A essa, seguiu-se uma segunda ainda mais grave em Trafalgar no ano de 1805, quando as tropas da Espanha e da França alcançaram o predomínio dos navios arvorando a White Ensign na popa (ré) - bandeira de guerra dos navios de Sua Majestade Britânica - e sempre sob o comando de lorde Nelson.

Assim, o início do século XIX marcou um histórico [declínio] na vida do país e de suas ambições geopolíticas de expansão nos territórios sob o controle da Coroa Britânica.

O aparecimento do navio a vapor encontrou, em meados desse mesmo século XIX, os armadores espanhóis impossibilitados de acompanhar essa nova evolução tecnológica, pois o país encontrava-se em decadência socioeconômica e ninguém dispunha dos grandes meios financeiros necessários à construção de uma rota mercante moderna.

Isto, porém, não impediu a um tal senhor Antonio Lopez (mais tarde conhecido como Marquês de Camillas) de fundar, em Alicante (Espanha), no ano de 1856, uma modesta empresa de cabotagem (navegação doméstica) que, usando dois pequenos veleiros, se propunha a ligar esse porto ao de Barcelona.

Os negócios prosperaram, embora lentamente, e em 1862 essa empresa, que levava o nome de seu fundador, se habilitava a um serviço transatlântico pioneiro, ligando os portos de Cádiz (Espanha) aos de Havana (em Cuba), com escalas em Tenerife (nas Ilhas Canárias) e Porto Rico.

Em 1877, a frota da empresa era constituída por 12 pequenos vapores oceânicos, que totalizavam 26 mil toneladas, e a expansão dos seus negócios levou à modificação do status jurídico, com a criação de uma companhia limitada em junho de 1881 - empresa essa conhecida com o nome de Compañia Trasatlántica Española e que englobou os navios da pioneira A. Lopez, tendo como sede o porto de Barcelona.

Lei - No ano de 1910, foi aprovada na Espanha a chamada Lei de Comunicações Marítimas, que regulamentava os aspectos operacionais entre as empresas de navegação desse país, criando um sistema de incentivos fiscais favoráveis às mesmas, e uma série de facilidades administrativas e fiscais para os estaleiros de construção naval ibéricos.

A mesma lei estabelecia as bases de reciprocidade entre a Espanha e outras nações marítimas para o reconhecimento de certificados de construção naval e do intercâmbio de linhas de navegação.

Os resultados práticos dessa nova lei não se fizeram esperar. Em 1910, ainda existiam no registro espanhol velhas relíquias da época da navegação a vela, cuja data de construção se situava na década de 1840 a 1850, e que eram exemplos bem típicos do envelhecimento geral da frota mercante do país.

Em 1911, o mesmo registro apontava em 31 de dezembro a existência de 582 vapores (750 mil toneladas no total) e 301 veleiros (44 mil toneladas). Em 1912, poucas modificações nesses números. Porém, em 1913 já existiam 628 vapores (844 mil toneladas) e 236 veleiros. Em dezembro de 1914, com a Grande Guerra já iniciada, o balanço de fim de ano apresentava 547 vapores (826 mil toneladas) e 60 veleiros (15 mil toneladas).

A grande diferença entre 1913 e 1914 era que, embora o número total de vapores houvesse diminuído, havia decrescido a idade média desses mesmos navios com o aparecimento de cerca de 40 navios novos em folha em dois anos.

Em 1912, as quatro principais companhias espanholas eram a Compañia Trasatlántica, com 25 navios (totalizando 105 mil toneladas); a Sota & Aznar (de Bilbao), com 33 navios (82 mil toneladas); a Pinillos Y Izquierdo (de Cádiz), com 11 navios (45 mil toneladas); e a Ybarra (de Sevilha), com 23 navios (30 mil toneladas). O maior navio da frota mercante espanhola era então o transatlântico Alfonso XII, de 6.478 toneladas, pertencente à primeira companhia acima mencionada.

Dois navios - Foi nesse contexto geral que a Compañia Trasatlántica ordenou, em princípio de 1912, a construção de dois navios de passageiros que seriam, na época, os maiores jamais construídos por uma empresa espanhola.

A encomenda foi feita a dois estaleiros britânicos: o Swan Hunter & W. Richardson recebeu o encargo de construir o transatlântico que receberia o nome de Reina Victoria Eugenia, e o W. Denny & Brothers, de construir o que levaria o nome de Infanta Isabel de Bourbon.

Esses dois navios não eram gêmeos absolutamente, mas tinham características de linha de construção e capacidade que muito se assemelhavam. Ambos foram lançados ao mar em 1912 e entregues à armadora no ano seguinte.

Em abril de 1931, o então rei da Espanha, Alfonso XIII, abdicou do trono e o país passou a ser governado em regime republicano. Uma das tantas consequências desse fato foi o desaparecimento de nomes de integrantes da Casa Real nas proas dos navios espanhóis. Assim sendo, o Reina Victoria Eugenia e o Infanta Isabel de Bourbon passaram a ser denominados, respectivamente, de Argentina e Uruguay.

Em 1932, problemas financeiros da armadora, provocados pelo corte de subsídios governamentais, obrigaram a mesma a interromper o serviço de linha para a América do Sul.

"Brasile - O navio a vapor (piroscafo) Brasile, em belo cartão postal oficial da Italia Società di Navigazione a Vapore. Foi construído nos estaleiros de Fratelli Orlando, de Livorno, Itália, e lançado ao mar para a armadora La Veloce com o nome de Argentina. Fazia a linha entre portos italianos e a costa leste da América do Sul, até Buenos Aires. Em 1912, ainda na La Veloce, mudou o nome para Brasile, como homenagem ao país, nome que foi mantido em 1913, com a transferência para a frota da Italia (e que aparece neste cartão, com as chaminés amarelas). Em 1917 o navio foi para a armadora Transoceanica, em 1921 passou à frota da NGI e em 1922 para a Sitmar, sempre como Brasile, envolvendo em todo esse período incorporações de armadoras. Tinha 4.985 toneladas, 120,11 metros de comprimento, 14,53 metros de largura, duas chaminés, dois mastros e camarotes para 61 passageiros de primeira classe, 56 de segunda e 950 de terceira classe. A Italia foi fundada em Gênova, em 1899 com navios para o transporte de carga e passageiros na rota entre Itália, Brasil, Uruguai e Argentina e era controlada pela armadora alemã Hamburg-Amerika Linie até 1906".

Imagem: Acervo José Carlos Silvares/fotoblogue Navios do Silvares (acesso: 7/7/2013)

Texto: condensação de material publicado nas páginas referentes aos navios