Por ocasião da assembleia ordinária de 21 de novembro de 1913, foi aprovada pelos acionistas e pela direção da empresa a construção de dois novos navios de passageiros, com tonelagem superior a 20 mil toneladas.

Esta decisão vinha ao encontro da necessidade de reforçar a frota da empresa e torná-la competitiva com os navios de bandeira britânica, alemã e francesa, que já existiam em serviço nas linhas entre a Europa e as Américas do Norte e do Sul.

O primeiro desses dois novos transatlânticos foi encomendado ao estaleiro inglês Swan Hunter & Wigham Richardson, do porto de Newcastle, e recebeu o nome de Giulio Cesare. Embora a sua construção tivesse sido iniciada em 1914, ele só seria completado e lançado ao mar em 1920, pois o início do conflito havia paralisado a realização da encomenda ao estaleiro.

No dia 30 de dezembro de 1913, assinou-se a ordem de construção do segundo transatlântico com o estaleiro Ansaldo, do porto de Sestri Ponente, na Itália. O desenho de base do novo navio, batizado com o nome de Duilio, era similar ao do Giulio Cesare e a sua quilha foi iniciada em 1914.

Dois anos mais tarde, o Duilio foi lançado ao mar, porém - com a entrada da Itália em estado de guerra - os trabalhos de acabamento da estrutura foram suspensos até segunda ordem.

Foi somente em 1920 que o estaleiro Ansaldo pôde dar continuidade à construção do Duilio, e mais três anos se passaram antes que estivesse definitivamente acabado e pronto a entrar em operação.

Foram necessários portanto mais de 9 anos, do momento em que foi colocada a primeira trave de madeira até o embarque do primeiro passageiro. A viagem inaugural, de Gênova a Nova Iorque, iniciou-se em 10 de outubro de 1923 e, nos cinco anos que se seguiram, o Duilio serviu a linha do Atlântico Norte, sob o comando do capitão Pellegrino Sturlese.

Oito conveses - As características desses quase gêmeos eram a de serem os primeiros navios da frota mercante italiana a superar as 20 mil toneladas e o comprimento dos mesmos, marcante para a época, ser de pouco menos de 200 metros.

A estrutura interna era composta de oito conveses e os salões e acomodações para passageiros de primeira classe se distinguiam por um luxo onde a decoração interna era de vários estilos: os apartamentos seguiam quatro tipos de decoração, os chamados Diretório, Luiz XIV, Regência e Adam; o vestíbulo era no estilo Luiz XIV; o salão de jantar, com mais de sete metros de altura, se situava ao redor de 20 colunas do estilo dórico e possuía uma segunda galeria, dominada por uma cúpula de vidro opaco, que filtrava a luz natural.

O salão de festas, que ocupava mais de 200 metros quadrados, possuía algo de aspecto triunfal, pelo tamanho e decoração. As paredes eram todas revestidas de madeira trabalhada, onde haviam sido colocados pinturas a óleo e tapetes decorativos de grande valor artístico, prevalecendo as tonalidades de cores pastel, verde e ouro.

Em volta dos conveses chamados de Ponte dei Saloni (o segundo do alto para baixo) e Passeggiata (o terceiro), havia os corredores laterais, que, somados, davam aos passageiros mais de 500 metros de espaço para passeio. Parte deste espaço era coberto e protegido (a chamada varanda de bordo) e parte a céu aberto, onde se realizavam por bom tempo os jogos esportivos de bordo.

Quatro classes - Projetado por um dos maiores engenheiros da Itália, Fabio Garelli, o Duilio podia transportar cerca de 1.680 passageiros distribuídos em quatro classes distintas, das quais 290 eram de primeira classe.

O sucesso comercial do par Duilio e Giulio Cesare foi enorme e contribuiu para a expansão da NGI, nos anos 20, com a construção de três outros transatlânticos que ficariam famosos: o Augustus, o Roma (ambos de 1926) e o Rex de 1928.

Em 1928, justamente por causa da entrada em serviço desses três novos transatlânticos na linha norte-americana, o Duilio foi transferido para a Rota de Ouro e Prata, tendo realizado a primeira viagem entre Gênova, Barcelona, Rio de Janeiro, Santos, Montevidéu e Buenos Aires em agosto daquele ano.

A inteira distância, incluindo as escalas, era percorrida em somente 13 dias, 10 dos quais entre Barcelona e o Rio de Janeiro.

Junção - Em 1932, devido ao amálgama entre as principais companhias de navegação de passageiros italianas na nova sociedade paraestatal Italia-Flotte Riunite, o Duilio, como tantos outros, abandonou suas cores de origem, passando a ter a sua chaminé pintada de branco com o bordo superior em vermelho e uma estreita faixa verde entre as duas cores mencionadas. O casco foi pintado de branco, em vez do preto original.

No ano seguinte, o Duilio passou a ser utilizado na nova rota, entre Gênova e Cidade do Cabo, com escalas em Marselha, Gibraltar e Dacar. Em 1934, foi colocado de volta no estaleiro que o construiu, para ser reformado.

Nesse processo de reforma, embora a tonelagem permanecesse praticamente a mesma, o número de lugares para passageiros diminuiu consideravelmente, passando para 750, que evidentemente dispunham de mais espaço e conforto.

Tal como acontecera com outros grandes transatlânticos italianos (Conte Verde, Conte Rosso), o par Duilio-Giulio Cesare foi transferido, em 1937, para as cores e frota do Lloyd Triestino, uma das integrantes do consórcio de sociedades que formavam o pool (associação) da Marinha Mercante da Itália.

Rota africana - O Lloyd Triestino manteve o Duilio na rota da África do Sul até o início das hostilidades entre a Itália e os Aliados, em 1940. Nesse ano, os dois quase gêmeos foram colocados em naftalina: o Duilio em San Sabba, perto do porto de Trieste, e o Giulio Cesare em Trieste.

Em março de 1942, o Duilio voltou a navegar, afretado pela Cruz Vermelha Internacional para - como navio de repatriamento diplomático - ajudar na evacuação de refugiados e feridos de guerra dos portos do Leste africano. Em seus bordos foram pintadas cruzes vermelhas e nas chaminés cruzes brancas. No verão daquele mesmo ano (agosto), voltou a ficar ancorado no porto de Trieste, ao lado do Giulio Cesare.

Em setembro de 1943, o Duilio e o Giulio Cesare foram sabotados e afundados em Trieste por ordem das próprias autoridades italianas, evitando-se assim a captura dos dois navios por tropas alemãs.

Nesse porto, no dia 10 de julho de 1944, em consequência de um pesado bombardeio aéreo, por parte dos Aliados, o Duilio afundou nas águas pouco profundas do seu ancoradouro. Quis o destino que, construído durante a Primeira Grande Guerra, o Duilio fosse destruído no curso da Segunda Guerra Mundial.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 28/5/1992