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CONTÊINER...
Jumborização: como esticar um navio

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Quando a conteinerização começou a provocar um forte incremento no comércio marítimo internacional, no início da década de 1980, diversas soluções inovadoras apareceram para problemas como a necessidade de navios com maior capacidade de carga. Uma delas foi a jumborização - corte transversal vertical do navio, para inserção de um trecho de casco, praticada em diversos países, inclusive no Brasil.

Os primeiros exemplos do emprego dessa técnica de ampliação de navios foram registrados pelo editor de Novo Milênio, então responsável pelo caderno semanal Marinha Mercante em Todo o Mundo do jornal O Estado de São Paulo, na edição de 29 de dezembro de 1981:

Moore McCormack jumboriza mais quatro embarcações

Pioneira na introdução do uso de conteineres no Brasil, a Moore McCormack decidiu na semana passada investir 47 milhões de dólares na jumborização de mais quatro de seus navios, da classe C-4 - o Mormacvega, o Mormacargo, o Mormacrigel e o Mormaclynx - sendo que o primeiro deles, o Mormacvega, esteve em Santos até ontem, em sua última viagem antes de ser submetido ao processo de encompridamento do casco, que permite aumentar a capacidade de conteineres de 199 TEUs para 628 TEUs.

Segundo fontes da armadora, a decisão se baseia não só na confiança em que o comércio entre o Brasil e os Estados Unidos continue crescendo, mas também no aprimoramento dos métodos de transporte e meios de unitização.

O processo a que o Mormacvega será submetido, no estaleiro de Tampa (Flórida, EUA), a partir do dia 15 de janeiro - e com duração prevista até 1º de junho - consiste no corte transversal vertical do casco, à frente da ponte de comando, e inserção de um módulo de porões, soldado então às duas partes iniciais do casco, aumentando portanto o comprimento do navio.

As embarcações assim transformadas aumentam de 550 para 665 pés de comprimento; de 10.481 para 13.100 TPB; de 6.151 para 9.350 toneladas líquidas; de 1.200 para 2.300 toneladas de capacidade de óleo vegetal a granel, e de 199 para 628 TEUs. A velocidade (23 nós) e o consumo de combustível ficam inalterados, apesar disso.

Cabe lembrar que já há algum tempo os navios da empresa viajavam a velocidade econômica, demorando 11 dias ao invés de 10 no trajeto Santos-New York, por exemplo.

Os navios, após a conversão, poderão manipular conteineres e volumes pesados com o seu próprio equipamento, não necessitando do auxílio de guindastes e/ou cábreas de terra, e serão também equipados com tomadas de força para ligação de um grande número de conteineres frigoríficos. Isso aliás é um dos motivos da maior demora do processo de jumborização, em relação ao normalmente efetuado.

Durante período em que o Mormacvega estiver sendo transformado em Tampa, o segundo navio a sofrer a mudança também entrará em reforma, mas no estaleiro de Lorain, nos Grandes Lagos, estando prevista a sua entrega para 1º de novembro próximo. Em seguida, serão transformados o Mormacrigel, na Flórida, entre 1º de setembro de 1982 e 1º de fevereiro de 1983, e o Mormacargo, em Lorain, entre 15 de novembro de 1982 e 15 de abril de 1983.

Além dos quatro navios agora jumborizados, os dois midbodies C-6 atualmente em operação - Mormacdraco e Mormacaltair - futuramente também sofrerão algumas modificações, com a finalidade de aumentar sua capacidade de conteineres de 610 para 628 TEUs.

Última viagem - Esteve ontem em Santos, procedente de São Sebastião (SP), o Mormacvega, que na sua última viagem antes da entrada no estaleiro recebeu café, autopartes e produtos diversos, inclusive em conteineres. Em São Sebastião, a embarcação recebeu 30 conteineres de 20 pés, sendo 28 com motores Ford e dois com produtos da Cerâmica Weiss; em Santos, foram embarcadas 13.733 sacas com café; 45 conteineres de 20 pés e 28 unidades de 40 pés (com café solúvel, doces, sapatos, autopartes, extrato de carne, brinquedos, óleo de soja, chá preto etc.); e 850 toneladas de carga geral (sendo 211 toneladas de rodas de automóveis, 50 toneladas de aço forjado, 210 toneladas de corned-beef, 50 toneladas de Duratex, 60 toneladas de algodão e 125 toneladas de fios de algodão, entre outros produtos).

As cargas destinam-se aos portos da Costa Leste dos Estados Unidos, servidos regularmente pela linha da Moore McCormack, segundo os escritórios santistas da agência de navegação do grupo.

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