unidos e Canadá, escalando os portos de Seattle (nos Estados Unidos) e Vancouver, Victoria e Tacoma (no Canadá) - cidade que seu batismo homenageia.

Após os resultados satisfatórios com as duas viagens do Kasato Maru, a de junho de 1908 com passageiros e a de dezembro de 1916 com carga, a OSK despachou de Kobe, no dia 21 de setembro de 1917 - em plena Primeira Guerra Mundial, portanto -, rumo ao porto de Santos, o navio a vapor de carga e passageiros Tacoma Maru.

O Tacoma Maru fez mais duas viagens ao Brasil, chegando a Santos em 11 de setembro de 1921 e 1º de setembro de 1924, respectivamente. Nessa época, a frota da OSK passava por uma importante fase de reestruturação, possibilitada pelo advento do motor a explosão, alimentado a óleo, do gênio alemão Rudolf Diesel.

Substituição - O Tacoma Maru pertencia à série inicial de navios que a OSK mandara construir na primeira década do século XX. A grande procura de passageiros para o Brasil e o longo período de viagem fizeram com que a empresa substituísse os navios mais antigos por navios da série subseqüente do navio Hawaii Maru, de 1915.

Duas razões básicas atribuem-se a essa mudança:

1ª) Os navios da classe Tacoma Maru eram menores, portanto transportavam menos passageiros do Japão, conseqüentemente levando menos carga no retorno.

2ª) A exploração desses navios era mais custosa, pois que vinham com suas carvoeiras totalmente cheias, em velocidade econômica para reduzir os gastos.

Quanto aos navios da classe Hawaii Maru, esses podiam transportar em média 100 passageiros a mais, sendo também mais ligeiros, reduzindo o tempo de viagem de 72 para 65 dias. Além disso, foram modificados em seu sistema propulsor de queima de carvão para queima de óleo - que, além de possibilitar aumento na capacidade de carga, era também menos custoso.

Em 1925, o Tacoma Maru deu seu espaço na linha da América do Sul ao Manila Maru, o qual saiu do Japão em dezembro de 1924, chegando ao Brasil em fevereiro de 1925.

De retorno à linha dos Estados Unidos e Canadá, o Tacoma Maru navegou até o ano de 1942, quando - no dia 1º de fevereiro daquele ano - foi afundado pelo submarino norte-americano Hake, no Mar das Filipinas.

 (*) Nelson Antonio Carreira, de Santos, é pesquisador de assuntos marítimos e navais

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 7/1/1993