O estaleiro Alexander Stephen & Sons, de Glasgow, construiu o El Uruguayo. O estaleiro Palmers Company Limited, de Jarrow-on-Tyne, foi o responsável pelo aparecimento do La Rosarina e La Negra e, finalmente, o Irvine Shipbuilding Company, de West Hartlepool, lançou o par La Correntina e El Paraguayo, navios gêmeos em absoluto.

Este quinteto de navios, de características semelhantes, possuía acomodações para uma dúzia de passageiros de primeira classe e em steerage e transportavam um máximo de 400 emigrantes. Entraram todos em serviço na Rota de Ouro e Prata no decorrer de 1912, com exceção do La Negra, que realizou a sua viagem inaugural em abril de 1913.

Naufrágio - Dos cinco, só o La Correntina teve vida breve, pois, decorridos apenas 30 meses (dois anos e meio) da sua entrada na linha sul-americana, foi capturado e afundado em outubro de 1914 pelo cruzador auxiliar Kronprinz Wilhelm, da Marinha Imperial da Alemanha.

O La Negra, construído no ano de 1912 e o último desta série a ser lançado ao mar (em janeiro de 1913), duraria um pouco mais, mas o seu destino final seria também o fundo do mar. Em 3 de setembro de 1917, foi torpedeado e afundado no Canal da Mancha, a 50 milhas (92,6 quilômetros) a sudoeste da Ponta Start pelo submarino alemão UC-50. O La Negra realizava então a passagem final de uma viagem Buenos Aires-Londres, com um importante carregamento de carne congelada.

Os três restantes conseguiram sobreviver ao período bélico da Primeira Guerra Mundial e serviriam a Rota de Ouro e Prata por conta da British & Argentine até meados da década de 30, quando foram vendidos para demolição.

Continuidade - As peripécias da guerra naval não impediram que os soberbos navios frigoríficos continuassem em serviço. Bem ao contrário, as enormes necessidades de proteínas para alimentação da sua população e dos seus combatentes obrigaram a Grã-Bretanha a importar grandes quantidades de alimentos, dentre estes, prioridade ao trigo e à carne.

Não era por acaso que na marinha mercante britânica existiam, no início da segunda década do século XX, nada menos do que 34 empresas de navegação que operavam nas chamadas rotas da carne, entre a Europa e a América Latina e a Austrália, com uma frota global de navios frigoríficos que representavam cerca de 44 milhões de pés cúbicos.

Frotas - As maiores frotas, por companhias, eram as seguintes:

Nelson Line, com 20 navios (5 milhões 750 mil pés cúbicos de capacidade);

New Zealand Shipping Company, com 18 navios (4 milhões 800 mil pés cúbicos);

Grupo Furness-Houlder, com 20 navios (4 milhões 300 mil pés cúbicos).

Todos os navios do Grupo Furness-Houlder foram requisitados, a partir de junho de 1915, pelo Ministério do Comércio.

Canhão de defesa - Poucos meses antes do início do conflito, o quinteto de navios da B&A foi equipado com um canhão defensivo de 4,7 polegadas, montado na popa (ré), e em nenhuma ocasião, a não ser em treinamento, esses canhões foram utilizados, nem quando o La Correntina foi interceptado pelo Kronprinz Wilhelm.

Durante as hostilidades, o Grupo Furness-Houlder perdeu, além dos já mencionados La Correntina e La Negra, os seguintes navios frigoríficos liners (de linhas regulares):

Natal Transport, em 4 de setembro de 1915, vítima do canhão do U-34;

El Argentino, em 26 de maio de 1916, após choque com uma mina deposta pelo UC-1;

Condesa, em 7 de julho de 1917, torpedeado pelo submarino U-84;

La Blanca, em 23 de novembro de 1917, torpedeado pelo U-96;

Oldfield Grange, em 11 de dezembro de 1917, torpedeado pelo U-62;

Canonesa, em 1º de maio de 1918, torpedeado pelo U-57.

Expansão - Terminado o conflito, o consórcio Furness-Houlder pôde novamente expandir os seus negócios. Em 1920, a Houlder adquirira firma H.L. Wright & Company, estabelecida em Santos, e a partir de então abriu subsidiárias nos principais portos do Brasil sob o nome de Houlder Brothers & Company Limited.

Por decreto de autorização da Presidência da República assinado em 2 de dezembro de 1931, os ativos da última mencionada empresa foram incorporados à Houlder Brothers & Company (Brazil) Limited, esta passando a representar os interesses do Grupo Furness-Houlder no País.

No início da década de 30, a Houlder agenciava, nos portos brasileiros, todos os navios do grupo holding (controlador) e, entre estes, os vapores da B&A, da subsidiária desta última, Argentine Cargo Line Limited, da Furness-Houlder Argentine S.N. Company, da Houlder Lines e da Prince Line.

Escalas - Naquela época, freqüentavam o Porto de Santos o trio Duquesa, Princesa e Marquesa (da Furness-Houlder Argentine), o La Rosarina, o El Paraguayo e o El Uruguayo (da B&A), o Dunster Grange, o Harwicke Grange, o Upwey Grange, o Elstree Grange, o Rounton Grange e o Sutherland Grange (da Houlder Line).

Esses navios, já carregados de carne ovina e bovina de origem platina, embarcavam no Brasil, sobretudo, frutas destinadas ao Reino Unido. Alguns desses navios dirigiam-se para Londres, outros para Liverpool, estes dois portos representando o fim da linha das suas viagens Sul-Norte.

Cruz de Malta - O El Paraguayo, cujo desenho básico era similar ao dos outros quatro do quinteto original, possuía dois mastros, chaminé centralizada, levando as cores preta e vermelha e a esplêndida cruz de Malta branca, dois decks (conveses) de superestrutura e cinco porões de carga, todos eles equipados com maquinário de refrigeração e/ou congelamento.

A sua viagem inaugural para a América do Sul aconteceu em junho de 1912, com saída de Newcastle e escalas em Bilbao (onde eram embarcados emigrantes espanhóis que se destinavam aos países do Prata), Montevidéu e Buenos Aires. Na época, escalavam muito esporadicamente em portos brasileiros e só na viagem de retorno à Inglaterra.

Após um sem-número de viagens redondas na Rota de Ouro e Prata, o El Paraguayo conheceu em Santos o único incidente mais sério da sua longa carreira, em 17 de fevereiro de 1930.

Nevoeiro - Procedente do Rio da Prata com carga em trânsito e três passageiros que iam à Inglaterra, entrou na barra do porto sob forte nevoeiro matinal e, enquanto aguardava o prático, procedia navegação a baixa velocidade baía adentro.

Eram 7 horas ea maré encontrava-se na alta. Poucos minutos antes da chegada do prático-piloto, o El Paraguayo foi encalhar por fora da bóia luminosa nº 4, que demarcava o canal de entrada, abicando a proa (frente) em uma restinga de areia existente a Oeste da referida bóia.

Horas mais tarde, chegava ao local o rebocador Neptuno, da Wilson Sons & Company, que tentou inutilmente safar o navio, puxando de popa. Visto esta tentativa em vão, os agentes Houlder, em Santos, convocaram, por telégrafo, o rebocador alemão Seefalk, que se encontrava, naquele dia, no Rio de Janeiro.

Voltava - O Seefalk, nas semanas precedentes, havia participado das operações que tentavam erguer o casco semi-naufragado do cargueiro alemão Denderah da sua posição em frente ao Morro do Cheira-Limão, em Santos, e, após inúmeras e infrutíferas tentativas, retornava à Alemanha, via escala no porto carioca.

Na manhã do dia 18, o Seefalk entrava de novo em Santos, passando imediatamente os cabos de reboque no El Paraguayo, para tentar safá-lo, o que não conseguiu. Providenciou-se, então, a partir do dia seguinte, a descarga de carvão combustível para aliviar o vapor, trabalhos que duraram cerca de 48 horas (dois dias). Foram também esvaziados os tanques, contendo 600 toneladas de água potável.

Livre - Na segunda-feira, dia 23, na preamar (maré alta), por volta das 23 horas, o rebocador Seefalk conseguiu finalmente desencalhar o El Paraguayo da sua cama de areia, levando-o a seguir a fundear ao largo da baía.

No dia 24, de manhã, o navio entrou, pelos seus próprios meios, no porto, atracando no cais do Armazém 21 e, após alguns dias de vistoria, zarpou para Liverpool.

A carreira do El Paraguayo terminaria seis anos mais tarde, quando, juntamente com os seus contemporâneos de construção, La Rosarina e El Uruguayo, foi vendido para demolição.

*