Em 1884, a companhia, então no ápice de seu crescimento e de bons balanços financeiros, decidiu introduzir uma nova rota entre as várias que já servia. Esta nova rota era consequência natural do aumento de produção do café, sobretudo devido à implantação de mão-de-obra imigrante nas fazendas paulistas. Por outro lado, o mercado consumidor norte-americano, desse mesmo produto, estava em plena expansão.

A inauguração, em 1863, da Estrada do Vergueiro (ou de Cubatão), e da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí em 1867, haviam contribuído enormemente para que o café produzido em Campinas, Sorocaba, Itu e Limeira atingisse os bordos dos navios atracados nos antigos pontões de embarque (que existiam antes da construção do cais linear de Santos), com muito maior facilidade e rapidez.

O vapor Dart (2.641 toneladas) foi o segundo da empresa a sair de Santos para Nova Iorque, via Rio de Janeiro, Barbados e Saint Thomas em setembro de 1884. No dia 11 desse mesmo mês, um dia após ter levantado âncoras de Santos, quando se encontrava ao longo do litoral paulista, naufragou ao largo da Ponta de Sepituba, na ilha de São Sebastião, indo para o fundo com sua carga de café.

Em 1888 foi lançado ao mar o Atrato (II), navio misto de passageiros e carga, revolucionário no seu desenho e concepção, pois foi o primeiro de uma série de quatro que possuía acomodação para seus passageiros na superestrutura do convés e não nas pontes inferiores, situadas dentro do casco.

Esta série de navios também se caracterizava por não possuir mastros para uso de vela, ainda comum nos predecessores.

O segundo da série seria batizado com o nome de Magdalena, e seria também o segundo a levar este nome. Tal como os outros, foi construído pelo estaleiro Robert Napier & Sons, de Rio Clyde-Glasgow, Escócia, numa das rampas do chamado Govan East Yard - mesmo berço de origem de outros vapores construídos por conta da RMSP, como o Tagus, o Trent, o Tyne etc. Possuía máquinas de tríplice expansão com três cilindros e oito caldeiras, três mastros e duas chaminés inclinadas para ré. O Magdalena foi o último vapor da Royal Mail a ser dotado de velas quadradas que serviam como auxiliares de propulsão à máquina a vapor, durante as travessias oceânicas.

Sua viagem inaugural não foi de caráter comercial, já que, em agosto de 1889, participou do famoso Royal Naval Review (Desfile Real Naval), convocado pela rainha Vitória. Nessa ocasião, o novíssimo Magdalena foi afretado pelo prefeito de Londres, para hospedar seaus convidados, e foi o único navio mercante a estar presente em Spithead, local onde se reuniam todas as unidades navais participantes do desfile.

No mesmo ano, o Magdalena passou a ser utilizado na rota Southampton e Índias Ocidentais, sob o comando do capitão W. Chapman.

No início da última década do século XIX, o Magdalena foi transferido para a Rota de Ouro e Prata, onde se agregou neste serviço a seus dois outros navios gêmeos, o Thames e o Clyde - que, em 1890, começaram a navegar nessa linha. Esses três navios seriam reforçados, em 1893 e 1894, pela entrada na mesma rota de dois outros navios complementares à série, o Nile e o Danube.

Em 1895, a Royal Mail era então proprietária de 27 navios oceânicos, representando uma tonelagem total de 80 mil toneladas, com a idade média de sua frota girando em torno de treze anos. Desses 27 navios, mais de um terço servia a Rota de Ouro e Prata, onde, na viagem de ida, levavam máquinas e equipamentos ferroviários, bens de consumo industrializados e, na volta à Europa, embarcavam os tradicionais produtos agropecuários (carne, lã, café, algodão, açúcar, cacau) do continente sul-americano.

O Magdalena permaneceu servindo na linha do Atlântico Sul durante quase vinte anos ininterruptos, fazendo as escalas de Vigo, Porto, Lisboa, Ilhas Canárias, Cabo Verde, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, Santos e Montevidéu. Estas escalas eram intermediárias entre as duas pontas da linha, Southampton e Buenos Aires, Argentina.

Numa brochura publicitária da Royal Mail, editada em 1904, e que descrevia como guia de turismo os serviços da empresa para o Brasil e o Rio da Prata, o porto e a cidade de Santos eram assim descritos: "O porto oceânico de Santos está distante 34 milhas (63 quilômetros) de São Paulo e possui excelente cais que permite a atracação de diversos navios ao mesmo tempo. As docas de Santos foram construídas por ordem dos senhores Gaffrée, Guinle e Ribeiro, sendo engenheiro responsável o senhor Weinschenck. O maquinário usado é de fabricação belga; os engenheiros e funcionários são de nacionalidade brasileira. O vapor atraca no cais e descer é fácil. Várias excursões podem ser realizadas. Uma por exemplo permite ir de bonde (300 réis) até a Barra, onde existe um hotel. O cenário é belíssimo, e o passeio dura cerca de uma hora. Pode-se também ir de bonde até um lugar chamado José Menino...".

Numa das páginas dessa brochura, há uma foto do R.M.S. Magdalena.

O serviço da rota nesse ano de 1904, era assegurado, além do Magdalena, por outros quatro vapores: o Nile, o Thames, o Clyde e o Danube. Nessa época, o comando do Magdalena estava sob a responsabilidade do capitão J. Pope.

Em 1909, o Magdalena foi transferido para a rota das Índias Ocidentais da Royal Mail. No ano seguinte, o vapor encalha na entrada do porto de Cartagena (Colômbia), mas consegue se safar quatro dias depois.

O Magdalena permanece nessa linha até 1915, tendo sido o último navio da Royal Mail a ser utilizado na rota das Índias Ocidentais. Sua viagem final aconteceu em agosto desse ano, quando zarpou para Londres.

Com a eclosão do primeiro conflito mundial, foi requisitado pela Marinha de Guerra britânica e transformado em navio-transporte de tropas. Sua utilização durante o conflito não é claramente conhecida, sabendo-se apenas que servia nas águas do Caribe, revertendo a uso civil no final da guerra. Em 1921 chega a termo sua carreira, sendo vendido para demolição, depois de mais de 30 anos de vida ativa.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 25/6/1992