Nesta época pioneira, poucos se aventuraram a procurar novos horizontes de vida. Em número, não passavam de um punhado de milhares de indivíduos que zarpavam a partir de Gênova, Itália, a bordo de pequenos navios-veleiros de 150 toneladas, que levavam na popa (ré) a bandeira do Estado da Sardenha.

Esses primeiros emigrantes, além de pagar uma parte de sua passagem, tinham que realizar serviços de bordo e eram tratados no mesmo nível dos tripulantes das embarcações, isto é, comiam da mesma sopa.

A viagem de travessia do Oceano Atlântico em direção Sul era longa e sujeita às condições atmosféricas de todo tipo: no meio do oceano, zonas de calmaria equatorial; nas regiões meridionais da Argentina, ventos tempestuosos e frio intenso; na área do Cabo de Hornos, a navegação relevava feitos de heroísmo, tal a violência do mar e a escala do vento que reinam naquela perigosa passagem do Atlântico para o Pacífico.

Cinqüenta anos após essa época pioneira, aparecem no cenário marítimo italiano os grandes veleiros construídos especificamente para o transporte de grande número de passageiros, a maioria dos quais eram emigrantes. Estamos por volta de 1860.

É somente dez anos depois que os primeiros vapores batendo bandeira italiana fazem sua aparição no tráfego marítimo para a América do Sul.

Interessante notar que, por volta dessa época, ou seja, 1870, as companhias inglesas já faziam uso do vapor por mais de 20 anos, o que dá uma idéia do avanço tecnológico e financeiro que a Grã-Bretanha possuía sobre um país como a Itália.

Os primeiros armadores italianos a se lançarem na aventura do vapor foram Lavarello, Oneto, Cerruti e Piaggio, nomes já mencionados em anteriores colunas desta rubrica.

A utilização do navio a vapor acelerou naturalmente o tempo das travessias oceânicas, tirando delas o fator incerteza, originado pelo vento.

Por volta de meados da sétima década do século passado (N.E.: século XIX), a viagem Gênova-Buenos Aires necessitava de aproximadamente 25 dias, escalas intermediárias inclusas.

É fato notório a explosão da emigração italiana ocorrida a partir de 1870 e suas causas economico-sociais foram explicadas em outras oportunidades.

Os números relativos ao embarque de emigrantes dobravam a cada ano e até 1885, o destino dos que partiam era quase sempre um país da área do Prata.

O Brasil era meta mais rara, porém, a partir de 1885 o número de italianos procurando passagem para o Rio de Janeiro ou Santos começou a se tornar importante, o que levou muito naturalmente as poucas armadoras italianas a fazerem escalar mais freqüentemente seus navios nesses dois portos.

Em 1888, a La Veloce estabeleceu uma linha específica para o Brasil, servida por quatro vapores de pequenas dimensões: o Carlo R, o Fortuna R, o Regina e o San Gotardo.

O aumento da demanda foi tal que permitiu a outros pequenos armadores italianos entrarem no tráfego da emigração. Eram quase todos capitães-de-longo-curso de origem lígure que compravam pequenos vapores de segunda mão e os armavam para o transporte em massa de emigrantes. Zino, Gavotti, Repetto e Cresta foram alguns desses armadores.

O último mencionado, Giácomo Cresta, era estabelecido em Gênova como armador independente no tráfego da emigração. Geralmente afretava vapores de companhias inglesas e os colocava em linha para a América do Sul.

Por volta do início de 1888, Cresta decidiu comprar seu primeiro navio e dirigiu-se muito naturalmente em direção de Londres, Inglaterra, onde já mantivera contatos com agentes de afretamento.

Encontrou desativado um pequeno e antigo vapor cargueiro de nome Brazil, construído em 1873, e decidiu comprá-lo.

Realizada a operação, Cresta levou sua nova propriedade para Gênova, onde ordenou uma série de trabalhos para transformar o cargueiro em navio misto.

Foi assim que, em setembro de 1888, o Brazil, comandado pelo capitão Antonio Mangini, zarpou pela primeira vez na Rota de Ouro (Brasil) e Prata (Argentina), levando emigrantes para o Rio de Janeiro e Santos.

Fora incorporado no entretempo por Cresta uma sociedade armadora, a qual se denominou Italo Brasiliana e que, além do Brazil, seria proprietária do Rio, seus dois primeiros vapores, e de outros seis ou sete vapores.

O preço de uma passagem Gênova-Rio de Janeiro era de 150 liras-ouro para a terceira classe (emigrante) e a viagem realizava-se em 18 dias, com escala em Lisboa (Portugal).

O Brazil sofreu alguns incidentes durante sua utilização na Rota de Ouro e Prata. Em dezembro de 1889, entrou em colisão com um pequeno veleiro de bandeira grega ao largo de Vado (Mar Tirreno), afundando-o e sofrendo contemporaneamente algumas avarias, que o obrigaram a voltar a Gênova para reparos.

No início do ano seguinte, seu nome foi mudado para Colombo, natural homenagem ao cidadão genovês mais ilustre de todos os tempos.

Com o novo nome de Colombo, o vapor permaneceu na linha Gênova-Lisboa-Rio de Janeiro-Santos, realizando dezenas e dezenas de viagens, transportando, em cada uma, cerca de 700 emigrantes em precárias condições de alojamento comum e entre 80 e 100 passageiros em classe cabina em alojamento individual.

Foi um dos primeiros navios italianos de emigração a ser dotado de instalações frigoríficas para a conservação de víveres frescos e conheceu em sua carreira vários problemas epidêmicos.

Por volta de 1890, a febre amarela era praticamente endêmica no Brasil – e no Rio de Janeiro e em Santos aconteciam dezenas de casos fatais por mês (ver ROP de 16/6/1994). Os navios que atracavam nesses portos não podiam ficar totalmente imunes do perigo de contágio e assim inevitavelmente surgiam casos de epidemia a bordo durante as travessias, sobretudo no sentido Sul-Norte.

O Colombo saiu de Santos em fevereiro de 1891 com destino a Gênova com 1.027 emigrantes a bordo, que voltavam a seus países de origem desiludidos com as precárias condições de trabalho encontradas no interior do Brasil.

Durante a travessia, vários casos de febre amarela foram declarados a bordo e 15 pessoas pereceram durante a viagem. Na chegada a Gênova, o Colombo foi posto em quarentena em uma área do porto conhecida com o nome de Asinara.

Em 1893, novo caso de epidemia a bordo do Colombo, que no mês de junho chegava a Gênova, registrando 11 mortes ocorridas no navio, no percurso Santos-Gênova, incluindo-se nestes casos o primeiro oficial da embarcação.

O comandante destas viagens era Ottavio Testori, ele mesmo com sintomas do mal ao chegar ao porto lígure, conseguindo, porém, superar a doença. Ainda no ano de 1898, o Colombo foi teatro de um outro surto de febre amarela, sempre no mesmo sentido, Sul-Norte, da rota, com 20 casos a bordo, dos quais três fatais.

Naqueles idos, não existindo câmaras mortuárias a bordo, era praxe jogar as vítimas ao mar, envoltas em um pano de tela branca, depois dos rituais religiosos.

Giácomo Cresta tinha por hábito comercial afretar alguns de seus navios ao amigo-concorrente Giulio Gavotti e, quando este último constituiu sua própria empresa, a Ligure Brasiliana, decidiu vender-lhe a única unidade que possuía, ou seja, o vapor Colombo.

A Ligure Brasiliana havia sido constituída em Gênova, em novembro de 1897, com capital de 2,5 milhões de liras e, além do Colombo, havia incorporado outros quatro vapores, o Re Umberto, o Minas, o San Gotardo e o Maranhão.

Com a colaboração dos agentes A. Fiorita, do Rio de Janeiro, Giulio Gavotti assinou um contrato de transporte com os estados do Pará e do Amazonas. Tal contrato pioneiro obrigava a Ligure Brasiliana a efetuar, a partir de 1898, duas ligações mensais entre a Itália e os portos de Belém e Manaus. Em contrapartida, receberia do governo desses dois estados brasileiros uma quantia como subvenção.

Nesta nova linha foram colocados o Re Umberto e o Maranhão (este último subseqüentemente recebendo o novo nome de Rio Amazonas), enquanto o Minas, o Agordat e o San Gottardo asseguravam a linha para os portos do Rio de Janeiro e de Santos.

Em meados de 1898, o Colombo foi cedido à Ligure Brasiliana e colocado imediatamente na linha para o Norte do Brasil, aí permanecendo até fins de 1900. No início do ano seguinte, foi recolhido aos estaleiros Orlando, em Livorno, Itália, a fim de passar por completa reforma, sobretudo em suas velhas máquinas.

Naquele mesmo ano, realizou ainda cinco viagens para Belém e Manaus. Em 1902, efetuou seis viagens, transportando, no total, 1.002 passageiros e 3.208 toneladas de carga; em 1903, outras sete viagens (1.178 passageiros e 3.119 toneladas de carga) e em 1904 uma única viagem foi realizada, pois a linha havia demonstrado não ser rentável.

O término de seus serviços para o Rio Amazonas foi também o sinal do fim do Colombo (ex-Brazil), que no decorrer de 1905 foi vendido para sucata e desmantelado em Sarona um ano mais tarde.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 17/11/1994